+ Plus

Toptest Triumph Tiger Explorer

Verre landen bereizen, vreemde culturen bestuderen – motorrijders stellen de hoogste eisen aan hun reisgenoot. Is de Triumph Tiger Explorer klaar voor de confrontatie met de BMW R1200GS, de tot nu toe ongeslagen Alfa-reu van de allroad-roedel?De Britten hebben ervaring met gekroonde hoofden. En hier staan ze ook weer glanzend aan kop. Met een krappe 1,3 pk voorsprong steekt geen van de concurrenten de Explorer naar de kroon. Dan hebben we het nog niet eens over het motorvermogen van de nieuwe Explorer, maar over het vermogen van de dynamo. Dat apparaat levert 950 watt. Daarmee levert de dynamo niet alleen voldoende voer voor stroomvreters van de optionele comfortafdeling, zoals zadelverwarming, handvatverwarming, GPS en de extra schijnwerpers naast zijn neus. De koningin onder de dikke allroads maakt er ook nadrukkelijk een statement mee hoe het nu eigenlijk moet in deze tak van sport. En hoe nadrukkelijk de Triumph ook gemaakt is om de GS een voet dwars te zetten, het Britse merk blijft zijn eigen weg gaan en blijft zijn voorliefde voor driecilinders trouw. De nieuweling mikt met precies 1.215 cc op het werkgebied van BMW, Yamaha & Co en ook het maximale koppel zit met 121 Nm goed op lijn met de concurrentie – toveren kunnen dus ook de Britten niet. Maar de driepitter levert met zijn 137 pk wel 27 paarden meer dan diezelfde concurrenten. Door zijn verhoudingsgewijs milde compressieverhouding van 11 : 1 loopt de Explorer daarbij wel op gewone euro 95. Dat komt goed uit op lange reizen door verre landen waar de benzine niet zo best van kwaliteit is. Wie zich bij het lezen van het vermogen als blij in de handen wrijft, moet toch even het gewicht van deze nieuweling in ogenschouw nemen. Het machtige, hoog bouwende motorblok, dat als dragend deel in het stalen vakwerkframe hangt, en de massief ogende enkelzijdige achterwielophanging waar de cardan doorheen laten, nog staand op de jiffy, al doorschemeren dat hier geen lichtgewicht in de startblokken staat.Onze testmotor zet 271 kilogram op de schaal, maar dat is dan wel inclusief een hele serie opties. En daaronder ook lichtere, waaronder de Arrow uitlaatdemper, die 2,3 kilo lichter is dan het origineel en volgens Triumph voor 3 pk extra vermogen moet zorgen. Op de testbank levert de Brit, met slechts een haast nog maagdelijke 700 kilometer op de teller, 131 echte pk’s. Of dat hoge topvermogen betekent dat de Explorer van onderuit slechts bescheiden aan het werk gaat? Dat gaan we uitzoeken. Het beklimmen van de indrukwekkende 1200 lukt ook collega’s van ongeveer 1.70 meter. Geen wonder. De met een paar handgrepen van 850 naar 870 millimeter (gemeten waarden) te verstellen zadel blijkt op de laagste stand te staan. Mensen langer dan 1.80 meter kunnen beter voor de hoge stand kiezen en zitten dan duidelijk prettiger en actiever achter het stuur. Voor het betere maatwerk is het stuur ook nog 20 millimeter naar voor te verzetten. Na een druk op de knop begint de driecilinder op zijn kenmerkende hese manier te lopen. Dat klinkt vertrouwd. De eerste draai aan het gas brengt meteen duidelijkheid: hier glijden geen binnenkabels door buitenkabels, hier vallen geen mechanische wrijvingskrachten te bespeuren. Hier gaat alles onvoorstelbaar licht. ‘Ride by wire’ is hier de toverspreuk. De omzetting van gascommando’s geschiedt compleet elektronisch en die worden snel en nauwkeurig naar de aanstuur-unit. De