+ Plus

Vergelijkingstest 1.000 cc allroads

Suzuki levert met de nieuwe V-Strom 1000 een sportieve allroad met een 100 pk sterke V-twin in een modern rijwielgedeelte. Kan hij het daarmee opnemen tegen inmiddels gevestigde allrounders als de Kawasaki Versys 1000 en Triumph Tiger 1050 Sport? Welke machine vormt het best de gulden middenweg? De twin, de drie- of toch de viercilinder?

Een sonoor geronk zwelt aan, wordt luider, komt dichterbij. Een meerstemmig koor, grommend en loeiend. En vervolgens zijn de drie motoren in formatie alweer achter de volgende bocht verdwenen. Met in het zadel ontspannen zittende, lachende rijders. Deze drie 1050’s nemen de gulden middenweg tussen de nieuwe 800 en zware 1200 cc allroads. Respectievelijk voorzien van een twee-, drie- en viercilinder geven de Suzuki V-Strom 1000, Triumph Tiger 1050 Sport en Kawasaki Versys 1000 ook nog een interessante strijd tussen verschillende motorconcepten.
Wil je grote of kleine cilinders? Weinig of veel? Om dit uit te vinden, zijn we in het ook in de winter nog vrij behaaglijke Zuid-Frankrijk. Knoestig staan de olijfbomen in het Massif de la Sainte-Baume, ruwe okergele tot roestbruine rotsen trekken aan ons voorbij. Het is een aangename 15°, zo melden de uitgebreide Japanse dashboards. We genieten alvast van een vleugje lente met deze drie ‘funbikes’ met hun 17 inch gietwielen. Alhoewel, Suzuki houdt voor hun ‘sportieve toer allroad’ vast aan een 19 inch voorwiel en smalle bandenmaten. Een erfenis van de allroad afkomst dus.

Overeenkomsten van de drie machines in de nieuwe ‘sandwich-klasse’? Die zijn er genoeg. Naast een cilinderinhoud van dik 1.000 cc en prijzen vanaf € 12.999,-, is dat bijvoorbeeld de toepassing van een fors aluminium brugframe. Ook de achtervorken zijn van aluminiumlegeringen gemaakt, in tweezijdige uitvoering bij de Japanners, als fraaie enkelzijdige arm bij de in Thailand geproduceerde Brit. Upside-down voorvorken met Ø 43 mm vorkpoten en ABS behoren daarnaast eveneens tot de standaarduitrusting. Tractiecontrole is er bij de Suzuki en Kawa, maar ontbreekt bij Triumph. De tanks met een inhoud van 20 liter, bij Kawa nog een liter meer, zijn groot genoeg voor serieus toergebruik en vanuit rijdersoogpunt gezien bevallen ook de brede sturen van respectievelijk 84 en 85 centimeter op de V-Strom en Triumph, tot de maar liefst 90 centimeter brede hoorns op de Versys. Erg fijn zijn ook de reeds vanaf zeer lage toerentallen al fors trekkende motorblokken.
Veel punch van onderuit stond dan ook hoog in de prioriteitenlijst bij de ontwikkeling van de nieuwe V-Strom 1000. Een vergroting van de cilinderinhoud van 996 naar 1.037 cc was stap één. De V-twin is daarbij vooral tussen 3.000 en 4.500 toeren en tussen 6.000 en 7.000 toeren sterker geworden, in beide gebieden levert hij namelijk zijn maximale koppel, met tot 10 Nm meer in vergelijking met het oude aggregaat. Meer topvermogen was daarentegen bijzaak, Suzuki geeft nu 100 pk op, twee meer dan voorheen. Op de testbank rolden er daarentegen een gezonde 102 stuks uit, bij 8.300 toeren. Boven de 7.000 toeren wordt de gretigheid van de twin echter wel merkbaar minder, hij vlakt bovenin duidelijk af. Het lekkerste draait hij eigenlijk rond de 4.000 toeren, daar waar je bij toergebruik het meest zult zitten. Het is eigenlijk amper nog te geloven dat dit blok oorspronkelijk uit de felle TL1000S stamt, nu het zich veel meer als een gemoedelijke kameraad presenteert dan een vurige driftkop. Weg is het harde hameren, ervoor in de plaats gekomen is een soepele V-twin ronk. Ook aan trekkracht in de hoogste versnelling heeft de V-Strom ten opzichte van zijn voorganger duidelijk gewonnen, vergeleken met het 2008-model is namelijk de zesde versnelling maar liefst 9% korter geworden.

