+ Plus

Vergelijkingstest 6 allroads

Flink opgetuigde allroads uit het 1.200-plus-segment vormen tegenwoordig de koningsklasse van de tweewielermarkt. En dat merkt Jan Modaal natuurlijk ook, want de prijzen die voor deze machines betaald moeten worden zijn navenant. Daarom hebben we bij de krachtmeting tussen de sterke alleskunners van dit jaar een oude bekende en een betaalbaar alternatief meegenomen.

“Je kunt het, rijden maar!” – “Maar wanneer dan?” – “Nu!” – “Waar naar toe?” – “Maakt niet uit, ik breng je overal naar toe!” – “Hoe lang?” – “Zo lang als het duurt. Twee uur, twee weken, twee jaar. Je hoeft alleen maar te rijden.” Op een allroad rijdt een onuitgesproken belofte mee. Die belooft vrijheid en avontuur of de fijne wetenschap dat dit die ene motor voor alles is. Of je nu alleen op pad bent of met zijn tweetjes, met tandenborstel of de huisraad in de koffers, ontspannen of met haast – een allroad wil en kan het. In de 1.200-klasse klaren deze comfortmachines kleine en grote klussen met ogenschijnlijk gemak en veel kracht. Ze meesteren moeiteloos wegen van alle soorten en maten, tot aan het eind van de wereld. De voor deze test verzamelde volledig uitgeruste machines beschikken over het volledige arsenaal aan moderne features: elektronische/semi-actieve vering, een batterij aan assistentiesystemen, verwarmbare ditjes en datjes, connectivity, LED, TFT en noem maar op. Blijft er nog één belangrijk aspect over, de prijs. Met een basisprijs van € 18.399,- markeert de Yamaha XT1200ZE Super Ténéré de onderzijde van het prijsspectrum van deze test. En de anderen? Die schieten met koffers en al makkelijk door de magische 20-mille-grens. Alle vijf bij elkaar opgeteld, gaat het dik door de 100.000 euro. Wow!
“Waar is de ratio gebleven?”, zal de avonturier met normale portemonnee – en wij ook – zich af. En zie daar, de lucht/oliegekoelde R1200GS, modelcode K25, bouwjaar 2009. Die dekte tien jaar geleden al alle denkbare gebruiksdoelen af, blijft met 105 pk vermogen niet eens zo gek ver achter en is de loop der tijd vele duizenden keren gebouwd en verkocht. Daarmee is het dus uitermate geschikt en bijzonder goed verkrijgbaar occasionalternatief. Het in uitstekende staat verkerende exemplaar dat we bij ons hebben is compleet uitgerust (af-fabriek: handvatverwarming, ABS, ASC, boordcomputer; extra’s: SR-Racing-uitlaat, navigatiehouder, andere remblokken) en ziet er ondanks de relatief hoge kilometerstand van 108.000 kilometer(!) uit als om door een ringetje te halen. Marktwaarde? Ongeveer de helft van een kale R1250GS. Een alternatief? Oordeel zelf. In ieder geval is deze R1200GS tegelijkertijd een prima referentie voor hetgeen er in tien jaar tijd is gebeurd aan ontwikkeling bij deze hightech-reisbolides. En voor datgene wat je onderweg eigenlijk best zou kunnen missen….