angst om daardoor geen enkel gevoelscontact met de motor meer te hebben, verdwijnt door dit goed werkende stukje techniek al snel naar de achtergrond. De koppeling en de versnellingsbak laten zich ook al vederlicht bedienen. Nauwelijks boven stationair toerental draaiend, rolt de Explorer soepel van zijn plek. Over te weinig vermogen bij lage toerentallen hoeft niemand zich zorgen te maken. Vanaf 1.500 toeren klimt de driecilinder heel gelijkmatig, maar altijd met meer dan voldoende punch door zijn toerenbereik. Pas bij 9.500 tpm grijpt de begrenzer in. Voorbeeldig lineair gaat het vermogen omhoog. Zonder een merkbare schop onder de kont, maar altijd sterk en harmonisch. Dat is precies wat de langeafstandsreiziger wil en nodig heeft. De Triumph reageert daarbij mild, maar lekker direct en goed doseerbaar op gascommando’s. Maar de mate van soepelheid waarmee het vermogen het achterwiel bereikt, is voor een belangrijk deel afhankelijk van de secundaire overbrenging af. BMW heeft haar ooit zo nukkige cardanaandrijving in de loop der jaren tot volwassenheid gebracht. Yamaha heeft met de Super Ténéré laten zien dat kunstje eveneens te beheersen. En nu heeft Triumph de ketting ook aan de wilgen gehangen en voor een cardan gekozen. Een cardan die er vooral stevig en stabiel uitziet. De in de dikke, enkelzijdige swingarm draaiende cardan bestaat uit twee metalen asdelen, waar tussen een rubberen trillingdemper voor rust in de aandrijflijn moet zorgen. Die indirectheid kost dan misschien een beetje vermogen, maar het niet beknibbelen op materiaal en de solide reactiearm hebben wel resultaat gehad. Onopvallender en prettiger kan een cardan eigenlijk niet werken. Lastwisselingen zijn hoegenaamd niet merkbaar. De Triumph-cardan voelt aan als een ketting, maar dan zonder het bijbehorende geluid en de noodzaak tot regelmatig spannen en smeren. Als er dan toch wat onrust in de Explorer ontstaat, dan is de rijder daar zelf de oorzaak van. Op slecht wegdek komen de klappen door tot in het stuur en is de kleinste beweging van de rechterhand voldoende om onbedoelde gascommando’s te geven. Heel dramatisch is het allemaal niet, maar het is wel iets om even rekening mee te houden. Voelt de Triumph bij rangeren en het eerste korte draaiwerk op koude banden nog wat looïg en topzwaar aan, met de banden op temperatuur worden bochten met een haast verbijsterende lichtvoetigheid verorberd. De Britse kolos is bovendien enorm wendbaar, stuurt heel precies in, is neutraal en staat op redelijk tot goed wegdek een lekker vlot tempo toe. De beperking zit hem een beetje in de grondspeling, want de voetsteunen toucheren wel redelijk snel het asfalt. Met name in snelle, op het eind knijpende bochten heeft de Triumph een lichte neiging om wat over zijn voorwiel te willen schuiven. Dat zijn momenten waarop het gewicht en het hoge zwaartepunt zich laten gelden. Op slecht wegdek komt bovendien een minder aspect van de voorvork aan de oppervlakte. De machtige upsidedown voorvork van Kabaya is zeker niet stuiterig en spreekt heel goed aan. Maar als er een serie van oneffenheden moet worden verwerkt of als de vering diep ingedrukt is geweest, dan wreekt zich de stugge veersetting. Wat minder demping zou uitkomst bieden, maar helaas is aan de voorzijde alleen de veervoorspanning instelbaar. De achterschokbreker kent naast verstelbare veervoorspanning ook stelmogelijkheden voor de uitgaande demping, maar is eerder