TopTest Triumph Trophy SE
In de luwte rijden heeft zo zijn voordelen. Dat weten ze bij Triumph als geen ander, de Britten profiteren immers optimaal van het gat dat BMW alvast in de motoratmosfeer heeft gestanst. Dat geldt ook voor de nieuwe Trophy SE, optisch gezien bijna een kopie van het Beierse succesnummer dat R1200RT heet, maar technisch gezien met de driepitter en cardan van de Explorer gelukkig wel very, very British. We kunnen er natuurlijk eindeloos over blijven discussiëren! Of Triumph zich wat design betreft niet alweer teveel op BMW heeft georiënteerd? Plagiaat, kopieergedrag, geen waarde hechten aan een eigen identiteit? En is dat dan verwerpelijk of marketingtechnisch gezien juist een bijzonder slimme zet. De verkoopaantallen spreken momenteel duidelijk in het voordeel van die laatste tactiek, maar dan nog is het een discussie die in deze context helemaal toegevoegde waarde heeft. Bij een toptest is er immers geen ruimte voor emoties, maar draait het simpelweg om de feiten. Dus laten we bovenstaande discussie over aan de Triumph adepten en critici en gaan we volledig ‘blank’ op pad met de Trophy SE zonder ook maar een moment aan de RT te denken. Vertrouwd ziet het design van de Triumph er in elk geval wel uit, fraai ook. Een machtige machine die indruk wekt met zijn enorme afmeting. Iets dat niet alleen optisch zijn weerslag heeft, de Trophy is ook daadwerkelijk geen lichtgewicht. Dat ondervond de auteur dezes aan den lijve bij het opbokken van de machtige Brit. Een brandende pijnscheut schoot door de kuit, zweepslag of iets dergelijks. Geen lekker begin in ieder geval. Nu gebied de eerlijkheid te zeggen dat dit voorval vooral te wijten was aan de wat broze lichamelijke gesteldheid van deze al aardig op leeftijd gerakende testrijder. Met een vleugje enthousiasme en een ferme zwiep laat de in vol ornaat 317 kilo wegende kolos zich namelijk best makkelijk op zijn middenbok zetten. Een behoorlijke massa inderdaad, en toch hebben de ontwerpers hun uiterste best gedaan om het gewicht binnen de perken te houden. Het ragfijne aluminium ruggengraatframe bijvoorbeeld weegt slechts 11,3 kilo. Onder de streep echter delen de kilo’s van de imponerende krachtbron met zijn massieve eenzijdige swingarm en cardan aandrijving in combinatie met de omvangrijke uitrusting, toch een ferme tik uit aan het totaalgewicht. Dan heeft de directe concurrentie toch aanzienlijk minder spek op de botten. Voor dat gewicht krijg je echter wel veel moois voorgeschoteld. De riant uitgeruste SE uitvoering bijvoorbeeld, is standaard voorzien van een elektronisch instelbaar rijwielgedeelte (TES), dik audiosyteem en bandenspanningcontrole. De door ons geteste machine was daarnaast ook nog behangen met de optionele handvat- en buddyverwarming, evenals een hogere kuipruit. Ook de basisuitvoering is daarbij allesbehalve karig uitgerust, we noemen standaard een kofferset, cruise control, elektrisch verstelbare kuipruit en koplamp, evenals tractiecontrole en een deelintegraal remsysteem met ABS. Dat laat nauwelijks nog wensen over. Een navigatiesysteem misschien? Triumph heeft echter alleen een houder in de aanbieding. Een op de boordspanning aangesloten, praktische, in de stuurarmaturen geïntegreerde bediening ontbreekt derhalve ook. Nu had Triumph sowieso al nooit de naam van pionier op het gebied van nieuwe, innovatieve technieken en dat bewijst ook de nieuwe Trophy enigszins, die geen nieuwe maatstaven zet in het hoge toersegment. Het immense display bijvoorbeeld oogt lekker opgeruimd en voorziet je van allerhande, in meer of mindere mate bruikbare informatie, een