Ondertussen is ons trio begonnen met het beklimmen van de krappe weggetjes naar de Monte Caume. De V-twin kan in de allerlaagste toerenregionen niet helemaal aanhaken bij de triple en de viercilinder. Bergop de haarspeldbochten uit accelereert de V-Strom weliswaar net zo snel van 40 naar 80 als de Tiger en de Versys, een gemeten 2,5 seconde, maar daarvoor moet hij wel in zijn tweede versnelling staan. De andere twee doen ditzelfde in de derde. In zijn drie doet de V-Strom er iets meer dan drietiende seconde langer over. Maar wat doen dergelijke fracties van seconden er eigenlijk toe, we zijn hier tenslotte niet om te racen. Een schitterend panorama spreidt zich voor ons uit. Als speelgoedbootjes liggen slagschepen en vliegdekschepen van de Franse marine kilometers verderop in de haven van Toulon. Even stoppen en de helm afzetten, om dit alles en de zilte zee- en frisse berglucht in ons op te nemen.
Goed, de driecilinder en de viercilinder zijn soepeler van onderuit en draaien gretiger toeren bovenin. Dat was te verwachten. De Suzuki V-twin blinkt echter uit met de geringste lastwisselreacties. Het vermogen komt er te allen tijde soepel en voorspelbaar weer in. Suzuki heeft de bekende dubbele gaskleppen tot in de perfectie verfijnd. Eentje wordt rechtstreeks bediend door de rijder, de andere door de boordcomputer. Afhankelijk van toerental, snelheid en ingeschakelde versnelling zorgt dit voor een betere luchtstroom in het inlaattraject en worden tevens koppelpieken vlak gestreken. Hoewel ook Kawasaki deze techniek gebruikt, reageert de Versys vanuit een deellastsituatie merkbaar abrupter op het gas.
De Tiger schiet bij plotseling gasgeven vanuit zo’n lage deellastsituatie helemaal bruut naar voren. De 125 pk sterke driepitter moet het dan ook zonder dubbele gaskleppen stellen. De triple reageert nauwkeurig, direct en zeer enthousiast op een commando van de geheel conventionele gaskabel. Het Triumph-blok is wat dat aangaat in veel opzichten de belichaming van het begrip ‘oldschool’, het is een krachtbron met emotie. Het gerochel, het ronken en het briesen pakt je gewoon. Een zeer gelijkmatig koppelverloop, de verhoudingsgewijs langste slag en de kortste gearing resulteren bij elkaar in een zeer gretig oppakken vanuit lage toerentallen. Of eigenlijk elk toerental. Van 3.500 tot 9.000 toeren zit de driepitter continu op zo’n 95 newtonmeter, rond de 4.000 toeren zelfs nog iets meer. Het bruikbare toerengebied van de driecilinder is daardoor heel breed, de 1050 is altijd paraat. Op de vermogensbank schopte de Triumph het met zijn enkele uitlaatdemper, de enige hoogliggende van dit trio trouwens, tot 123 paardenkrachten. Bovendien maakt de turbine-achtige triple indruk met zijn gecultiveerde motorloop en zijn mooie, zachte pulsaties. Dan vergeef je hem dat er wat speling in de aandrijflijn zit en de mede daaruit voortvloeiende forse lastwisselreacties. Of de wat grof schakelende versnellingsbak waarvan de schakelbewegingen een beetje hakerig aanvoelen.
De kabelbediende koppeling van de Tiger is weliswaar fijn doseerbaar, maar vraagt wel een stevige hand. Het tegenovergestelde van de hydraulisch bediende koppeling van de Suzuki. Het eveneens instelbare hendel daarvan gaat dankzij de servo-functie van de koppeling mooi licht, al gaat het aangrijpen, vooral bij het wegrijden vanuit stilstand, minder fijngevoelig dan je zou willen. De anti-hop koppeling grijpt namelijk pas op de laatste millimeters van de slag aan.

