Vergelijkingstest 3 supersports
Dat waren we door alle 200 pk pret en de hele elektronicahype bijna vergeten: je kunt ook met iets minder pk’s enorm veel sportief motorplezier hebben. Minder is meer, dat bleek ook maar weer eens bij de vergelijkingstest van de Suzuki GSX-R600 en GSX-R750, met de Triumph Daytona 675R, die daar precies tussen in valt.Er zijn van die momenten dat je je serieus af vraagt: “ Hoe kon dit nou gebeuren?” Hebben we echt 200 zenders nodig voor onze tv? Moeten we echt 24 uur per dag per telefoon of mail bereikbaar zijn? En: waarom hebben we eigenlijk motorfietsen van minimaal 1.000 cc en 180 pk nodig?Dat zijn zo van die gedachten die je krijgt als je oog in oog komt te staan met de nieuwste sportievelingen van Suzuki en Triumph. Ze zijn respectievelijk 600-, 675- en 750 cc groot en leveren tussen de 124 (Triumph) en de 150 pk (GSX-R 750). En hoewel nog steeds verre van misselijk staan zulke vermogens mijlenver van het huidige vermogensfetisjisme. Maar ze zitten wel veel dichter in de buurt van hoe je er op de openbare weg of het circuit mee kunt feesten, zonder dat allerlei elektronische toverdoosjes het denkwerk voor je moeten doen. Oftewel: zonder dat een tractioncontrol continu het vermogen zit terug te regelen zodra je een bocht uit het gas open zet.Daarbij heeft Suzuki nog steeds de onverwoestbare GSX-R750 in het programma. Als een van de weinige merken houden zij deze klassieke cilinderinhoudsklasse van weleer in stand en met hetzelfde rijwielgedeelte kun je dus kiezen uit de tomeloze honger naar steeds meer toeren van een GSX-R 600 of voor de beduidend sterkere GSX-R750 die de spagaat maakt tussen de toeren van een 600 en het koppel van een 1000.Ook bij Triumph is er dit modeljaar een keuze tussen meer smaken: de standaard Daytona en zijn sportieve broertje, de 675R. Die ‘R’ onderscheid zich alleen optisch al door het rode achterframe, zijn Öhlins veerelementen en de talloze carbondelen van zijn meer beschaafde familielid.De 2012-modificaties binnen de GSX-R-familie zijn op het eerste gezicht niet zo uitbundig, maar in werkelijkheid is resultaat enorm. Er is bijna geen onderdeel ongewijzigd uit de strijd gekomen. De veranderingen gaan tot in het vettige duister van de versnellingsbak en het carter, daarom mogen we Suzuki’s twee dravers terecht heel nieuwe motorfietsen noemen. En als er dan naar het ‘waarom’ gevraagd wordt, dan kunnen we het in dit segment meest doorslag gevende argument noemen: met zijn 190 kilo is de nieuwe GSX-R 600 niet alleen een ruime tien kilo lichter dan zijn voorganger, hij zit er mee op hetzelfde niveau als de kampioen-tot-nu-toe, de Triumph Daytona (die in de ‘R’ uitvoering en inclusief de nieuwe veerelementen 191 kilo op de schaal zet). De 750 cc machine viel nauwelijks minder af en ligt nu, rijklaar afgetankt, met een gewicht van 195 kilo helemaal voor in het veld van de afgetrainde topsporters.De 750 verloor zijn kilo’s door een nieuw frame, een andere achterwielophanging, zijn nieuwe titanium uitlaat en beduidend lichtere velgen. Daar komt nog wat bij: deze aanpak zorgde met de aanpassingen aan het rijwielgedeelte (41 mm Showa Big Piston vork, een nieuwe achterschokdemper en een gewijzigd hevelsysteem) al vanaf de eerste meter voor een heel ander rij-gevoel. Het grijze muizen effect van zijn voorganger – die alles erg goed, maar niets uitzonderlijk goed deed – is helemaal verdwenen. Daarvoor in de plaats is – en dat voel je meteen vanaf het wegrijden – een nieuwe ‘bite’ gekomen die precies die emotie geeft die heel sportieve rijders graag voelen. Zoals een ultieme handelbaarheid bijvoorbeeld. De motor laat zich als met een oorvijg klets-klats van zijn linker op zijn rechterflank leggen. En die bochten worden neutraal en stabiel genomen terwijl de Bridgestone BT016’s (onder de 600 in hun ’AA-specificatie’, onder de 750 als ‘G-types’) sublieme feedback geven. Daarbij zijn het dan bij de 750 eerder de grotere roterende massa’s, dan