Van Superbike naar MotoGP
Het lijstje WK Superbike-coureurs die ook in de MotoGP op de hoogste podiumtrede eindigden, is met vier slechts vier rijders heel overzichtelijk. Superbike-wereldkampioen Toprak Razgatlioglu zou misschien wel eens de volgende kunnen worden. Hem wacht echter een zware opgave.
Het achterwiel zweeft een vuistdikte boven het asfalt, de ontlaste achterzijde van zijn Yamaha danst van links naar rechts, terwijl het voorwiel de gekleurde curbs toucheert, en toch slaagt Toprak Razgatlioglu er in om de ideale tot op de centimeter nauwkeurig te raken. De spectaculaire rijstijl in de remzones is al lange tijd het visitekaartje van de 25-jarige Turkse coureur. En een succesmodel. In het afgelopen seizoen dreef de Yamaha-coureur de voorheen zes jaar lang ononderbroken dominerende Jonathan Rea in de hoek en snoepte hem de WK-titel af. Veel Superbike-volgers zijn het er over eens dat de Razgatliuoglu het potentieel voor een succesvolle MotoGP-carrière heeft. Ook Yamaha’s racedirecteur Lin Jarvis reageerde en bood Razgatlioglu een testrit met de Yamaha M1 aan. Die heeft de Turk nog niet gemaakt, maar de hype rond de potentiële MotoGP-kandidaat is gestart. Helemaal nu de geruchten blijven aanhouden dat Fabio Quartararo Yamaha’s MotoGP-team aan het eind van het huidige seizoen wel een zou kunnen verlaten.
Begrijpelijk dus dat ook steeds meer raceprominenten uitspraken doen over de ontwikkeling en toekomst van Razgatliuoglu. Ben Spies is een van die mensen die een goed onderbouwde inschatting kan maken. De Amerikaan haalde in 2009 de eerste WK Superbike-titel voor Yamaha, stapte vervolgens over naar de MotoGP en boekte twee jaar later in Assen zijn enige overwinning in de koningsklasse. “Ik heb Toprak verteld dat hij beter in het WK Superbike kan blijven. Daar kan hij veel wereldtitels winnen, terwijl de MotoGP op een mogelijke deceptie kan uitdraaien”, is een sceptische Spies van mening en legt verder uit: “Hij rijdt al te lang met op standaard motoren gebaseerde racemotoren. Een Superbike heeft een relatief breed kader, waarin je met de voorband kunt sturen en de achterband kunt laten glijden. Die limiet ligt bij een MotoGP-machine veel hoger, maar het grensbereik is juist weer smaller. Dat voelt volledig anders aan. Coureurs die eerste de Moto3- en daarna de Moto2-klasse hebben doorlopen, hebben wat dat betreft jaren voorsprong en hebben er al het juiste gevoel voor ontwikkeld. Toprak zal niet de tijd krijgen die nodig is om zich die specifieke rijstijl eigen te maken.”
Maar als dat zo duidelijk is, waarom heeft Yamaha hem dan überhaupt de mogelijkheid geboden voor een MotoGP-test? “Toprak zal de M1 nog dit jaar testen. Dat wordt door ons Europese testteam georganiseerd”, verduidelijkt Yamaha-racedirecteur Lin Jarvis. “Al naar gelang de resultaten van die test en de daaruit voortvloeiende gesprekken tussen Yamaha Motor Europe, Yamaha Motor Company en Yamaha Motor Racing én het management van Toprak bekijken we de mogelijkheden of hij in 2023 voor Yamaha in de MotoGP kan uitkomen.”
Achter deze bedrijfspolitiek correcte formulering van de hoogste Yamaha-motorsportstrateeg gaan al uitgewerkte plannen schuil. Niemand minder dan Cal Crutchlow is immers de officiële testrijder van het Yamaha testteam. De Brit kwam in 2011 zelf over van het WK Superbike naar de MotoGP en reed met machine van een satellietteam naar drie GP-zeges. Tot op heden is dit meest succesvolle overstap van een Superbike-coureur naar de MotoGP. “Dat ik komend vanuit het WK Superbike ook in de MotoGP succesvol ben geweest, heb ik vooral te danken aan de tijd die ik kreeg”, geeft Crutchlow eerlijk toe. Hij kan de regerend Superbike-wereldkampioen tijdens het gewenningsproces aan het rijwielgedeelte, de banden en de carbon-remmen van bruikbare tips voorzien. Bij de overstap spelen echter ook marketingaspecten een rol. Razgatlioglu is voor Yamaha een belangrijk uithangbord in het WK Superbike. Geen enkele andere coureur sinds Ben Spies is er in geslaagd om zo constant met een Yamaha vooraan mee te rijden als deze Turkse coureur.