lekker fris en modern TFT kleurendisplay was echter echt een waarvolle aanvulling geweest. Middels een tuimelschakelaar op de linker stuurhelft kun je snel door het logisch gestructureerde boordmenu laveren, iets waarvoor je gelukkig geen beroep hoeft te doen op de gebruiksaanwijzing. Alleen zou de bevestigingsknop wat beter bereikbaar mogen zijn en de menustructuur wat minder ‘gelaagd’. Voor groottoeristen heeft het comfort natuurlijk de hoogste prioriteit. En op dit gebied is de Trophy een absolute topper. De comfortabele buddy is tweevoudig in hoogte instelbaar, met een lengte van 1.90 meter en de zit in de hoogste stand is het werkelijk verbluffend goed vol te houden. De zit is meer dan ruim, waarbij het ergonomisch optimaal gekromde, niet instelbare stuur perfect in de hand ligt. Klein of groot, het zitcomfort is werkelijk grandioos, hier word je als testrijder absoluut vrolijk van. Wel is het bij het met de hand rangeren nog even afzien, hier is behoorlijk wat lichaamskracht vereist. Contact aan en de kuipruit zoemt vanzelf naar zijn laatst ingestelde positie. Een tikje op het schakelpedaal en de tandwieltrein van de eerste versnelling grijpt zachtjes in elkaar. Het grote genieten kan beginnen! Een grote verrassing is het natuurlijk niet, de imponerende driecilinder is in zijn nieuwe omgeving helemaal op zijn plek. Misschien zelfs nog een tikkeltje beter dan in zijn avontuurlijker broer, de Explorer. De motor loopt zijdezacht, komt vanaf nullast zonder tegenstribbelen meteen ter zake en doet het gewicht vergeten. Erg spectaculair voelt de vermogensopbouw daarbij niet, wat eigenlijk vooral komt door de prachtige, lineaire ontplooiing zonder één enkele dip. Ondanks dat een gevoelsmatige trap onder je achterwerk ontbreekt, is er overal en altijd meer dan voldoende power aanwezig. Al is boven de 200 km/uur de gang er wel uit. De indrukwekkende voorgevel die door de rijwind moet worden geduwd is simpelweg te groot en te machtig. Desondanks is de Triumph nog altijd sneller dan de folder beloofd, in volle draf loopt hij 223 km/uur terwijl Triumph zelf vermoedt dat er maximaal 214 km/uur in het vat zit. Een heel acceptabele topsnelheid, maar toch enigszins tegenvallend in de wetenschap dat de machtige driecilinder is combinatie met de lange eindoverbrenging in theorie goed is voor een top van 280 km/uur. Terugschakelen brengt overigens ook geen respijt, in zijn vijf draait het blok weliswaar meer toeren, harder gaat het echter niet. De immense luchtweerstand roep ook hier de voorwaartse drang vroegtijdig een halt toe. De lange overbrengingsverhouding, en het gewicht, hebben nog een ander nadeel. Dat blijkt uit de wat matige waarden bij het doortrekken, zelfs het machtige koppel heeft hier geen antwoord op. In zijn hoogste versnelling heeft de Triumph 5,5 seconde nodig om van honderd tot 140 km/uur te accelereren, dat zou met beduidend minder vermogen nog altijd aanzienlijk vlotter kunnen. Het lage toerental, waar je in praktijk dankzij het sterke en soepele blokkarakter maar al te graag gebruik van maakt, heeft natuurlijk wel een gunstige uitwerking op het brandstofverbruik. Zonder over de secundaire wegen te sukkelen is 1 op 20 een heel realistische waarde. Prima voor een dikke 1200, zeker met het gewicht en de immense luchtweerstand in ogenschouw genomen. In combinatie met de ruime 26 liter tank toch goed voor etappes van over de vijfhonderd kilometer. Naast het motorblok mochten ook de versnellingsbak en cardan van de Explorer zich verheugen op een berg complimenten. Die lofliederen gaan in feite ook voor de Trophy op, aangezien