Tijd om er vandoor te gaan! Met een volle tank en volle koffers zetten we koers naar daar waar een allroad graag wil zijn, de bergen. En in dit geval liggen die ten oosten van het Gardameer. Eerst maar eens vertrouwd raken met het enorme complexe testmateriaal. Bij de eerste tussenstops worden de eerste indrukken besproken. Phillip, een van de jongste bedienden, die privé op een Yamaha WR250X rijdt, is ondanks zijn eigen lengte van 1.90 meter onder de indruk van de omvang van deze motorfietsen, en van de schier oneindige instelmogelijkheden en features van de Triumph. “Vijf rijmodi, elektronisch verstelbare vering, elektrisch verstelbare ruit, handvatverwarming, zadelverwarming, tig menu’s. Ik heb nauwelijks tijd om op de weg te letten. Maar het motorblok vind ik heerlijk, enorm soepel!” Als het om reizen gaat, biedt de Tiger nagenoeg alles wat je je maar wensen kunt, inclusief een comfortabele ergonomie en uitstekende windprotectie. De bediening van de boordcomputer middels een joystick op de linker stuurhelft is geheel volgens de huidige, goede Triumph-standaard. De menustructuur vraagt echter wel gewenning. “In eerste instantie dacht ik: wat een reusachtige machine, maar eenmaal aan boord voel ik me prinsheerlijk. Het rijdt ergens alleen wel wat vreemd.” En dat zorgt voor vraagtekens. Bij de laatste update van de Tiger pakte Triumph immers de wat kopzware handling aan en bovendien is de XRT met Arrow-uitlaatsysteem ook nog eens een dikke 17 kilo lichter dan de 2017-XRT! Maar een grondige check van de Tiger zorgt al snel voor opheldering. De achterband van de driecilinder blijkt op slechts 0,8 bar te staan. Dat stuurt dan inderdaad vreemd. Eerste constatering: uitgerekend die ene feature die deze Tiger niet heeft, bandenspanningscontrole, had ‘ie nu goed kunnen gebruiken. Hoe dan ook, met de juiste spanning in de banden, stuurt de Brit top.
Gastrijder Frank is een classic-racer en een italofiele levenskunstenaar met een gezonde scepsis tegen al te moderne techniek. Zijn eerste indruk van de R1200GS, modeljaar 2009: “Ik weet niet hoe jullie hier naar kijken, maar voor mij is dit een hagelnieuwe motorfiets.” Tegen die constatering valt eigenlijk niet veel in te brengen. Deze 1200 heeftin feite al de kracht die je van een allroad van dit kaliber verwacht. Hij presenteert zich als een probleemloze machine, en met onder andere goede handvatverwarming is er met de uitrusting ook niet veel mis. Bovendien stuurt de 2009-GS bijzonder gemakkelijk. Niet zo gek, want hij heeft een set smalle banden, een fris stel Pirelli’s Scorpion Trail II. Dat is haast als doping voor deze GS, die met een 244 kilo ook nog eens de lichtste machine van het stel is, net voor de KTM. Gek eigenlijk, dat een motorfiets die destijds als ‘een berg van een motorfiets’ werd bestempeld tien jaar later in dit testveld de slankste machine is. Met goede manieren ook: analoog, perfect afleesbaar dashboard en een eenvoudige maar nuttige boordcomputer. Wat echter genadeloos gedateerd overkomt, zijn – naast de nog als karakter te bestempelen knorrige draaieigenschappen van het motorblok – de versnellingsbak en de cardan. De bak kenmerkt zich door lange schakelwegen en een uitgesproken ‘Kalonk’-geluid (in hoeverre dat door de kilometerstand komt?) en vraagt bij terugschakelen, ook door het ontbreken van een anti-hop-functie, waar je heel snel verwend door raakt, om een dot tussengas en een nauwkeurige schakelvoet. De cardan heeft bij deze GS als enige eindaandrijving in deze test een merkbare invloed op de rijeigenschappen. Niet wereldschokkend, maar naar verhouding, zeker vergeleken met de jongste 1250, duidelijk waarneembaar. De tegenwoordig zeldzame bediening van de knipperlichte op beide stuurhelften scharen we ook onder de noemer ‘charme’. Dat de achterschokdemper zijn beste dagen gehad heeft, is eventueel op te lossen met een vers exemplaar. Maar mis je ESA, dat er destijds al in eenvoudige vorm was? Mis je vermogen, rijdmodi, TFT en connectivity? Gemeten naar onze 1.000-punten-beoordeling wel en misschien ook aan de stamtafel van de motorclub, maar in de realiteit komt de ‘oude’ GS nog verrassend goed mee.
Wat deze GS wat ons betreft ook niet mist, is een keyless-startsysteem. Als het je eigen motor is, dan is het een leuke gimmick, maar als je veel van motor wisselt, zoals bij deze test, zorgt het af en toe voor paniekmomenten als iedereen tamelijk radeloos in zijn zakken staat te voelen. Dan leer je een sleutel in een contactslot weer waarderen. Frank, een man van duidelijke taal: “key-wat? Keyless? Wie heeft dat nou nodig?”
Eenmaal weer onderweg meldt Stijn, onze andere gastrijder, zich via zijn communicatiesysteem: “Hoe schakel ik de handvatverwarming van de KTM in? Ik kan het niet vinden.” Via de op zich goed bedienbare en van een gigantisch display voorziene boordcomputer, zou je denken, waarmee je ook de rijmodi en veerinstellingen kunt instellen. Helaas, de Oostenrijkers zijn inderdaad vergeten om deze ruim 20.000 euro kostende allroad van handvatverwarming te voorzien. Dat kost de KTM subjectief meer sympathiepunten dan objectief uit de eindafrekening blijkt. Niet dat het, afgezien hier van, verder ook maar aan iets ontbreekt trouwens. Inmiddels is immers welbekend waar deze machine, met zijn aangenaam lichte 245 kilo totaalgewicht, toe in staat is. Dat is uit talloze eerdere testen wel gebleken. Iedereen die we bij deze test mee hebben, is onder de indruk van de KTM en lijkt superlatieven te kort te komen. De KTM heeft ook geen enkele moeite met sportief gebruik – heeft een redelijk stug zadel en eerder sportief dan comfortabel aansprekende vering. Het is de manier waarop de KTM uiting geeft aan zijn uitgesproken persoonlijkheid als hightech-rallye-apparaat.