wat zacht en duidelijk op comfort afgestemd. Wat meer harmonie tussen voor- en achtervering zou de kers op de slagroom zijn voor wat betreft het rijwielgedeelte. Ondanks die stugge demping aan de voorzijde wil de voorvork bij heel stevige remacties graag diep wegduiken en in extreme gevallen zelfs doorslaan. Op slecht wegdek kan dat tot kortstondig stuiteren en blokkeren leiden, een fenomeen dat het ABS dan weer aan het werk zet. Dat ABS reduceert de remdruk dan even. Dankzij de korte regelintervallen wordt de druk vervolgens weer snel opgebouwd en presteren de remmen continu op een verbazingwekkend hoog niveau. Van minder hoog niveau zijn helaas de doseerbaarheid en het gevoel voor het concrete drukpunt. Dat de remmen meer in hun mars hebben, blijkt bij uitgeschakeld ABS: bite, transparantie en feedback zijn dan perfect. Na het uit- en weer aanzetten van het contact wordt het ABS telkens weer geactiveerd en wordt de tractiecontrole in stand 1 gezet. Die tractiecontrole is een topper! Wie zich met de drukknop op de linker stuurhelft door de jungle van het menu heeft geklikt, kan kiezen tussen ‘stand 1’, ’2’of een uitgeschakeld systeem. In stand 1 kun je blind varen op de tractiecontrole en heb je ook op gravelpaden meer dan voldoende tractie. Stand 2 is voor de sportievere geesten met een laat ingrijpende maar goed regelende elektronica. Achter kun je zelfs nog dikke zwarte strepen trekken zonder dat je bang hoeft te zijn dat de Explorer uitbreekt. De basisuitvoering is al compleet uitgerust, maar de vele opties maken deze Triumph nog aanlokkelijker. De op de testmotor gemonteerde hogere ruit geeft dan wel geen ultieme bescherming, maar houdt wel bijna alle winddruk weg van de berijder. Daarmee worden ook langere snelwegritten mogelijk met gaskraan helemaal open geschroefd. ‘Volgas’ is dan de door de fabriek opgegeven, elektronisch afgeregelde top van 210 km/uur, die bij onze meting overigens 215 km/uur bleek te zijn. De teller gaf daarbij 225 km/uur aan. Bij secundair gebruik verbruikt de aangenaam zuinige Explorer ongeveer 1 op 21,8. Bij volgas gaat er dubbel zoveel benzine door het injectiesysteem. Het reservelampje in het dashboard is overigens wel van het voorzichtige soort en gaat al snel branden. Er zijn dan nog twee balkjes zichtbaar in het display, terwijl er nog 4,5 liter brandstof in de tank zit, genoeg voor 100 kilometer bij een gematigde rijstijl. Soms is er op hoog tempo een lichte beweging rond de hoogte-as voelbaar, die onbewust door de rijder wordt ingeleid of door zijwind. Die beweging blijft wel even aanhouden voor hij weer afneemt, maar verontrustend is het nooit. Prijzenswaardig: het altijd goed blijvende blikveld in de spiegels. De matige lichtopbrengst van de dubbele koplampen maakt de Explorer niet tot de ideale nachtjager. Onder de streep zorgt de Triumph Tiger Explorer evenwel voor meer zonneschijn dan schaduw. Of hij de oppermachtige GS van de troon kan stoten? De vergelijkingstest van de dikke hoogpoters staat op stapel, dus we zullen het snel weten. Maar één ding staat al vast: Triumph heeft met de nieuwe 1200 een geslaagd alternatief voor de GS op de wielen gezet.MOTOPLUS CONCLUSIEDe ontdekkingsreis is geslaagd. De Triumph Explorer overtuigt als comfortabele, goed uitgeruste en dynamisch allroad. De driecilinder is een prachtstuk; heerlijk bullig, beschaafd en redelijk zuinig. Naast wat kleine kanttekeningen vraagt de Triumph nog wat ‘tender loving care’ als het op gewicht en de fijnafstelling van de vering aankomt. De Explorer is een nadrukkelijk serieus te nemen uitdager voor de BMW R1200GS.