het vijf kilo hogere gewicht die de GSX-R 750 een tikje minder lichtvoetig maken dan de 600.Maar dat wil niet zeggen dat de 750 lomp is, integendeel. Zelden vonden we de omschrijving ‘een goed compromis’ beter passen dan in dit geval. En dan in het bijzonder als het op de krachtbron aan komt. Met zijn 150 paarden mooi in het midden zittend tussen de gemiddelde 120 pk van 600 cc machines en de doorsnee 180 volbloed-paardekrachten bij 1000 cc motoren. Daramee is de 750 cc vier-in-lijn in elk geval op de openbare weg prima bij krachten. De meest recente versie legt er zelfs nog een schepje boven op. Met zijn knorrige blaf uit de airbox, zijn voorbeeldige reacties op het gas en zijn buitengewone levendigheid zet hij niet alleen zijn kleinere 600 cc broertje op zijn nummer, maar hij zorgt ook voor het stevig portie onoverwinnelijkheidgevoel. Een uniek gevoel dat ooit alleen was voorbehouden aan berijders van de legendarische GSX-R1000’s van de K5/K6 generaties. Met dat gevoel nog in het achterhoofd vergeef je deze 750 makkelijk dat hij zijn opgegeven vermogen van 150 pk niet haalt. Maar ook met de door ons gemeten 139 pk zit de GSX-R750 acceleratietechnisch van 0 tot 100 km/uur probleemloos op het niveau van 1000-cc-fietsen. Zelfs bij het doortrekken naar 140 km/uur blijft de 750 een stevig partijtje meeblazen; pas boven de 140 km/uur beginnen de zware jongens een beteje voordeel te krijgen en klokken ze van 0-200 tussen de zeven en acht secondes, waar de 750 er met zijn 8,6 seconden dan een halve tel langer over doet. Maar zelfs met die waarde zit de GSX-R750 dichter bij de 1000 cc machines, dan in de buurt van de GSX-R600 of de Daytona 675.Bij het in het dagelijkse gebruik onder meer realistische omstandigheden ziet de acceleratie er toch anders uit. De 750 Suzuki kan de GSX-R600 weliswaar op afstand houden, maar het feestje is voor de Daytona met zijn driecilinderblok. Want dat is een wonderblok. Die fascinerende krachtbron bestaat, ook in zijn alweer vijfde levensjaar, uitsluitend uit pluspunten die in dit segment uniek zijn. Zijn malende keelgeluid is nergens mee te vergelijken. Zijn kwikzilverige reacties op gascommando’s zijn voorbeeldig en de manier waarop het vermogen wordt afgegeven indrukwekkend. En voor iedereen die dat wollig geklets vindt: van 60-100 km/uur in zijn hoogste versnelling zet de Triumph niet alleen de GSX-R750 op achterstand, hij presteert zelfs op het niveau van heel wat motoren uit de superbike-armada. Ter vergelijk: de nieuwe Kawasaki ZX-10R en de Ducati 1198SP zijn ongeveer even snel, maar een MV Agusta F4 is onder die omstandigheden zelfs aanzienlijk trager!Een sterk stukje werk dus. Nog mooier is dat Triumph deze unieke driepitter al sinds jaar en dag in een onnavolgbaar rijwielgedeelte monteert. Een rijwielgedeelte dat optimaal scoort op het gebied van de handelbaarheid, de feedback en neutraal rijgedrag. En dan hebben we het nog maar over de standaard Daytona: de verwachting voor de R liggen nog hoger. En wees gerust: ze worden helemaal waar gemaakt! Tenminste: als het om snelle rondetijden op een circuit met strak asfalt gaat. Dus daar waar het wegdek aalglad is en er geen vorstschades in de ideale lijn liggen. En waar het aankomt op zo weinig mogelijk gewichtsoverdracht en maximale stabiliteit bij knalharde remacties en bruut accelereren. Daar zijn de stug afgestemde Öhlins voorvork en de TTX36 achterschokdemper zijn harde 110 kilo veer helemaal op hun plek, maar als we naar de dagelijkse bruikbaarheid kijken (en zelfs als je rustig op een circuit wilt gaan rijden), dan zou de trotse R-eigenaar veel beter af zijn met de vering van de standaard 675. Die is in zijn geheel ook beter uitgebalanceerd.Maar om misverstanden te voorkomen: ook met deze sportieve vering en demping is de Britse ‘R’ een te gekke motorfiets. Maar ook overduidelijk een compromisloze hardloper. Zo ‘smooth’ als we hem leerden kennen, is hij anno 2012 niet meer. De voorvork