Maar wat is het precies, waarin een Superbike rijtechnisch zo veel verschilt van een MotoGP-prototype? Per slot van rekening lijken ze in eerste instantie immers dezelfde technische parameters te hebben met een 1.000cc-viercilinder. Maar een Superbike is een machine van compromissen, een direct gevolg van het feit dat zo’n machine op een normale productiemotor is gebaseerd. “Bij de constructie van een standaard frame moet je rekening houden met voorschriften omtrent maximale belading en veiligheid in het geval van een ongeval”, legt Kalex-constructeur Alex Baumgärtel uit. “Zo’n frame moet bij wijze van spreken een leven lang mee kunnen. Met de mate van flex die in een raceframe zit, veroudert een dergelijk frame relatief snel.” Volgens het reglement mag een Superbike-frame weliswaar door het oplassen van materiaal worden versterkt, maar mag het weer niet worden verzwakt door het verwijderen van materiaal. Daardoor is een WK Superbike-frame rond de lengte-as en voor wat betreft torsiestijfheid, dus bij accelereren en remmen, minder stijf dan het frame van een MotoGP-prototype. Onder zijdelingse belasting, dus in bochten, zijn ze juist weer stijver. Deze zijdelingse flex wordt medebepaald door de kroonplaten, de swingarm en de velgen en kan daarom niet zo nauwkeurig over de motorfiets als geheel worden verdeeld als bij een MotoGP-machine.
Bovendien zijn de tuningsmogelijkheden van WK Superbike-motoren door het reglement dusdanig beperkt, dat de MotoGP-kanonnen bij dezelfde cilinderinhoud ondertussen zo’n 50 pk meer vermogen leveren. Om een achterband daarmee een race lang mee te laten gaan, zijn stijvere karkassen nodig. Dat er zowel in het WK Superbike als in de MotoGP al meer dan een decennium met uniforme banden wordt gereden – de Superbikes met Pirelli, de MotoGP met Michelin -, betekent dat de bandenfabrikanten het optimale pakket voor hun specifieke klasse kunnen aanbieden, maar de verschillen in stuurgevoel zijn echter behoorlijk groot. “Het grootste verschil is de stijfheid van het totaalpakket, dus de banden en het frame”, legt Stefan Bradl uit, die in 2017 na vijf jaar MotoGP een seizoen in het WK Superbike reed en tegenwoordig MotoGP-testrijder bij Honda is. “Bij een MotoGP-machine is alles veel directer, ook het gevoel voor het contact met het asfalt. Het grensbereik is ook veel kleiner. En met de huidige ontwikkelingen in de MotoGP wordt dat nog weer verder beperkt. Bij een Superbike is het grensbereik daarentegen een stuk ruimer. De limiet is makkelijker te begrijpen, wat overigens niet wil zeggen dat een Superbike ook makkelijker te rijden is. Bij een MotoGP-machine ligt die limiet hoger. Maar als je de limiet bereikt of overschrijdt, is het lastiger en moeilijker om de machine weer op te vangen. Daarom zie je in de MotoGP ook meer crashes dan in het WK Superbike.” De Duitser valt Cal Crutchlow bij. “Je leert of op een productieracer racen of in een standaard klasse. Om als coureur van het ene naar het andere concept om te schakelen, is extreem moeilijk. Of het ene gevoel overheerst of het andere. Daarom zijn er maar weinig coureurs die de overstap met succes hebben kunnen maken. Mij is het in het WK Superbike niet gelukt. Ik ben opgegroeid met prototypes en dat is voor ook het eindstation.”
Simon Crafar, die in de jaren negentig in beiden klassen succesvol was, omschrijft het als volgt: “Aangezien een prototype stijver en lichter is, is het grensbereik lastiger te vinden. Een Superbike is in vergelijking een beetje een gezinsauto, waarvan je de banden hoort wegglijden en alles door het hogere gewicht langzamer gaat. Als je dan overstapt naar de lichtere en stijvere machine, moet je begrijpen wanneer het begint te bewegen. Deze waarschuwing en de limiet liggen heel dicht bij elkaar.” In de beginjaren van de MotoGP (vanaf 2002) hadden Superbike-coureurs als Troy Bayliss, Colin Edwards, Noriyuki Haga en Nicky Hayden nog goede vooruitzichten in de MotoGP. Zij moesten weliswaar wennen aan de stijvere frames, maar de van tweetakten afkomstige GP-collega’s moesten juist vrienden worden met de volledig andere vermogensafgifte en motorrem. Sindsdien heeft de ontwikkeling zich in beide disciplines gespecialiseerd. In de afgelopen twintig jaar slaagden slechts vier coureurs er in (zie de openingspagina’s van deze reportage) om in beide klassen een overwinning te pakken.
Of Razgatlioglu de vijfde wordt? Als zoon van een professionele stuntrijder reed Toprak in zijn jonge jaren al veel verschillende motoren, leerde hij balanceren op het randje van grip en spelen met het zwaartepunt. Die ervaring maakt dat hij op de remmen zo virtuoos kan dansen. Die beheersing zou ook een eventuele overstap naar de MotoGP kunnen vergemakkelijken. Hoe lang de acclimatiseringsfase gaat duren, is moeilijk in te schatten. “Hij is een erg veelzijdige coureur”, is Lin Jarvis helder. “Ik denk niet dat hij lang nodig heeft om aan de M1 te wennen. Maar om ook in de MotoGP races te winnen, is eveneens ervaring nodig. En die krijgt hij alleen met de tijd.” Op de vraag of Yamaha hem die tijd geeft, licht Jarvis toch een klein tipje van de sluier op: “Gezien de leeftijd van Toprak zou ik hem aanraden om de overstap zo snel mogelijk te maken. 2023 zou het ideale moment zijn.