[kader p. 42]TECHNIEK RIDE-BY-WIREELEKTRONISCH GASHENDELMiddels gascommando’s maakt de rijder zijn wensen duidelijk. Al naar gelang het aantal graden verdraaiing van het gashendel wordt een door een Hall-sensor gegenereerd signaal naar de ECU (Electronic Control Unit, de boordcomputer) gestuurd. Daar komt alle informatie samen, ook die van de sensoren voor de gekozen versnelling, motortoerental, motortemperatuur, luchtdruk, het aantal wielomwentelingen en de actuele gasklepstand. In de computer zit alle benodigde data om voor iedere situatie of wens van de rijder bij accelereren of afremmen op de motor voor de meest optimale gasklepstand te zorgen. Bovendien zorgt het ook voor de best mogelijk uitlaatgassamenstelling. Aangezien het samenspel tussen de verdraaiing van het gashendel en de gaskleppositie vrij te programmeren is, zijn veranderingen in aanspreekgedrag of vermogensontplooiing makkelijk te realiseren. Ook beperking van het vermogen of koppel of het begrenzen per versnelling is probleemloos te regelen. Hulpsystemen als tractiecontrole of cruise control zijn middels met elkaar verweven data in de ECU beter af te stemmen. [BU’s bij kader][boven]Alle data komt in de ECU bij elkaar: die van het gashendel, maar ook de data die door diverse sensoren op de motor wordt aangeleverd.[onder links + rechts]Een ringveer zorgt voor de mechanische weerstand, terwijl de Hall-sensor (zwart, helemaal rechts) de informatie over de stand van het gashendel doorgeeft aan de ECU. [kader p. 43]DIT VIEL OP+De kont omhoog: binnen een handomdraai is de zithoogte van 850 naar 870 millimeter te verstellen. Een wereld van verschil voor langere rijders.Simpele ideeën zijn het best: de haakse ventielen maken het checken van de bandenspanning tot kinderspel.Dankzij een doordachte hefboomwerking laat de zware Explorer zich makkelijk opbokken.-De mistlampen met hun lasergesneden aluminium beschermers zien er serieus uit, maar geven geen buitengewoon fel licht.De op lange afstanden op zich handige cruise control wordt bij de minste of geringste beweging van de gashand (zowel naar voren als naar achteren) gedeactiveerd.[tekst bij puntentelling]AANDRIJVINGDe bullige driecilinder ontplooit zijn vermogen praktisch al vanaf stationair toerental heel gelijkmatig en krachtig en maakt indruk met de zachte gasrespons. Hij steelt je hart met zijn heerlijk hese geluid en draait mooi trillingsarm. Vibraties zijn alleen bij de hoogste toerentallen beperkt voelbaar. De krachtoverbrenging via de licht werkende koppeling, de nauwkeurig schakelende versnellingsbak en de compleet vrij van ongewenste reacties werkende cardan is bijzonder geslaagd. De rollende acceleratie heeft wel wat te lijden onder het hoge gewicht en de wat lange eindoverbrenging.RIJWIELGEDEELTEEen precies stuur- en neutraal bochtengedrag. Dat komt niet in de laatste plaats voor rekening van de best stug gedempte voorvork. Op goed wegdek is de Triumph er snel en prettig wendbaar mee en dat ondanks het forse gewicht. Het feit dat de voetsteunen te snel het asfalt raken is een minpunt. Op slecht wegdek blijkt de achterzijde vrij soft en de voorvork juist te zwaar gedempt. De licht pendelneiging bij volgas rijden is niets om je druk over te maken. Dat doet de Explorer ook niet, zelfs niet met passagier