Mist trekt langs de hellingen omhoog. Plotseling dringt de kou in onze kleren. Dan maar weer terug het dal in. We missen nu toch wel verwarmde handvatten. Afijn, de koppeling van de Kawasaki strubbelt wat tegen bij het wegrijden: hij grijpt aan, niet aan, wel aan… En het hendel is niet instelbaar. Daarentegen, zou iemand het een Chevrolet Camaro kwalijk nemen wanneer de automaat onder vollast niet soepel doorschakelt? Want met ongeveer net zoveel geweld komt de Versys vanaf de laagste toerentallen van zijn plaats. Soepel geweld! Geweld dat van 6.000 tot 8.000 toeren in pure razernij verandert. Er staat dan voortdurend meer dan 100 newtonmeter ter beschikking en zoomt de Kawasaki als het ware snel in op de horizon. Bijna sneller dan je tijdens het toeren lief is. Je probeert ook telkens weer vanuit de zesde versnelling nog eens op te schakelen, zo hard trekt hij. Soepel maar toch nadrukkelijk worden je ingewanden daarbij gevoelsmatig samengedrukt. Het blok van de 2010-Z1000 werd voor het gebruik in de Versys wat getemd, of beter gezegd: nog bulliger gemaakt. Tammere nokkenassen en de van 11,8 naar 10,3 op 1 gereduceerde compressieverhouding brachten het topvermogen met 20 pk omlaag tot 118 pk. Met de optionele lichte Akrapovic uitlaat perste de 1.043cc-viercilinder er op de testbank 121 pk’s uit. Bij dat alles klinkt hij dof en sonoor, met een hese grondtoon. En ook beschaafd, want goed gedempt. Een enorme bak herrie past ook niet bij dit soort motoren. De Kawa heeft daarbij als enige de keuze uit twee motormappings, waarbij hij in de regen-modus ongeveer 25% minder vermogen levert.
Een smeuïge, gecultiveerde krachtbron is het. Pas in de bovenste helft van het toerenbereik worden er hoogfrequente trillingen voelbaar in de laaggeplaatste voetsteunen. Dit overigens ondanks de aanwezigheid van een balansas. Maakt niet uit, detail. Degelijke viercilinders hebben niet voor niets Japan groot en machtig gemaakt!
De forse buitenmaten van de hoogpotige Kawa werken ietwat intimiderend, maar alleen bij stilstand. Al rijdend laat hij zich met het brede (in fileverkeer bijna té brede) stuur heel precies manoeuvreren. Hij heeft de kortste wielbasis, stuurt het lichtste en ook het meest precies. De uitstekend uitgebalanceerde reus geeft daardoor veel vertrouwen. Daar draagt ook de in drie standen instelbare tractiecontrole aan bij, die van vroeg ingrijpen tot ‘laatste vangnet voor absolute noodgevallen’ het hele spectrum wel afdekt.
Meer defensief en voorzichtig werken beide standen van Suzuki’s eerste tractiecontrolesysteem op een productiemotor. Het geeft je een gevoel van zekerheid dat loopt tot ‘oncrashbaar’ en is bovendien uitschakelbaar voor (bijvoorbeeld) terreingebruik. Dit alles ontbeert de Triumph. Wie tot nu toe nog nooit een tractiecontrolesysteem heeft gemist, zal zich wellicht afvragen wat dat tussen de oren voor voordeel geeft. Dan moet je simpelweg eens proberen om het Japanse duo op volle snelheid zonder dit vangnet te volgen. Geen ontspannen ritje.
Daarnaast biedt de uitgebalanceerde Kawasaki het beste zit- en veercomfort van dit trio, hij strijkt zelfs de slechtste wegen mooi glad. “Ik loods je daar wel doorheen”, fluistert een stemmetje toe, terwijl je op de riante zetel bivakkeert. Nu snap je ook waarom ranke vrouwen graag tegen grote mannen aanschurken. Dit beschermde gevoel van aangename geborgenheid wordt perfect belichaamd door de goedmoedige Kawasaki.

