TopTest Moto Guzzi V100 Mandello
Moto Guzzi ziet de nieuwe V100 Mandello als de bekroning op de eerste 100 jaar van het roemruchte merk. Is de geheel nieuwe, vloeistofgekoelde V-twin echter ook goed genoeg om een vliegende start te maken in de tweede eeuw van het merk, en de basis te vormen voor wellicht de modellen van de komende decennia?
De adelaar uit Mandello en een vloeistofgekoelde V-twin, jawel. Daarbij treurt de een over het verloochenen van je motorische ziel, terwijl de ander juicht dat bij Moto Guzzi eindelijk moderne tijden zijn aangebroken. Uit historisch oogpunt dienen we hier wel te vermelden dat de Italianen al eens eerder een motorblok met koelende watermantel bouwden, in 1955 zelfs al! Dat was de legendarische Moto Guzzi V8, de achtcilinder-500cc-racer die een toen ongekende 78 pk bij 12.000 toeren leverde.
Nu bijna 70 jaar later is dan de prachtige V100 Mandello verschenen, die hier in deze test in de S-versie aantreedt. Deze vormt de top van de nieuwe modelserie en kost 20.399 euro. Het verschil met de 17.399 euro kostende standaardversie zit in het semi-actieve Öhlins-veersysteem, de handvatverwarming, een quickshifter met automatisch tussengas voor terugschakelen en het eigen multimedia-platform om je smartphone via Bluetooth aan het 5 inch grote TFT-dashboard te koppelen.
Gesprekken voeren, berichten checken, muziek luisteren of bepaalde functies met gesproken commando’s aansturen, dat kan allemaal. Heel fijn is dat de bediening met de knoppen links op het stuur, waarmee alles kan worden geregeld, heel intuïtief is. Als je het systeem eenmaal hebt doorgenomen, dan kun je alle menulagen en info in no-time vinden.
Ook op de haptische kwaliteit heeft Moto Guzzi niet bespaard bij deze V100 Mandello. Die mooie stiknaden van het tweedelige zadel, de gelijkmatige maten van de spleten, de in zijn geheel goede afwerking en ook de elegante lijnen van de machine zijn een genot voor het oog. Qua zijaanzicht doet de Mandello ons overigens denken aan de Yamaha TDM, een motor die ook qua categorie in de buurt van de Mandello zat.
En hoe voelt hij aan voor het essentiële contactvlak – je achterste? Wel, ondanks een best royale wielbasis van 1.475 millimeter, die de Guzzi ondanks zijn luchtig ogende achterzijde tot een stevige motorfiets maakt, plaatst het zadel je tamelijk compact in het midden van de motor. Het comfortabel gevoerde zadel, dat ver tegen de tank omhoog doorloopt, lijkt op het eerste gezicht veel ruimte te bieden. In werkelijkheid zit je echter tamelijk gevangen in een soort zitkuil. Aan de achterkant begrenst de rand van het duozadel de ruimte en aan de voorkant kun je door de omhooglopende tank niet verder opschuiven. En aangezien de voetsteunen tamelijk hoog staan – goed voor de grondspeling in bochten – en de afstand tussen die voetsteunen en het 810 millimeter hoge zadel dus vrij klein is, moeten de langbenigen onder ons hun knieën best flink buigen. Daar is echter een oplossing voor, want Moto Guzzi heeft een 20 millimeter hoger zadel in het accessoireprogramma. Dat geeft wellicht ook meer bewegingsruimte.
De afstand tot het stuur is wat ruimer. Dat stuur komt op zijn naar achteren gerichte risers naar je toe en je handen vallen als vanzelf op de handvatten. Die zijn vanwege de standaard handvatverwarming een royale 34 millimeter dik, twee meer dan bij standaardhandvatten. Ondanks dat kleine verschil is het merkbaar en je moet er van houden.