Aan het andere einde van het spectrum komen we de Ténéré tegen, waarbij de aanvankelijke scepsis over de inmiddels wat ouderwets aandoende bedieningselementen van het dashboard, de behoorlijk dikke handgrepen en de ver weg staande hendels en de niet helemaal eigentijds presterende standaard banden al snel met iedere gereden meter plaatsmaakt voor een enorm aangenaam comfortgevoel. De niet semi-actieve elektronisch verstelbare vering van de ‘ZE’-Ténéré blijkt opnieuw een enorme verrassing, aangezien de vering door het extreem fijne aanspreekgedrag en de zuiver werkende demping voor topcomfort zorgt. Prachtig, heel harmonieus. “Exact”, zo omschrijft onze geslepen testrijder Georg, die volledig op de 1.000-punten-beoordeling geijkt is, het verheugende veercomfort van de Yamaha. “En dat kan de Ténéré ook met de conventionele vering.” Dat laten we dus ook maar lekker zo staan! Een ander pluspunt van de Yamaha zijn de goede ‘toploader’-aluminium-zijkoffers, die zeker niet breed bouwen en daarnaast praktische bevestigingsmogelijkheden voor extra bagage bieden. Ook de voorpartij van de Yamaha is niet al te breed en is verhoudingsgewijs haast fijngebouwd. De windbescherming is bovendien prima, als je je tenminste het wat omslachtige stelmechanisme hebt eigen gemaakt dan. Dat maakt de robuuste XT met name ook in combinatie met het soepele motorblok – en cardan – tot een ontspannen globetrotter, ondanks het hoge gewicht.
Ook onder de indruk is Sebastiaan, maar dan van de Multistrada 1260 Enduro – een statussymbool onder de allroads: 277 kilo zwaar (ondanks kettingaandrijving), tot onder de deksel van de 30-liter-tank volgestouwd met elektronica, voorzien van variabele DVT-kleptiming, semi-actieve vering (met extreem veel stelmogelijkheden), bochten-ABS, hellingshoekafhankelijke tractiecontrole en zelfs instelbare wheeliecontrole. “Echt een spektakel!”, luidt kort en bondig zijn oordeel, “Superbike-motor in een reisjasje.” Dat wordt nog eens fijntjes onderstreept als je de DVT-Testastretta met nu 1.262 cc longinhoud eens flink van jetje geeft. Dat heeft weinig met gemoedelijk reizen te maken…. Toch eindigt de 1260 na de laatste modelupdate met nu duidelijk beter in de smaak vallende stuureigenschappen en enorm rijk uitrustingsniveau op knappe wijze achter de meest harmonische machine van dit testveld, de R1250GS.
Onder de streep is het zoals altijd: een dik boxerblok, cardan en Telelever vormen in technische zin een bijzonder goede basis voor een dikke allroad. Een extra stukje longinhoud en variabele kleptiming doen in het geval van deze 1250 de rest. Voor de rest – ergonomie, elektronica, remmen, bagage en ga zo maar door – hoef je ze bij BMW na veertig jaar ontwikkeling ook niets meer te vertellen. Afgezien dan van een stukje uitrusting en dat illustreert eigenlijk hoezeer deze machines aan de top inmiddels aan elkaar gewaagd zijn. Want onder de streep moeten we de wat ongebruikelijke conclusie trekken dat de weliswaar exorbitant dure, maar toch beste machine van het veld de testzege aan de spierbundel uit Oostenrijk moet laten, de 1290 Super Adventure S.

MOTOPLUS-conclusie
Drie punten blijven op het eind hangen. Ten eerste: dankzij een waanzinnig motorblok positioneert de enorm dynamische KTM zich voor de – op punten voor het HP-pakket gestrafte – BMW, die zoals altijd weer enorm goed voor de dag komt. Ten tweede: een tien jaar oude allroad eindigt achteraan, maar wordt zeker niet weggevaagd. Je hoeft jezelf dus niet per se in de schulden te steken om een goede motorfiets aan te kunnen schaffen. En ten derde: iedere van de zes motorfietsen in deze test interpreteert het begrip ‘allroad’ op eigen wijze en legt verschillende accenten. Koopjes zijn het allemaal niet, maar ieder machine is op geheel eigen wijze als erg goed te bestempelen.

MOTOPLUS-test

  1. KTM 1290 Super Adventure S
    Niet de meest comfortabelste machine, maar wel de meest dynamische. Rallye-knaller met nog steeds het meest indrukwekkende motorblok in deze klasse.
  2. BMW R1250GS HP
    Het meest uitgebalanceerde en gepolijste pakket, motorisch merkbaar opgewaardeerd. Alleen de windprotectie en het duocomfort kosten de GS de testzege.
  3. Ducati Multistrada 1260 Enduro
    Dankzij de verbeterde stuureigenschappen en aangepaste ergonomie is de Ducati een duidelijk betere machine geworden. Een machine die een emotionele snaar raakt!
  4. Triumph Tiger 1200 XRT
    De Tiger profiteert haast nog meer dan de Ducati van zijn laatste update. Dit is meer dan zomaar een goede reismotorfiets met een haast weldadig aandoend comfort.
  5. Yamaha XT1200ZE Super Ténéré
    Eerder toeristisch dan sportief van karakter, en ook niet meer de jongste van het stel. Het veercomfort is echter een klasse apart.

BMW R1200GS (2009)
Buiten mededinging, maar zeker niet verkeerd. Ook naar huidige maatstaven nog een concurrerende machine.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.