Zo vlot als een sportmotor en zo comfortabel als een toerfiets, dat is hoe Kawasaki de Versys typeert. Statisch beoordeeld is de achterschokdemper van de Versys duidelijk op comfort afgesteld. De lichte uitgaande demping laat de achterzijde erg snel uitveren. Ons advies: ver dichtdraaien. De voorvork voelt daarentegen juist tamelijk stug aan, je moet hem door de forse stick-slip zelfs bijna tot inveren dwingen. Al rijdend blijkt het echter goed te functioneren. Je komt pas aan de limiet van het geheel bij een echt snelle rijstijl op slecht wegdek. Dan heeft de wendbare, zacht geveerde Versys zijn beperkingen en vraag je teveel van hem. Hij is overigens in werkelijkheid lichter dan hij eruit ziet: 241 kilo rijklaar. Met stalen kofferrek, ietwat weinig liefdevol gemonteerde handkappen en nog wat andere accessoires weegt de testmachine 249 kilo. Ter vergelijking: de kariger uitgeruste Tiger weegt rijklaar 256 kilo. Dat zie je er niet vanaf! Triumph’s scherp gelijnde pseudo sportmachine oogt mooi pezig en slank, een fiets waarmee je ook op een terrasje de blits kunt maken. Dit in schril contrast tot het nogal polariserende uiterlijk van de Versys.
Waar waren we ook alweer? O ja, de vering en de stuureigenschappen. Op hobbels onder hellingshoek reageren zowel de Kawa als Triumph nogal gevoelig. Dan hebben ze door hun brede 180 mm achterbanden merkbare oprichtneiging, volgen ze asfaltrichels en raken van de gewenste koers af. Daar moet je je op instellen. Goed om te weten dat in ieder geval de Pirelli’s van zowel de Tiger als Versys vertrouwenwekkende grip bieden. Iets wat de Bridgestone BattleWings op de Suzuki (achter in een speciale ‘J’-versie) slechts in beperkte mate doen. Op de eerste kilometers in de ochtendkou geven ze weinig grip en feedback.
Bij het eerste insturen voelt de Suzuki ook wat stijver en minder wendbaar aan dan de Kawasaki. De V-Strom heeft de langste wielbasis en naloop en zoals gezegd ook als enige een groter 19 inch voorwiel. Daar staat tegenover dat de V-Strom op hobbelig wegdek neutraler op zijn lijn blijft, hij is onverstoorbaar en voorspelbaar. De smallere banden – 110 voor en 150 achter – zijn hier duidelijk een voordeel. Verder kunnen de moderne voorvork en achterschokdemper ook het meeste aan, ze slikken de hobbels het beste weg. Mede dankzij de langste veerweg. Het feit dat de V-Strom meer in de richting van een echte allroad zit, betaalt zich hier duidelijk uit. De voorganger had nog een conventionele voorvork die bovendien maar matig aansprak, maar dat is nu echt verleden tijd. De V-Strom geeft in zijn geheel bijna net zo’n ‘behaaglijk’ gevoel als de Versys, vooral ook door het lage rijklare gewicht van 229 kilo en zijn sierlijke bouw. Moet je de motor bij parkeren duwen en manoeuvreren? Dan pak je het liefst de Suzuki! Overigens zit je op de V-Strom achter het (nipt) smalste stuur ietwat met de benen gespreid. Opvallend, want zou een V-twin niet juist supersmal moeten bouwen?
Eveneens opmerkelijk breed tussen de benen is de Triumph Tiger. De hooggeplaatste, mooi gevormde voetsteunen schrapen weliswaar als laatste over het asfalt, maar lange rijders moeten wel hun knieën vrij scherp buigen. Goed, hij heet dan niet voor niets Tiger Sport. Hij rijdt eigenlijk als een hele normale straatfiets, deze Tiger. Daar past ook de afstelling van de vering bij. Stevig geveerd en flink gedempt. De veerlementen hebben wel een royale veerweg en ruim stelbereik, zij het zonder een handig stelwiel voor de veervoorspanning achter. Nee, de Tiger Sport wil geen zachte toerfiets zijn, maar een wendbare bochtenvreter met de steilste balhoofdhoek en kortste naloop.
Opletten is het wel bij remmen in bochten, dan veert de lage, zware voorzijde nog eens abrupt dieper in en is corrigeren echt nodig. Bij voorkeur dus het remmen afronden voor de bocht. Deze discipline beheerst de Suzuki beter, zoals hij op de klim van de Col de l’Espigoulier laat zien. De nieuwe vierzuiger monoblocks in het voorwiel van de V-Strom zijn het best te doseren en de Suzuki richt zich bij remmen in de bocht het minst op. Het Bosch ABS van de nieuwste generatie regelt ook verfijnder dan het systeem van Triumph. De constructief simpelere remklauwen van de Kawasaki grijpen gevoelsmatig een beetje wazig aan, ze missen een lekker glashelder drukpunt.