de hele aandrijflijn nagenoeg spelingsvrij is. Op lage snelheid hoor je de haakse overbrenging van de cardan zacht zingen, wat zich in combinatie met de typische hese maalgeluiden van de Triumph driecilinder vermengt tot een bijzonder karakteristiek en fijn in het gehoor liggend klanktapijt. Dat zaligmakende, speciale gevoel van totale souplesse en verrassende lichtvoetigheid gaat ook op voor het rijwielgedeelte. Binnen de bebouwde kom is de massa van de Triumph weliswaar nog merkbaar aanwezig, op de secundaire wegen echter is de Trophy zo dartel als een veulen. Voor insturen vereist de volgroeide Brit ongelooflijk weinig stuurimpulsen, waarbij de gelukte rijwielgeometrie optimaal harmonieert met het Pirelli Angel ST rubber en daardoor bij iedere toeradept de allergrootste glimlach op het smoelwerk tovert. Hoe ze dat voor elkaar hebben gekregen, vraag je je wellicht af? De enigszins voorwiel georiënteerde aslastverdeling draagt er zeker aan bij. Ruim de helft van de 317 kilo rust op het voorwiel, onder meer de reden dat de accu aan de voorzijde huist en de beide tankhelften zich extreem ver naar voren uitrekken. Nu loop je met het optimaliseren van de handling het risico in te boeten aan rijstabiliteit, wat zeker bij een toermachine een bijna fatale misrekening zou betekenen. Maar ook hier laat de Triumph zich van zijn allerbeste kant zien, zelfs vol beladen blijft de machine op hoge snelheid onverstoorbaar op koers. Enkel net boven de 200 km/uur merk je lichte onrust in het rijwielgedeelte, maar zorgelijk is dit allerminst. Voor een hoge gemiddelde snelheid is er meer nodig dan alleen plenty vermogen, een goede bescherming tegen de wind is net zo belangrijk. Zoals gezegd reden wij de Trophy met de optionele grotere kuipruit, die in de hoogste stand de berijder volkomen uit de wind houdt. Eén nadeel, je moet er dan wel door in plaats van overheen kijken. Met de ruit in de laagste stand ligt de helm van een gemiddeld grote piloot in de turbulentie zone. Verder geen probleem, met een druk op de knop is er voor iedereen snel een ideaal compromis te vinden tussen zicht en windbescherming. Dat de stelmotor van de kuipruit het bij tempo 200 niet meer aankon, kun je hem niet kwalijk nemen. Met de kleinere, originele ruit werkt het immers wel. Het is trouwens niet alleen de brede toerruit die je zo lekker in de luwte houdt, ook de rest van de kuip draagt meer dan zijn steentje bij aan de volledig turbulentievrije werkplek. Schouders, benen, ja zelfs de voeten zitten prinsheerlijk in de luwte. Bij de huidige nattigheid en kou een karaktertrek die je extra weet te waarderen. Onder een integraal remsysteem kwamen de Britten niet uit, het is immers één van de zaken die de markt simpelweg verwacht op een dergelijke machine. Op de Trophy activeert het remhendel enkel de voorste remklauwen, met het rempedaal daarentegen worden zowel voor als achter de boel aan het werk gezet. Dat laatste gebeurt dan niet proportioneel, maar is vertragingsafhankelijk. In praktijk werkt het systeem heel onopvallend, wat echt als een compliment moet worden opgevat. In haarspeldbochten laat het deelintegrale remsysteem zich echter wel gelden. De hardware van het remsysteem komt Triumph-eigen van Nissin, een goede installatie, maar ook niet meer dan dat. Daarbij verhindert het wat grof regelende ABS topwaarden bij de noodstop, de Trophy hinkelt hier wat dat betreft meer als alle andere Europese fabrikanten achter de muziek aan. Dat is ook het enige, want onder de streep kun je niet anders dan concluderen dat Triumph met de Trophy een bijzonder scherpe toermotor op