en bagage. PRAKTIJKMet een riante uitrusting en grote actieradius maakt de Brit zijn looks als reismachine helemaal waar. Rijder en passagier zijn ook op lange ritten ontspannen en comfortabel onderweg. De maximum belading is wat je van dit type motor mag verwachten en het zicht in de spiegels is perfect. De windprotectie van de in hoogte verstelbare (optioneel hogere) ruit is nog niet helemaal perfect. Bovendien zouden de koplampbundels zouden verder en feller mogen stralen. De dikste plus: de onderhoudarme, onopvallend werkende cardan.VEILIGHEIDHet ABS vermindert de doseerbaarheid en de bite van de remmen. Dat dit er wel in zit, blijkt wel bij de remproeven met uitgeschakeld ABS. De regelintervallen en de betrouwbaarheid van het systeem zijn echter goed en de remvertraging is van hoog niveau. Verschijnselen als oprichten bij remmen in een bocht of slaan met het stuur zijn de Tiger Explorer vreemd. KOSTENDankzij het prijzenswaardige zuinige karakter en de verbijsterend lange service-intervallen (16.000 km) blijkt rijden op een Explorer relatief betaalbaar geluk.RAPPORTCIJFER PRIJS-KWALITEITVERHOUDINGDe Explorer is geen koopje, maar de hoge puntenscore maakt duidelijk dat hij zijn prijs m eer dan waard is.TECHNISCHE GEGEVENS TRIUMPH TIGER EXPLORERMOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, dubbele bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, 950 watt dynamo, accu 12V/18 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 2,557.Boring x slag 85,0 x 71,4 mmCilinderinhoud 1.215 ccCompressie 11,0 : 1Max. vermogen 101,0 Kw (137 pk) bij 9.000 tpmMax. koppel 121 Nm bij 6.400 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motorblok als dragend gedeelte, upside-down voorvork Ø 46 mm, veervoorspanning instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 305 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 282 mm met dubbelzuiger remklauw, ABS, tractiecontrole.Aluminium gietwielen 2.50 x 19; 4.00 x 19Banden 110/80R19; 150/70R17Banden in test Metzeler Tourance EXP, achter ‘M’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.530 mm, balhoofdhoek 66,1 °, naloop 106 mm, veerweg v/a 190/194 mm, max. totaalgewicht 481 kg, tankinhoud 20,0 liter.Service-intervallen elke 16.000 kmOlie- en filterwissel elke 16.000 km, 4,0 literBandenspanning solo v/a 2,5/2,9 barBandenspanning duo v/a 2,5/2,9 bar Garantie 2 jaarKleuren blauw, grijs, zwartPrijs NL € 16.290,- / B € 14.690,-Prijs testmotor* NL € 18.418,- / B € 16.818,-*Incl. toerscherm, Arrow einddemper, aluminium carterplaat, mistlampen, handkappen, bandenspanningcontrole, valbeugelsVERINGINSTELLINGEN(secundaire weg)VOORVORKVeervoorspanning 8 omwentelingenBandenspanning voor 2,5 barACHTERSCHOKBREKERVeervoorspanning 20 clicksUitgaande demping 10 clicksBandenspanning achter 2,9 barAlle omwentelingen en clicks geteld vanuit gesloten positieMOTOPLUS METINGENPrestatiesTopsnelheid km/uur 215 (210*) km/uurAcceleratie0-100 km/uur 3,5 sec0-140 km/uur 5,9 sec0-200 km/uur 12,0 secDoortrekken60-100 km/uur 3,9 sec100-140 km/uur 4,2 sec140-180 km/uur 5,3 secKilometertellerafwijkingEffectief (bij 50/100 km/uur) 48/98 km/uurToerentellerafwijkingRode gebied 9.400 tpmEffectief 9.400 tpmVerbruik tijdens de testSecundair 1 op 21,7Bij 130 km/uur 1 op 17,9Theoretische actieradius 435 kmBrandstof Euro95 Maten en gewichtenLxBxH 2.250/960/1.460 mmZithoogte 850-870 mmStuurhoogte 1.140 mmDraaicirkel 5.320 mmRijklaar gewicht