Toptest Yamaha Ténéré 700
Na lang, heel lang wachten, was het dan eindelijk zo ver, de zo langverwachte Yamaha Ténéré 700 was er. Om te checken of dat lange wachten de moeite waard is geweest, vragen we de avontuurlijke twin ten dans rond de pylonen van ons Toptest-parcours. Hopsa!
“Old legends never die” (oude legenden sterven nooit) is enerzijds een enorme open deur, maar anderzijds is het een waarheid als een koe. Zie hier namelijk de rentree van de Yamaha Ténéré, in een 700-variant. De typeaanduiding, die in de taal van de Tuaregs trouwens zoveel als ‘Land daar buiten’ betekent, heeft betrekking op een woestijn in de zuidelijke Sahara en oefent een enorme aantrekkingskracht uit op woestijnreizigers en andere avonturiers. In 1983 dook de naam voor het eerst binnen het Yamaha-gamma op toen de XT600 Ténéré, modelcode 34L, werd gepresenteerd. Het was een machine die met zijn grote 28-liter-tank, ellenlange veerwegen (v/a 255/235 mm) en relatief lage gewicht van 168 kilo aardig dicht in de buurt kwam van een echte rallymachine. Mede door de enorme betrouwbaarheid groeide deze Ténéré al snel uit tot het standaard vervoermiddel van de toenmalige avonturiersscene. In de loop der jaren werd de 600 echter steeds meer gedomesticeerd, wat weliswaar het alledaags gebruiksgemak vergrootte, maar ten koste ging van de offroad-kwaliteiten. De in 1991 gepresenteerde vloeistofgekoelde XTZ660 droeg weliswaar nog steeds de woestijnnaam, maar had in die omgeving feitelijk nog maar weinig te zoeken. Dat ging overigens nog een stuk verder met de in 1989 gepresenteerde tweecilinder XTZ750 Super Ténéré, die weliswaar in optische zin heel dicht bij de officiële wedstrijdmachines stond, maar verder toch wat allergisch was voor terreingebruik. Yamaha leek de interesse in het avontuurlijke segment gaandeweg sowieso wat verloren te zijn, wat wordt onderstreept door het feit dat er tussen 1996 en 2008 überhaupt geen Ténéré’s in de modelhistorie te vinden zijn. Maar de vraag bleef echter bestaan.
Pas in 2008 betrad Yamaha met de XT660Z Ténéré weer het adventure-podium en konden alle puzzelstukjes weer op hun plek vallen. Maar de markt was ondertussen veranderd. De 660 was wel scherp geprijsd, maar werd ook bestempeld als te zwak, te zwaar en vooral ook als ‘slechts een eencilinder’. Daardoor leidde deze Ténéré uiteindelijk een wat anoniem bestaan. En de aanduiding ‘te zwaar’ was eigenlijk ook van toepassing op de in 2010 gepresenteerde XT1200Z Super Ténéré. Volgetankt zet deze tweecilinder namelijk 269 kilo op de schaal. Los daarvan is de 1200 een enorm comfortabele en betrouwbare reismotor, maar een avonturier pur sang, die ook in het onverharde probleemloos zijn weg vindt, is het niet. De vraag bleef dus opnieuw bestaan.
Die vraag bestond voornamelijk onder motorrijders, die niet door hun motorfiets gereden willen worden, maar zelf de teugels in handen willen houden. Motorrijders, die zich afvragen wat ze in hemelsnaam met driecijferige pk-aantallen moeten als de grip en uiteindelijk ook de eigen vaardigheden onder bepaalde omstandigheden de grenzen van het mogelijke bereiken. Motorrijders, die zich afvragen hoe je in hemelsnaam verder kunt rijden als er ergens in ‘the middle of nowhere’ een of andere sensor het op de heupen krijgt en het dichtstbijzijnde diagnoseapparaat enkele dagetappes verwijderd is. En, ook niet onbelangrijk, motorrijders, die geen budget hebben voor motorfietsen met een vijfcijferig prijskaartje.