poten heeft gezet. Een machine ook die zonder schroom op ooghoogte met zijn voorbeeld, de BMW R1200RT, kan duelleren. Wat dat betreft hebben de Britten toch wel erg goed hun huiswerk gedaan. Misschien had Triumph bij de ontwikkeling inderdaad wat meer van haar eigen kracht moeten uitgaan, dat verandert echter niets aan het feit dat de Trophy als toermachine gewoon bijzonder geslaagd is. Een goed voorbeeld doet dan wellicht goed volgen, een goed voorbeeld is nog altijd geen garantie voor een goede volger. Uiteindelijk maak je toch als fabrikant zijnde het verschil! MOTOPLUS CONCLUSIE Alle respect: met 733 punten nestelt de Trophy SE zich direct in de eredivisie. Dankzij de beschaafd draaiende, zijn vermogen gelijkmatig ontvouwende driecilinder en de verrassend lichtvoetige handling biedt de Trophy exceptioneel veel rijplezier op lommerrijke landwegen, zonder daarbij zijn kerntaak te verwaarlozen: als toermotor scoort de Triumph volle punten op het gebied van zit- en rijcomfort, evenals een luxe uitrusting. En het gewicht? Daar moet je mee leren leven. En dat lukt prima! ________________________________________ [KASTEN SET UP MIT UNTERSCHRIFTE] Vol programma: tussen de mooie analoge klokken van het dashboard huist een enorme display met een ware tsunami aan waardevolle informatie. Naar de knoppen: op de linker stuurhelft zit de bediening van onder meer audiosysteem, kuipruit en boordcomputer, rechts die van de standaard cruise control. Over praktisch gesproken: een kleine opbergruimte met automatisch slot, 12V aansluiting en USB-aansluiting. Samenwerking: een deelintegraal remsysteem waarbij het rempedaal zowel voor als achter aanstuurt, terwijl het remhendel enkel voor werkt. Noodzakelijk kwaad: geen enkele zichzelf respecterende toermachine durft nog zonder degelijk koffersysteem in het voetlicht te rijden. Beter goed gejat dan slecht bedacht: het mechaniek van de in hoogte verstelbare buddy is een exacte kopie van het BMW systeem. SET UP ELEKTRONISCH INSTELBAAR RIJWIELGEDEELTE Secundaire wegen: Standard modus Toeren: Comfort modus Veervoorspanning: Solo (basisafstelling, stand afhankelijk van de belading) Bandenspanning v/a: 2,5/2,9 bar ________________________________________ [KASTEN TECHNISCHE DATEN] TECHNISCHE GEGEVENS TRIUMPH TROPY SE MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, 950 watt dynamo, accu 12V/18Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 2,557. Boring x slag 85,0 x 71,4 mm Cilinderinhoud 1.215 cc Compressie 11,0 : 1 Max. vermogen 99,0 kW (135 pk) bij 8.900 tpm Max. koppel 120 Nm bij 6.450 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, uitgaande demping instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 282 mm met tweezuiger remklauw, deelintegraal remsysteem, ABS, tractiecontrole. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Bandenmaat 120/70R17; 190/55R17 Banden in test Pirelli Angel ST MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.542 mm, balhoofdhoek 63,0°, naloop 119 mm, veerweg v/a 127/120 mm, maximum toelaatbaar totaalgewicht 554 kg, tankinhoud 26 liter. SERVICE SCHEMA Service-intervallen elke 16.000 km Olie- en filterwissel elke 16.000 km Stationair toerental 1.100 +/- 100 tpm Bandenspanning v/a solo 2,5 / 2,9 bar Bandenspanning v/a duo 2,5 / 2,9 bar Garantie twee jaar Kleuren blauw en zilver Prijs Trophy NL € 19.000,- / B € 16.990,- Prijs Trophy SE NL € 20.500,- / B € 18.790,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux, tel. +31 (0)72-541 0311, www.triumphmotorcycles.nl ________________________________________ [KASTEN DAS FAHRWERK DER TROPHY