bijvoorbeeld. Ondanks de stugge vering en de stevige demping spreekt die nog altijd verrassend gevoelig aan, maar als het op comfort aan komt, verliest hij het van de standaardversie. Bovendien duikt hij bij het aanremmen minder in de veren en daarmee vermindert helaas ook het zo haarzuivere instuurgevoel. Bij de achtervering is de zaak vergelijkbaar: het is een indrukwekkend stuk techniek, maar te onbarmhartig voor dagelijks gebruik. Dat maakt de Trumph Daytona R dus bij uitstek geschikt voor hardgaanders en circuitdieren. De overige extra’s onderstrepen dat trouwens ook. De schakelautomaat is alleen maar behulpzaam als de gaskleppen tegen hun aanslagen staan en het toerental op zijn hoogst is. Rustig opschakelen in het midden toerengebied bestraft de automaat helaas met haperingen en een rukkerige reactie op het gas. Voor normale tochten over secundaire wegen moet de koppeling er dus toch gewoon bijpakken en wanneer je dat doet, dan heb je weer de volle pret van de Triumph. De Brembo Monobloc remklauwen met vier zuigers (dezelfde als op de GSX-R-en zitten) maken je ook blij. Ze zijn haarscherp te doseren en hebben indien nodig een genadeloze grip op de remschijven. De smalle tank met zijn taille perfect op knieniveau valt helemaal op wanneer je net van de verhoudingsgewijs brede Suzuki’s af komt. Ook het tijdloze design van de Triumph mag genoemd worden, met zijn slankheid en bijna Italiaanse elegantie. Daar steken de beide Suzuki’s zelfs wat gewoontjes bij af. Een zaak van smaak misschien? Zeker. En net zo persoonlijk als de keuze tussen een 600 cc of een 750 cc GSX-R. Want wat de dikkere Suzuki op trekkracht doet, dat presteert de 600 gillend. Voor dagelijks gebruik of heel rappe excursies hoeft de GSX-R600 voor bijna niemand bang te zijn. Waarom niet? Omdat dit zo’n machine is waarbij het geheel groter is dan de som van de delen. Er is een heerlijke balans tussen dynamiek en beschaving. Het blok draait juichend toeren en toch hoeft er niet overdreven veel geschakeld te worden. Het werkgebied van de krachtbron ligt namelijk tussen de 8.000 en 15.000 tpm. In de derde versnelling rijd je dan tussen de 95 en 175 km/uur. Hoe hard mocht je hier in Nederland ook al weer op die leuke stuurweggetjes? Het trekkracht-diagram bij de meetgegevens laat zien dat de grote broer dezelfde trekkracht aan het achterwiel al bij 80 km/uur levert. Om volop van de kracht en het temperament van de 600 te genieten, moet er dan dus teruggeschakeld worden naar zijn twee, of zelfs naar één. Daar moet je dus van houden en je moet het je omgeving ook aan willen doen. Wanneer je het allemaal wat rustiger aan doet, dan kun je overigens ook genieten, maar dan van het voor deze klasse bijzonder soepele oppakken vanaf de laagste toerentallen. Want de kleine vierpitter is met 5.000 toeren ook inzetbaar voor een rustig zondagtoertje om de kerk. Maar onder de 4.000 tpm moet je weer niet komen; dan valt het koppel in de kelder. Maar dat is zelfs bij de GSX-R750 het geval, die wil ook graag meer dan 4.000 toeren draaien als er gepresteerd moet worden. Niet alleen daarom, maar ook omdat dat heerlijke geknor vanuit de airbox bij de 750 duidelijk eerder begint, rijd je op de GSX-R750 ook graag eens een versnellinkje lager. Om daarna op de Triumph te merken dat die bij minder toeren een nóg mooier geluid maakt. Twee frisse, in elk opzicht overtuigende Suzuki’s dus. Plus een opgewaardeerde Triumph waar alles op en aan zit wat een hobbycoureur zich maar kan wensen. Blijft er nog het verhaal van de centjes. Die Triumph kost € 13.490,-, vrijwel net zoveel als de GSX-R 600 (€ 13.499,-). Diens 750 cc variant is met € 14.999,- precies 1.500 euro duurder. Dat zijn faire prijzen, al blijft het verleidelijk om een blik omhoog te wenden en toch voorzichtig naar de dikke 1000 cc supersports te kijken. Die heb je vanaf drie mille extra. Maar als je dat doet mis je dus de ultieme motorpret die je op dit treetje lager kunt vinden. Geloof ons: soms is minder echt meer!