Op al deze vragen heeft Yamaha een slank, maar hoog bouwend antwoord gevonden. Het uitkristalliseren van dat antwoord heeft uiteindelijk nog wel wat tijd gekost, want de uiteindelijke productiemachine wijkt niet alleen in optische zin behoorlijk af van het prototype, dat we in MotoPlus 16/2017 al kort konden rijden. Het concept is echter grotendeels hetzelfde gebleven: slank, afgetraind, geen poespas en niet te veel compromissen. Zo is de zithoogte met 880 millimeter al behoorlijk hoog, maar daarvoor wat aan veerweg (v/a 210/200 mm) opofferen? No way. Daarom zitten er in de accessoirelijn een lager zadel en een verlagingsset. Een hoger zadel is er trouwens ook, zodat je niet zo ver omhoog hoeft te komen als je op de voetsteunen wilt gaan staan. Eenmaal in het harde en smalle zadel valt de blik op een monochroom LCD-cockpit, dat wat matig afleesbaar is. Naast snelheid, toerental, buiten- en motortemperatuur geeft het tevens het momentane en gemiddelde brandstofverbruik aan. Ook zitten er twee tripmeters op en een Trip CD genaamd tellertje, dat vanaf een vrij in te geven, maximaal driecijferig getal tot nul terug telt. Wat je er ook aan hebt, het zit er op. Wat er ook op zit is, is een aanduiding voor de resterende brandstof. Maar die zou wel iets nauwkeuriger mogen werken. Bij onze testmotor gebeurt er de eerste honderd kilometer na het voltanken niets, waarna de blokjes van de brandstofvoorraad in de volgende 150 kilometer in ras tempo verdwijnen, tot het laatste blokje begint te knipperen. En dat laatste gebeurt tamelijk onopvallend en kun je bij daglicht makkelijk over het hoofd zien. Onwillekeurig zoek je dan toch snel een tankstation op, maar daar blijkt dat er maar twaalf van de maximale zestien liter in gaat. Tijd om een en ander eens tot de bodem van de tank uit te zoeken. Met een noodrantsoen benzine in de rugzak rijden we de tank dus eens helemaal leeg. Maar na 80 (!) kilometer knipperen – een andere teller geeft de op reserve gereden afstand aan – dwingen de omstandigheden (lees: wegwerkzaamheden aan de snelweg zonder vluchtstrook) ons helaas om eerder te stoppen. Er blijkt dan nog 1,7 liter benzine in de tank te zitten, genoeg voor nog eens een kleine vijftig kilometer. Bij een gemoedelijk tempo rij je makkelijk 1 op 27 met de Yamaha, bijzonder netjes. Maar ongeveer een derde van de totale actieradius als reserve bestempelen, is misschien wat aan de te voorzichtige kant. Misschien dat het met deze Ténéré om een op zichzelf staand geval gaat. Een laatste opmerking nog over het dashboard: de snelheidsmeter heeft de neiging wat te overdrijven. 100 km/uur op de teller is in het echt 6 km/uur minder snel en bij 130 op de teller rijd je werkelijk 120 km/uur. Bij de werkelijke, gemeten topsnelheid van 186 km/uur meldt het display een gangetje van 200 km/uur.
Maar goed, de snelweg is niet waarvoor deze Ténéré 700 op de wielen is gezet. Desondanks speelt de Japanner dat spelletjes zonder tegensputteren mee. De rechtuitloop is keurig stabiel, zelfs bewust ingeleide storende impulsen worden snel geneutraliseerd. Achter het hoge, maar smalle en niet verstelbare ruitje kan het lawaaiig worden, maar het biedt dusdanig veel windprotectie dat je op hoog tempo zelfs nog met een half geopend vizier kunt rijden. Heerlijk als het warm is. Ook de vering houdt wel van een lekker straf tempo. In overeenstemming met de Rally-look kent met name de volledig instelbare achterschokdemper een stugge demping. Aanvankelijk was het aanspreken op lage snelheid wat abrupt, maar met twee klikjes minder demping werd het comfort merkbaar beter. Helaas is de stelschroef voor de ingaande demping niet heel goed bereikbaar. Dit in tegenstelling tot de verstelling van de veervoorspanning met een goed te bedienen draaiknop. De 43-mm-Kayaba-upside-down-voorvork voelt wat vriendelijker aan. De vork spreekt uitstekend aan en filtert oneffenheden volledig weg, zonder daarbij deinerig aan te voelen.
Hoogste tijd om de snelweg te verlaten om via secundaire wegen van uiteenlopend allooi naar ons testterrein te rijden. De Yamaha staat op een 21/18-inch-combinatie Pirelli Scorpion Rally STR’s, voor met de specificatie ‘A’. Geheel in stijl rubber met een redelijk grof profiel dus. En wie deze banden kent, weet dat ze op asfalt niet altijd de beste indruk achterlaten. Vooraf hadden we dus niet al te hoge verwachtingen, maar al na een paar bochten worden we aangenaam verrast. Dat zustermodel MT-07 een bochtenvreter pur sang is, wisten wel al, maar Ténéré lijkt haast nog lichtvoetiger in te sturen en eenmaal onder hellingshoek ook stabieler te zijn. Dat komt enerzijds ook door de smalle voorband en anderzijds door de grote wielen van de Yamaha. Maar het duurt nog wel een tijdje voor we de enduro-look van de banden uit ons brein verdreven hebben en we volledig vertrouwen op de grip. Maar laten we niet overdrijven, het grensbereik ligt, zoals de tijden op het testparcours onderstrepen, hoog, maar is smal. Als het de banden te veel wordt, wil de Yamaha over beide wielen gaan glijden. Toveren kunnen ook deze Pirelli’s dus niet en dat laten ook de vertragingswaarden zien. Het forse negatieve deel van het bandenprofiel en de mate van vervorming in de blokken van dat profiel markeren dan doodeenvoudig een natuurkundige grens. Wie uitsluitend op asfalt rijdt, kan logischerwijs dus beter kiezen voor puur straatgerichte banden.