SE] TECHNIEK: HET RIJWIELGEDEELTE VAN DE TROPHY SE EEN ZAAK VAN AFSTELLEN Zeker voor zware toermachines als de Trophy, die vaak in verschillende configuraties wordt gereden (solo, met bagage, duo etc.), is een elektronisch instelbaar rijwielgedeelte een bijzonder waardevol hulpmiddel. Op motorgebied is BMW hiermee de pionier met haar ESA systeem, waarbij de veerelementen geheel conventioneel hydraulisch worden aangestuurd. De haaksleutel en schroevendraaier voor het verstellen van veervoorspanning en demping zijn echter ingeruild voor elektronische stelmotoren. Het grote voordeel: allereerst hoef je natuurlijk niet meer naar gereedschap te grijpen, maar veel belangrijker nog is dat de complexe instelmogelijkheden kunnen worden gecombineerd tot een aantal praktische basissettings. Buiten een druk op de knop hoef je je dus als rijder nergens meer zorgen over te maken. Het tot TES gedoopte systeem van de Triumph Trophy werkt op vergelijkbare wijze. Qua demping kun je kiezen tussen de standen ‘Comfort’, ‘Standaard’ en ‘Sport’, met daarnaast eveneens een drietal settings van de veervoorspanning: solo, solo/bagage en duo. Daarbij ging Triumph niet zoals gewoonlijk in zee met Showa, maar zocht het de samenwerking met KTM-dochter WP. De knowhow en hoge ontwikkelingsinvesteringen van het Oostenrijkse bedrijf betalen zich daarbij in klinkende munt uit. De Trophy heeft namelijk een verbluffend goed afgestelde, fijn aansprekende standaard vering, die de spagaat tussen comfort en rijdynamische eigenschappen met bravoure meestert. En dat is geen simpele opgave bij zo’n zware jongen, die vering en demping met hoge dynamische krachten tot het uiterste belast. Tijdens de test bleek de ‘Sport’ stand in meer of mindere mate overbodig, de demping is daarbij namelijk dermate straf, dat dit teveel ten koste gaat van het comfort. Enkel bij rijden in het grensbereik, maar wie doet dat doorgaans op de openbare weg, bewees deze modis zijn nut. De Sport stand werd dan ook enkel gebruikt tijdens de test op het slalom parcours, waar het opzoeken van de grens nu eenmaal noodzakelijk is. Triumph stelt trouwens dat het TES alleen de uitgaande demping verandert. Wij gaan er echter van uit dat het verstellen ook van invloed is op de ingaande demping, iets dat natuurlijk ook zinvol zou zijn. Het aanpassen van de veervoorspanning is door de hoge krachten een redelijk gecompliceerde en daardoor ook kostbare zaak. Voor de alledaagse ritjes voldoet de Standard/Solo basisafstelling helemaal prima, de demping is weliswaar straf, maar geenszins oncomfortabel. Wie sportief aan het gas wil draaien, doet er goed aan voor de combinatie Standard/Duo te kiezen. Door de hogere veervoorspanning komt de achterzijde iets omhoog wat een gunstig effect heeft op de handling. Voor toeristisch genieten past de instelling Comfort/Solo het best. [UNTERSCHRIFTE] Mooi om te zien is de positionering van de verschillende bouwgroepen, waarbij Triumph veel waarde hecht aan een evenwichtige, licht voorwiel georiënteerde aslastverdeling. De WP achterschokbreker ligt diep verscholen in de enkelzijdige swingarm, erachter zie je de hydraulische eenheid voor het aanpassen van de veervoorspanning. WP levert de SE voorvork met kleine elektronische stelmotoren voor het aanpassen van de uitgaande demping. ________________________________________ [KASTEN AUFGEVALLEN] EN VERDER… Het tankpistool kan alleen boven de tank gehouden worden, een plastic inzetstuk voorkomt dat de vulpijp ver in de tank kan wegzinken. Spetteren doet het desondanks nog wel. Een peilglas is altijd praktisch, helaas is deze op de Trophy