Voor wie dacht dat het nieuwe Guzzi-blok geen klassiek karakter meer heeft: dat heeft hij wel! Oké, hij start heel gedisciplineerd bij de eerste druk op de knop en draait netjes gelijkmatig pulserend stationair. Maar hij leeft nog altijd, hij klinkt krachtig-pittig uit de korte einddemper. En mocht je verknocht zijn aan het traditionele kantelmoment in lengterichting van Guzzi-V-twins: dat is er nog steeds. Minder sterk dan voorheen, maar als je stilstaand een dot gas geeft, dan kantelt de Mandello licht naar links.
Daarmee is het tijd om te gaan rijden! Eenmaal warm maken we meteen maar flink vaart op de snelweg, om te zien wat een unieke voorziening op de V100 doet. Dit is namelijk de eerste standaardmotor met elektrisch naar buiten te zetten winddeflectoren aan de bovenste tankflanken. Verder heeft hij een elektrisch in hoogte verstelbare ruit. In de laagste stand houdt de ruit amper meer wind weg dan het dashboard. Als je hem omhoog zet neemt de winddruk weliswaar af, maar je blijft wel wind voelen. Het is gewoon geen grote ruit en afhankelijk van persoonlijke voorkeur zal het scherm voor een deel van de rijders te klein zijn. Slordigheidje: boven de 130 km/uur is de kracht van de elektromotor niet meer voldoende om de ruit hoger te zetten… Dat vraagt om een upgrade. En dan de winddeflectorsenaan de zijkanten: die nemen in volledig uitgeklapte stand (4,5 centimeter) wat extra wind weg van buik en heupen, maar meer ook niet.
Deze overpeinzingen verdwijnen nu echter ineens geheel naar de achtergrond, doordat een akelig grote richel in het wegdek zich uit alle macht een weg door alle rugwervels heeft gebaand. De V100 zelf is daar ook op volle snelheid niet van onder de indruk; zijn stabiliteit is waarschijnlijk zelfs voor een circuitdag goed genoeg, maar het veercomfort in de Sport-modus doet meer denken aan een eikenhouten tafel dan een hemelbed. Nou heeft de Mandello vier rijmodi: naast Sport zijn dat Road, Touring en Rain. Bij al die modi heeft Guzzi voorgeselecteerde instellingen voor gasrespons, tractiecontrole, het naar buiten gaan van de winddeflectoren en de vering. Als je wilt, kun je echter in alle rijmodi ook je eigen persoonlijke voorkeursinstellingen uitvogelen. De gasrespons heeft drie niveaus, de tractiecontrole vier, en die kan ook worden uitgeschakeld. Of de winddeflectoren automatisch naar buiten draaien, mag je ook zelf kiezen.
Blijft over de vering: daarbij heb je twee semi-actieve en twee vaste instelmodi. Als je kiest voor de semi-actieve werking, waarbij de demping adaptief wordt geregeld, kun je de demping voor en achter afzonderlijk in een bereik van -5 tot +5 aanpassen. De aanvullende anti-duik heeft hetzelfde stelbereik.
Maak je geen gebruik van de adaptieve functie, dan kun je in de vaste modus de in- en uitgaande demping voor en achter in 31 stappen instellen, waarbij een hoger cijfer zachtere demping betekent; zeg maar het aantal klikken dat je de dempingsschroeven open draait.
De veervoorspanning wordt apart versteld: achter met een handstelwiel, voor met een 32mm-zeskant. Alles bij elkaar heb je enorm veel stelmogelijkheden, waarbij overigens lang niet alle instellingen echt geschikt zijn voor normaal gebruik. Wie de V100 als een sportieve crossover-toerfiets ziet, die zal de dempingsinstellingen behoorlijk ver open zetten. Zelfs met de semi-actieve modus in -5 voor demping voor en achter (en eveneens -5 voor de anti-duik) stuurt hij zonder deining door alle bochten, terwijl hij je ook zoiets als rijcomfort geeft. De direct gemonteerde achterschokdemper is verder echter puur richting stabiliteit gedimensioneerd. Mooi strak asfalt en flink wat belading of stevig tempo, dan heeft de straffe basisafstemming zin. In dagelijks verkeer minder.