volgetankt 271 kgMax. belading 210 kgAslastverdeling 50/50 %VERMOGENSGRAFIEK²96,0 Kw (131 PK) bij 9.000 tpm110 Nm bij 6.300 tpmDe voorbeeldige vermogenskromme geeft een goede indruk van de rijsensatie. Er is overal en altijd voldoende vermogen. Al bij krap 3.000 toeren is er 100 Nm koppel beschikbaar. De bak heeft een wat lange overbrenging. De zesde versnelling loopt theoretisch door tot 246 km/uur. Dat is goed voor het verbruik, maar minder voor de rijdende acceleratie.RIJDYNAMIEK¹Handling parcours I (snelle slalom)Rondetijd 20,0 secReferentie Ducati Multistrada 1200S 19,9 secVmax bij meetpunt 105,4 km/uurReferentie Ducati Multistrada 1200S 108,0 km/uurHet hoge gewicht en de daaraan gepaarde traagheid bij het omgooien verhinderen snellere tijden. Door de zachte afstelling van de achterschokbreker zakt de achterzijde en dat gaat ten koste van de grondspeling.Handling parcours II (langzame slalom)Rondetijd 29,6 secReferentie Ducati Multistrada 1200S 28,7 secVmax bij meetpunt 52,3 km/uurReferentie Ducati Multistrada 1200S 53,8 km/uurMet de voetsteunen aan de grond, cirkelt de Explorer toch heel precies om de pylonen. Meer grondspeling had in snellere tijden geresulteerd. Cirkelbaan (Ø 46 meter)Rondetijd 11,1 secReferentie Ducati Multistrada 1200S 10,6 secVmax bij meetpunt 50,5 km/uurReferentie Ducati Multistrada 1200S 52,4 km/uurOok hier worden de tijden en snelheden bepaald door de laag geplaatste voetsteunen. Het rijwielgedeelte slikt probleemloos de lichte oneffenheden van het parcours.REMMENDe voorvork duikt bij agressieve remacties tot in zijn hydraulische stops. Het hoge eigen gewicht en de lange veerwegen in aanmerking nemend, komt de Explorer tot respectabele waarden. Het ABS regelt subtiel met heel korte intervallen en zorgt voor een constant hoge vertragingswaarde van meer dan 9 m/s².Remmeting vanaf 100 km/uur restsnelheid 25,0 km/uurRemweg 41,0 mReferentie BMW R1200GS 39,4 m[in grafiek]De gemiddelde remvertraging van 9,4 m/s² komt overeen met een remweg van 41,0 meter vanaf 100 km/uur. [BU]Op de cirkelbaan: de voetstenen krassen in het asfalt, maar de Explorer blijft stoïcijns op zijn lijn. DE CONCURRENTIEBMW R1200GSTweecilinder boxermotor, zes versnellingen, 110 pk, gewicht 246 kg, Vmax 215 km/uur, verbruik 1 op 20,0Prijs NL € 15.850,- / B € 14.200,-Ducati MultistradaTweecilinder 90° V-motor, zes versnellingen, 150 pk, gewicht 234 kg, Vmax 245 km/uur, verbruik 1 op 15,9Prijs NL € 18.090,- / B € 16.290,-Yamaha XT1200ZTweecilinder lijnmotor, zes versnellingen, 110 pk, gewicht 267 kg, Vmax 210 km/uur, verbruik 1 op 19,2Prijs NL € 15.999,- / B € 14.690,-[BU’s][P40 v.l.n.r.]Met de druktoets en de infoknop surf je door het menu van de boordcomputer.Een compliment waard: de middenbok is standaard, de stabiele jiffy een lust voor het oog.Alle info in het display en de vele controlelampjes leiden de aandacht van de minder fraaie ruithouder af.Met een draaiknop (links en rechts) is de ruit in hoogte te verstellen. [p. 41 met de klok mee]Matig toegankelijk: het stelwiel voor de veervoorspanning van de achterschokbreker. Bewezen goed: een peilglas voor het olieniveau. Solide: een aluminium carterbeschermer met ‘Explorer’ aanduiding, optioneel trouwens. Zwart, zwaar en stabiel: de enkelzijdige swingarm met bovenliggende reactiestang voor het cardan-systeem. [p. 41 actie]Op goed wegdek is de Explorer een echte bochtenvreter.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.