enkel door een spleet in het kuipwerk af te lezen. De duim kan wel makkelijk bij de tuimelschakelaar voor het bedienen van de boordcomputer, voor de bevestigingstoets moet je echter het handvat loslaten. Waarom zo ver van elkaar af? De vingers grijpen te veel aan de binnenkant van de hendels. Een schrale troost, weinig fabrikanten die dit beter voor elkaar hebben. Het zwarte plasticlandschap aan de achterzijde geeft een wat armoedige aanblik wanneer je eens zonder koffers op pad gaat. Wel goed: koffers zijn makkelijk te (de)monteren. ________________________________________ [KASTEN MOTOPLUS METINGEN] MOTOPLUS METINGEN Prestaties Topsnelheid km/uur 223 km/uur (214 km/uur*) Acceleratie 0-100 km/uur 4,0 s 0-140 km/uur 6,6 s 0-200 km/uur 14,7 s Doortrekken 60-100 km/uur 5,2 s 100-140 km/uur 5,5 s 140-180 km/uur 7,7 s Kilometertellerafwijking Effectief (bij 50/100) 48/97 km/uur Toerentellerafwijking Rode gebied 9.500 tpm Effectief 9.500 tpm Verbruik Bij 130 km/uur 1 op 20,4 Buiten bebouwde kom 1 op 20,0 Theoretische actieradius 520 km Brandstof Euro95 Maten en gewichten L x B x H 2.280/940/1.450 mm Zithoogte 820-835 mm Stuurhoogte 1.100 mm Draaicirkel 6.000 mm Rijklaar gewicht volgetankt 317 kg Max. belading 237 kg Aslastverdeling 49/51% VERMOGENSGRAFIEK¹ Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1.000 tpm Koppel in Nm 97,3 kW (132 pk) bij 8.800 tpm 117 Nm bij 6.800 tpm Het gemeten maximale vermogen ligt maar heel iets onder de fabrieksopgave, waarbij vooral opvallend is hoe lineair dat vermogen zich ontvouwt. Als getrokken langs een liniaal klimt de curve door het toerenbereik, zonder ook maar ergens een dipje te vertonen. Indrukwekkend is ook het immense koppelplateau van de driecilinder: vanaf een kleine 2.500 tot dik 9.000 tpm heb je minimaal 100 Nm koppel tot je beschikking. De laatste versnelling heeft de functie van overdrive. [TEXT GETRIEBE DIAGRAMM] Snelheid in km/uur Toerental x 1000 RIJDYNAMIEK² Handling-parcours I (snelle slalom) Rondetijd 20,4 sec Referentie BMW R1200RT 20,2 sec Vmax bij meetpunt 102,6 km/uur Referentie BMW R1200RT 102,8 km/uur Respectabele waarden, maar toch laat de 317 kilo zich duidelijk gelden. Vereist kracht bij het omgooien, de stabiliteit is echter prima. Bij een langzaam tempo heeft de Trophy de neiging in de bocht te vallen. Handling-parcours II (langzame slalom) Rondetijd 29,7 sec Referentie BMW R1200RT 28,8 sec Vmax bij meetpunt 51,4 km/uur Referentie BMW R1200RT 53,6 km/uur De Triumph slalomt stabiel tussen de pylonen door, maar heeft ook hier weer de neiging tot in de bocht vallen, wat gecorrigeerd moet worden. Desondanks zijn de waarden wederom prima. Cirkelbaan (Ø 46 meter) Rondetijd 11,1 sec Vmax bij meetpunt 50,8 km/uur Delen die het asfalt raken (voetsteunen en kuipwerk) voorkomen een betere tijd op dit onderdeel. De Triumph kan heel makkelijk onder een hellingshoek worden gehouden, er is slechts geringe stuurkracht nodig. REMMEN Vertraging in m/s² Tijd De gemiddelde remvertraging van 9,1 m/s² komt overeen met een remweg van 42,3 meter vanaf 100 km/uur. Remmeting vanaf 100 km/uur Remweg 42,3 meter Referentie BMW R1200RT 39,8 meter Restsnelheid 24,3 km/uur De Triumph blijft stabiel in het spoor. De regelintervallen van het ABS zijn daarbij relatief grof, zeker op de laatste meters, een ook de benodigde handkracht is tamelijk hoog. Door het deelintegrale systeem moet er zowel met voet als hand vol geremd worden voor de maximaal mogelijke vertraging. * Fabrieksopgave; ¹Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 250 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%; ² MotoPlus-testparcours, waarden