Nou profiteert de V100 ook zonder circuitgebruik wel enigszins van die stevige vering. Hij heeft namelijk een onverstoorbare stabiliteit. Zijn neutraliteit en vaste gevoel in bochten zijn uitstekend. Dat heeft ook wel echt iets. In elk geval met een klassieke rijstijl. Bij voorkeur al het terugschakelen voor de bocht doen – waarbij de deels hakerige quickshifter met blipper niet altijd helpt – de Mandello tot de gewenste bochtsnelheid afremmen en dan in één vloeiende lijn de hoek om. Op die manier stuurt de volgetankt 240 kilo wegende Guzzi mooi de bocht door. Als je echter op een modernere manier remmend de bocht instuurt, de motor omgooit en dan de Italiaanse V-twin met zijn gemeten 110 pk’s met de blik op de uitgang van de bocht volgas laat wegsprinten, dan heb je kracht nodig. Hard remmen tot diep in de bocht geeft een duidelijke oprichtneiging. Je hebt dan wat overtuigingskracht nodig om de Guzzi naar de binnenkant van de bocht te dwingen.
Bij het uitaccelereren hoef je minder resoluut te zijn, maar het feit dat er is afgezien van een reactiestang op de (wel gunstig lange) enkelzijdige swingarm/cardantunnel, met maar één kruiskoppeling, dat merk je wel. Het scheelt weliswaar in complexiteit en geeft minder vermogensverlies, maar lastwisselreacties bij het openen van het gas worden niet volledig geëlimineerd.
De Guzzi is niet super wendbaar op zijn 120-voorband en dikke 190-achterband, hij wil bewust op de juiste lijn worden gestuurd. Wie overstapt van een lastwisselreactie-arme viercilinder op deze V-twin, die moet zijn motorgevoel even opnieuw kalibreren. Dan lukt het ook wel degelijk met deze 1.042 cc metende V-twin, die nu zijn ademhaling van boven naar beneden doet, wat aan de inlaatkant een duidelijk gunstigere stroming geeft en bovendien meer beenruimte. De Mandello is echter geen onderdanig type, maar meer een gelijkwaardige reispartner met inspraak.
Dat geldt niet alleen voor het rijwielgedeelte, maar ook voor het motorkarakter. In de Sport-modus gaat hij wel erg hard op het gas. Dat vraagt in elke bocht bij het weer openen van de gaskleppen de nodige opmerkzaamheid. In de tammere standen gaat dat beter. En je gelooft het haast niet: de tamme Rain-modus – die ook gewoon het volle vermogen levert – is met zijn vloeiende gasrespons een dikke aanrader.
Maar dan die remmen. Enorm, zoals die vertragen! Een kleine slag van het hendel gaat gepaard met gigantische vertraging, echt fantastisch. Vooral omdat de Guzzi met een gemeten gemiddelde vertraging van 9,9 m/s2 een waarde op het asfalt tovert die hem duidelijk in de categorie remkampioenen plaatst. En dat alles zonder een zweem instabiliteit, zonder met het achterwiel omhoog te komen. Een ABS-modus voor alle situaties, echt perfect.
Het benzineverbruik op secundaire wegen is 1 op 18,9, bij 130 km/uur op de snelweg verbruikt hij nauwelijks meer: 1 op 18,2. Op secundaire wegen schakel je best veel, doordat de dikke twin pas vanaf 3.000 toeren vloeiend rondloopt (ook al kun je er als het moet vanaf 2.000 toeren mee rijden). In krappe bochten heb je daarom meer toeren nodig dan bij een zoemende vier-in-lijn, die nou eenmaal van nature makkelijker laag in toeren kan worden gereden. Op de snelweg kun je echter alles in zes doen. Bij 130 km/uur draait hij circa 5.000 toeren, goed voor een rustige hartslag en laag verbruik.
De duozitplaats is zeker geschikt voor een reis met z’n tweeën. Het laadvermogen is daarvoor wel wat aan de krappe kant, met 203 kilo in totaal. In veruit de meeste situaties zal dat echter voldoende zijn. Het met z’n tweeën vieren van de start van de tweede eeuw Moto Guzzi-historie is immers ook twee keer zo leuk!