——————————————————————————————————-MOTOPLUS CONCLUSIE1Suzuki GSX-R 750“Waar blijven ze?” Petje af voor de nieuwe Suzuki GSX-R 750, een fantastische machine die de nis tussen de dikke superbikes en de 600 cc supersports perfect vult. Een opwindend alternatief voor de zware jongens!2Suzuki GSX-R 600Ook de kleine GSX-R is er na zijn update een stuk beter op geworden. In zijn klasse zet hij weer de norm en in het dagelijks gebruik is hij de meerdere van de sportieve Triumph.3Triumph Daytona 675 RZelfs in zijn vijfde modeljaar hoort de Daytona er nog helemaal bij. De R-variant is voor dagelijks gebruik helaas een tikkeltje te sportief. Een beetje minder was hier heel wat meer geweest.MOTOPLUS BEOORDELINGAANDRIJVINGEen zaak van cilinderinhoud, maar niet alleen daar van. Natuurlijk beslissen de prestaties verregaand over winst of verlies in dit hoofdstuk. En daar heeft de 750 cc een neuslengte voorsprong, maar de driepitter van Triumph is ook erg goed. Die is bij het doortrekken zelfs de beste. Maar zelfs de kleine GSX-R600 doet het fantastisch en houdt door zijn goede manieren redelijk de aansluiting.winnaar aandrijving GSX-R 750RIJWIELGEDEELTEDe kleintjes doen het prima! Ondanks hun verregaand overeenkomstige rijwielgedeelte blijft de kleine GSX-R600 de grotere 750 hier de baas. Als het op de handelbaarheid aankomt, maar ook vanwege de meer comfortabele afstemming van vering en demping. En daar ontbreekt het juist aan bij de Daytona R. Diens handelbaarheid is echter onovertroffen.winnaar rijwielgedeelte: GSX-R 600PRAKTIJKDe winst is hier voor de Suzuki’s, want de Daytona R heeft bijna teveel circuitgenen voor de openbare weg. Dat begint met de ergonomie en houdt bij een blik in de spiegels nog lang niet op. De Japanners doen dat veel beter en maken de zaak nog eens af met een keurig verbruik en indrukwekkende actieradiussen.winnaar praktijk: GSX-R 750VEILIGHEIDEen pat-stelling: dezelfde remmen die het erg goed doen, maar geen ABS. Dankzij elektronisch geregelde (Suzuki) of serieus werkende (Triumph) stuurdempers hebben ze geen van allen neiging tot ‘ tankslappers’. Op het veiligheidsfront zijn alledrie gelijk.Winnaar veiligheid: gelijkspelKOSTENHet hogere verbruik van de Daytona wordt gecompenseerd door de langere service-intervallen.winnaar kosten: DaytonaWinnaar prijs-kwaliteitsverhouding: de Suzuki GSX-R600. Qua puntenaantal bij de les en qua prijsstelling bijna de winnaar. ——————————————————————————————————-Kasten seite 30-31DE PURE TREKKRACHTHoeveel vermogen komt er daadwerkelijk aan bij het achterwiel en wat levert dat op aan trekkracht op het asfalt? En wat voor resultaten hebben de verschillende motoren op onze befaamde handelbaarheids-parcours?Het is wat met die vermogensgrafieken. Zeker wanneer het gaat om het vergelijken van verschillende motorconcepten en cilinderinhouden, zoals in dit geval. Want theoretisch gezien wint een vier-in-lijn van 750 cc het qua vermogen aan de krukas natuurlijk van de concurrenten met minder cilinderinhoud. Maar in de praktijk (op het asfalt) ziet de zaak er totaal anders uit omdat dan de hele transmissie dus mee gaat tellen, van de primaire overbrenging en de versnellingsbakverhoudingen tot aan de eindoverbrenging. In de twee trekkrachtgrafieken hebben we de trekkracht aan het achterwiel op het asfalt afgezet tegen het toerental en daarbij ook de snelheden van 50 en 130 km/uur ingetekend. Omdat de motor bij die snelheden heel verschillende toerentallen draait zorgt dat ook weer voor verschuivingen in de prestatiecurve.De GSX-R600 komt dan bijvoorbeeld duidelijk beter naar voren dan zijn krukasvermogen suggereert.Zo komen we natuurlijk ook op de vraag of het wat lagere gewicht en de kleinere oscillerende massa’s hun invloed op de handelbaarheid. Vandara dat we met deze drie machines ook ons handlingsparcours uit de Toptesten opzochten. De gerealiseerde tijden staan in de tabel en zijn niet absoluut, maar geven wel reden tot