van de handling- en remtest zijn het gemiddelde van de drie beste pogingen [UNTERSCHRIFT KASTEN] Pas relatief laat houdt de Triumph het wat betreft op hellingshoek voor gezien. Als eerste laten de voetsteunen hun handtekening achter op het asfalt, gevolgd door de lak van het kuipwerk. ________________________________________ [KASTEN KUNKURRENZ] DE CONCURRENTIE BMW R1200RT 110 pk, gewicht 282 kg, 0-100 km/uur in 3,3 sec., Vmax 223 km/uur, verbruik 1 op 20, ABS. Prijs NL € 18.800,- / B € 16.252,- BMW K1600GT 161 pk, gewicht 342 kg, 0-100 km/uur 2,9 sec.,Vmax 250 km/uur, verbruik 1 op 19,2, ABS. Prijs: NL € 23.600,- / B € 20.053,- Yamaha FJR1300A 144 pk, gewicht 305 kg, 0-100 km/uur 3,9 sec., Vmax 240 km/uur, verbruik 1 op 16,6, ABS. Prijs NL € 20.499,- / B € 18.390,- ________________________________________ [TEXTE BIJ PUNKTEWERTUNG] [TEXT BEI MOTOR] Een lekker stemmige aandrijving voor een toermotor: de driecilinder blinkt uit in soepele draai-eigenschappen en neemt vertrouwd en berekenbaar gasbevelen aan. De lange eindoverbrenging kost hem een paar punten bij het doortrekken, temeer omdat ook het hoge gewicht zijn weerslag heeft op de prestaties. In praktijk komt het neer op schakelen om op te schieten. Wel goed, op topsnelheid heeft de Trophy meer in zijn mars dan de folder beloofd. [TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE] Hoe kan het dat een dergelijke kolos zich zo makkelijk laat sturen? Bij lage snelheden in de stad is het gewicht weliswaar nog duidelijk aanwezig, op secundaire wegen smelt het echter als sneeuw voor de zon. Dat is ook te danken aan het lichtvoetige en neutrale stuurgedrag, wat weer deels op het conto komt van het harmoniërende Pirelli Angel ST schoeisel. De afstelling van het rijwielgedeelte is ook buitengewoon goed gelukt, zelfs met volle belading slikt de Trophy moeiteloos hoge snelheden weg. De hoge maximale hellingshoek laat dat trouwens ook toe. [TEXT BEI PRAKTIJK] Een hoofdstuk waar de Trophy helemaal in zijn element is. Het zitcomfort, voor zowel rijder als passagier, is van ongekend hoog niveau en dat in combinatie met een perfecte bescherming tegen de elementen en een bijzonder rijke uitrusting. Tel daarbij ook nog een nagenoeg onbegrensde maximale belading en een actieradius tot de horizon, en je hebt een echte winnaar te pakken. Wat wil je nog meer? In ieder geval geen betere afwerking, die ligt duidelijk boven de normale Triumph norm en laat nog maar weinig ruimte voor verbetering. [TEXT BEI VEILIGHEID] Voor het dagelijkse werk voldoen de Trophy remmen, zeker gezien het hoge gewicht, helemaal prima, toch zou het ABS bij een noodstop wat zachtmoediger mogen ingrijpen. Het deelintegrale remsysteem werkt in de positieve zin van het woord en stuurslaan is zelfs onder de meest extreme omstandigheden geen thema. [TEXT BEI KOSTEN] Dank zij de lange service-intervallen van 16.000 kilometer blijven de inspectiekosten prima binnen de perken en ook het verbruik is voor een dikke 1200 relatief laag. De onderhoudskosten voor een dergelijke dikke machine zijn echter wel bovenmodaal. [TEXT BIJ PREIS-LEISTUNGS-NOTE] PRIJS-KWALITEITVERHOUDING Een bovenmatig hoge prijs, maar door het eveneens bovenmatig hoge puntenaantal toch een heel dikke voldoende. Well done! ________________________________________ [UNTERSCHRIFTE] [SEITE 41] Een indrukwekkende voorgevel: geen wonder dat de windbescherming achter de kunststof façade nagenoeg perfect is. [SEITE 43] Hellingshoeken vreet de Britse toertanker als geen ander, bij stijgende snelheid lijkt het gewicht in het niets op te lossen.