Terug naar huis via de Franse péages en de Duitse Autobahn. Boven de 180 km/uur is bij de V-Strom de meeste fut er wel uit, al ligt de top op ruim 200. Daar staat tegenover dat de zowel in hoogte als heel handig in hoek verstelbare ruit de beste windbescherming biedt. Verder is er van de pendelneiging van de oude V-Strom 1000 niks meer te bespeuren. Zonder koffers, die waren nog niet leverbaar, loopt de slanke 1000 onverstoorbaar rechtuit. Luidruchtiger en minder beschut gaat het er op de Versys aan toe, het meest winderig is het op de Tiger. Toerschermen zijn er, maar kosten natuurlijk extra. Vooral bij Suzuki en Triumph zijn de accessoires overigens pittig geprijsd, soms zelfs regelrecht duur te noemen. Drie kunststof koffers voor circa € 1.698,- (V-Strom) of twee Tiger koffers voor net geen duizend euro, hallo zeg. Bij Kawasaki is het beter gesteld, daar betaal je feite de helft als je de speciale Grand Tourer-uitvoering bestelt: voor iets meer dan 1.200 euro krijg je onder meer een volledige toeruitrusting met driedelig koffersysteem. Momenteel zelfs tijdelijk helemaal voor nop!
Goed om te weten: de basismotorblokken van het hier geteste trio hebben allemaal al hun duurzaamheid in onze langeduurtesten bewezen in andere modellen. Onder de streep is de fors gewijzigde en duidelijk verbeterde V-Strom ook de gulden middenweg van dit trio. Niet de meest zinnenprikkelende machine, er zullen geen zenuwen in je hersenen exploderen tijdens het rijden. De Triumph biedt meer emotie, de Kawasaki is bulliger en biedt meer comfort. De zuinige V-Strom is bijna een soort verstandige motor. Of dat genoeg is om in de showroom de klanten weg te lokken bij de veel goedkopere, ook uitstekend rijdende V-Strom 650? Datzelfde geldt overigens ook voor de Kawasaki en Triumph, die met de duidelijk goedkopere Versys 650 en Tiger 800 ook concurrentie in eigen huis hebben. Ach ja, de tijd zal het leren!

MOTOPLUS CONCLUSIE

1. Suzuki V-Strom 1000
Hij heeft het voordeel de nieuwste te zijn en rijdt dan ook naar de koppositie. Zijn pluspunten zijn het uitstekende rijwielgedeelte, de vele slimme details en de ruime onderhoudsintervallen. De V-twin is zuinig, sterk onderin en kent nauwelijks lastwisselreacties, maar is bovenin vrij tam. Meer een praktisch machine dan spannend.

2. Kawasaki Versys 1000
De goedmoedige reus is niet alleen op de weegschaal lichter dan hij eruit ziet, zo rijdt hij ook: handelbaar, goedmoedig en zeer comfortabel. Het sterke viercilinderblok is een bron van vreugde, iets wat minder gezegd kan worden van het uiterlijk, dat velen nogal gewaagd vinden. Kwestie van smaak, hier tellen enkel de innerlijke kwaliteiten, en die kloppen gewoon!

3. Triumph Tiger 1050 Sport
Veel pret en mooi veel motorfiets. De sportieve Tiger is de zwaarste motor van dit trio, maar dat zie je hem niet aan. Je vergeeft het hem ook graag, net als wat kleine nukjes en de sobere uitrusting, omdat je al snel wordt ingepakt door de charme van de levendige driecilinder.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.