nadenken. En tot discussie. De gemeten verschillen blijken relatief gering te zijn als het op de handelbaarheid aan komt. Maar de smallere lichte driecilinder heeft hier uit constructief oogpunt het voordeel ten opzichte van de bredere vier-in-lijn-motoren van Suzuki. De verschillen tussen de twee Suzuki’s zijn nauwelijks het noemen waard. De dikkere GSX-R750 moet wat nadrukkelijker en met wat meer kracht tussen de pylonen gestuurd worden, maar is niet sneller.VERMOGENSGRAFIEKSuzuki GSX-R 750101,9 kW (139 pk) bij 13.300 tpm80 Nm bij 11.200 tpmTriumph Daytona 675 R92,3 kW (125 pk) bij 12.700 tpm73 Nm bij 10.800 tpmSuzuki GSX-R60087,5 kW (119 pk) bij 13.800 tpm67 Nm bij 11.500 tpmMotorvermogenkWpkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmAan de krukas is de zaak duidelijk: tot ongeveer 4.500 tpm kan de Daytona Triple nog aanhaken bij de grotere GSX-R750. Daarna blaast de viercilinder er vandoor, tot ver voorbij de horizon. De GSX–R600 blijft in de schaduw van de Britse driepitter. Met zijn 119 pk komt hij in deze test wat topvermogen te kort. De dip bij 4.000 tpm is opvallend, terwijl de 600 het juist in het lagere toerengebied op de weg zo aardig doet.TREKKRACHT AAN HET ACHTERWIELTrekkracht 3e versnellingAls we naar de trekkracht aan het achterwiel bij de meest gangbare legale snelheden kijken, dan ziet de zaak er wat anders uit. De stevige aanpak van de Britse driecilinder wordt nadrukkelijker. De kleine 600’ er haakt gedeeltelijk weer aanTrekkracht 4e versnellingHoe hoger de versnelling, hoe beter de soepele driecilinder zich presenteert. In het middentoeren gebied overheerst de 750’ er duidelijk. Tussen de 6000-7000 tpm ( of omstreeks de 100 km/u) presteert de GSX-R 600 zelfs beter dan de Triumph——————————————————————————————————-bijschriftenPAG 26Suzuki GSX-R600Bijna net als de grote: de nieuwe GSX-R600 lijkt tot in detail op zijn grotere broer. Het onderscheid zit hem in de witte velgen, een witte onderkuip en zwarte vorkpoten.PAG. 27 Suzuki GSX-R 750Niet groter, wel sterker. En voor de rest voelt de GSX-R750 ook duidelijk anders aan dan de uiterlijke gelijkenis met zijn kleinere familielid suggereert. De moeite waard om een testrit mee te maken, ook als je een GSX-R600 overweegt.Triumph Daytona 675RDe gulden middenweg? Ergens wel. Maar de overeenkomsten met de twee Suzuki’s zijn beperkt. Een meer eigenzinnige motorfiets dan de Daytona zul je niet snel vinden. En of het de ‘ R’ moet zijn hangt van je persoonlijke eisenpakket af.PAG. 28Suzuki GSX-R600Je herkent hem aan zijn toerenteller: het rode gebied begint bij 15.000 tpm. Een heel stuk verder loopt hij keurig beschaafd in zijn begrenzer. De A- en B-mappingaanduiding staat onder de versnellingsindicator. Ze zijn eerder ‘ Spielerei’ dan praktisch. In de B stand verliest het blok zoveel vermogen dat die uitsluitend in stortbuien nut heeft. De Brembo Monobloc remklauwen bijten onbarmhartig in de schijven.PAG. 29Suzuki GSX-R750Bij de grotere Suzuki begint het rode gebied precies 1.000 tpm eerder dan bij de GSX-R600. De schakelflitslamp met diodenband is opvallend genoeg, de achterschokdemper is aan de stugge kant. Dat geldt ook voor de goud geëloxeerde 41 mm Big Piston voorvork van Showa, die loepzuiver aanspreekt maar hard aanvoelt. Het voordeel is dat de vork zelfs bij snoeihard remmen nauwelijks duikt.Triumph Daytona 675REén cilinder minder, maar meer cilinderinhoud dan de GSX-R600. Desondanks houdt het feest pas op bij 15.000 tpm en kort daarna grijpt de begrenzer stevig in. De Öhlins TTX schokdemper is ondanks minimale veervoorspanning en demping een harde jongen; de voorvork is wat meegaander. De remmen zijn net als op de Suzuki’s: gewoon erg goed.PAG. 30Meten is weten op het Toptest Parcours.BIJ de MOTORBLOKKEN PAG. 31Tweemaal braaf zij aan zij. De drie- en viercilinders van Triumph en Suzuki zijn in grote lijnen hetzelfde opgebouwd. Klepbediening met dubbele bovenliggende nokkenassen en stoterbussen plus een comp