Waar de officiële presentatie van de Yamaha Ténéré 700 (zie MotoPlus 11/2019) al grotendeels op onverharde wegen plaatsvond, wijken we nu voor een stukje onverhard uit naar een privé-motorcrossbaan in de buurt van ons Toptest-parcours. In de kundige handen van collega Peter Mayer, ex-GP-crosser, blijkt de Yamaha de aanwezige EXC’s en co. allesbehalve in de weg te rijden en al na een paar ronden wordt de ongeveer vijftien meter lange tafelsprong probleemloos genomen. Waar de achterschokdemper duidelijk geen problemen heeft met deze vorm van belasting, komt de voorvork bij de landing wel in de buurt van zijn grenzen. Maar met een paar extra klikjes ingaande demping blijkt daar zeker nog rek in te zitten en wordt ook deze beproeving naar tevredenheid afgerond. Na dit korte, maar pittige intermezzo kijkt collega Mayer al vooruit naar het aanstaande offroad-treffen met de KTM 790 Adventure R. Die R is belangrijk in dit opzicht, want de uitkomst van deze clash is allerminst zeker.
Weer terug naar de straat. De zon gaat langzaam onder en het donker van de nacht nadert. Het moment voor de vier stoere led-koplampen om te stralen. In het donker werpt de Yamaha een flinke lichtkegel voor zich uit. De weg wordt er weliswaar fel en mooi gelijkmatig mee verlicht, maar het licht heeft wel een harde licht/donker-grens. Omdat de neus star is gemonteerd, blijft de verlichting altijd stoïcijns rechtuit schijnen. Zolang je maar in die richting rijdt, is er niets aan de hand, maar zodra het wegverloop bochtiger wordt, verandert dat. Hoe forser de hellingshoek, hoe verder de dan op de binnenzijde van de bocht liggende rand van de lichtkegel richting het voorwiel opschuift. Dat klink in eerste instantie goed, maar in feite schuift het donkere gedeelte zo richting de motorfiets op. Eigenlijk het tegenovergestelde van bochtverlichting. Een goed moment dus om het grootlicht als assistent in te schakelen.
Tot nu toe hebben we nog niet al te veel woorden aan het motorblok gewijd. Het is identiek aan de krachtbron van de MT-07 en ook in de Ténéré 700 niets minder dan een pareltje. Door een, vergeleken met de MT, gewijzigd in- en uitlaattraject zou de twin met zijn 270-graden-krukas een iets robuuster middengebied moeten hebben, maar dat komt er op de vermogensbank niet uit. Maakt ook niet uit, want het blok spreekt over hele linie enorm fijn aan, heeft een mooie lineaire vermogensafgifte en maakt graag toeren. Daarnaast is het dusdanig elastisch dat je probleemloos in de vierde versnelling weg kunt rijden. Die versnellingsbak schakelt trouwens probleemloos. De kabelbediende koppeling met een niet instelbaar hendel laat zich licht met twee vingers bedienen, is fijn doseerbaar en is alleen na een koude start geneigd om wat stroef te werken. De secundaire overbrenging is omwille van het 18-inch-achterwiel aangepast en is iets langer dan bij de MT-07. Bij de laatste mis je, in tegenstelling tot de Ténéré 700, geen zevende versnelling.
Afijn, tijd voor de conclusie. Ruim 36 jaar na de eerste Ténéré mag de cirkel als rond worden beschouwd, ook al heeft de nieuwste variant, misschien afgezien van zijn silhouet, niets meer met een Dakar-machine te maken. Daarin wordt inmiddels al jarenlang met 450 cc eencilinders gereden. Maar toch ademt de nieuwe Ténéré 700 heel erg de geest van zijn illustere voorganger. Ook al heeft het heel lang duurt: de vraag is beantwoord. De legende gaat verder….
MOTOPLUS CONCLUSIE
Yamaha heeft al een aantal jaar een enorm goed gevoel voor de motormarkt, zie het succes van de MT-07 en MT-09. Ook de roep om een machine als de Ténéré laat zien dat er een markt is voor voertuigen, die zich beperken tot het meest wezenlijk, de essentie. Alles wat niet direct het eigenlijke doel dient, rijden dus en bij voorkeur ook offroad, is weggelaten. Nee, de Ténéré 700 is nog niet helemaal perfect, maar komt een heel eind in de richting en Yamaha heeft er een prestatie van formaat mee afgeleverd. Chapeau!
