Eerste Test Moto Guzzi Stelvio
Hij heet gewoon Stelvio. Moto Guzzi laat het achtervoegsel V100 achterwege, ook al is het motorblok van de V100 Mandello het middelpunt van deze nieuwe motorfiets. Wat de V-twin en de motorfiets eromheen aan kunnen, ervaren we exclusief in de bergen rond Treviso.
Het aantal adventure-fietsen met een cilinderinhoud van 1.000 cc wordt steeds kleiner. Vooral als het gaat om lekker karaktervolle tweecilinders. De GS heeft al 1.300 cc en 145 pk en de gloednieuwe 900 cc GS levert alleen maar – sorry dat we het zeggen – de rationaliteit die alle andere staande twins ook bieden. BMW gaat geen kleine boxer bouwen heeft het hoofdkantoor in München laten doorschemeren. Behalve Suzuki’s V-Strom 1050 en Ducati’s V2 Multistrada is er gewoon niets meer in deze klasse. Tot nu. Want met de Stelvio duikt Moto Guzzi in het gat dat gaapt tussen goedkoop te produceren middenklasse allroads en de ondertussen zeer krachtige, dure en grote avonturenfietsen.
De Guzzi Stelvio beschikt over nog een uniek verkoopargument: geen van de andere karaktervolle ‘gatenvullers’ beschikt over cardanaandrijving. De Italiaanse ingenieurs hebben voor de Stelvio de cardan die we kennen van de V100 Mandello geoptimaliseerd. Bij lastwissels vallen de cardanreacties nog zachter uit. Ze schaafden ook aan de secundaire overbrengingsverhouding van de watergekoelde 1000 cc-twin, die nu voldoet aan Euro 5+ en ze verbeterden de koppeling. De quickshifter bood ook nog ruimte voor verbetering. Wat dit in de praktijk betekent moeten we nog even afwachten. Het rijwielgedeelte verdient eerst onze aandacht.
Moto Guzzi heeft de Stelvio een eigen rijwielgedeelte gegeven. Een ander frame met een voor allroad-gebruik aangepaste balhoofdhoek. Een frame dat aan de voorkant vier bevestigingspunten voor de motor heeft. Dat verhoogt de stijfheid met zo’n 20 procent ten opzichte van de Mandello die er slechts twee heeft. In het algemeen hebben de ontwikkelaars van de Stelvio zich gericht op een grotere torsiestijfheid om het rijgedrag zo perfect mogelijk te maken voor dit type motorfiets.
De Stelvio is uitgerust met een Sachs voorvork van Ø 46 millimeter (Mandello Ø 43 mm), met een veerweg van 170 millimeter. De monoshockdemper van KYB heeft ook 170 mm. De veervoorspanning (achteraan met los draaiwiel) en de uitgaande demping kunnen voor en achter worden ingesteld. De elektronische vering van de S-versie van de Mandello is niet beschikbaar op de Stelvio. Een S-variant van de allroad staat ook nog niet in de planning.
De ontwikkelaars van de Stelvio brachten veel tijd door in de windtunnel. Ze hebben zeker vijftig uur gespendeerd aan de Stelvio en diens aerodynamica. Dat komt tot uiting in de kleine spoilers rechts en links van de traploos elektronisch verstelbare voorruit en de hoekige voorzijde van de ruit zelf. De zoektocht naar de optimale aerodynamica beïnvloedt ook de ergonomie. Dat heeft bij het rijden in staande positie, bijvoorbeeld op grindwegen, een rol gespeeld. De driehoek gevormd door de voetsteunen, zadel en stuur staat beduidend meer rechtop dan bij de Mandello. De bodemvrijheid is bovendien navenant groter dan bij de Mandello. Het tweedelige zadel is ontworpen om de passagier een bij dit soort passende motoren comfortabele plek te bieden.
Aan de elektronische kant heeft de Stelvio vijf rijmodi. Het ABS is uitschakelbaar in ‘Offroad’. De koplamp die gelijk is aan die op de Mandello, heeft een bochtverlichtingsfunctie en een automatisch grootlicht dat tegenliggers herkent via een sensor en ’s nachts dimt bij tegenliggers.
Maar tot zo ver het technisch gepraat, we willen rijden! De afwerking van dit pre-productiemodel moedigt ons daar ook schaamteloos toe aan. De ‘Giallo Savan’-lak ziet er stijlvol uit en is een knipoog naar de Guzzi-traditie. Alleen bij de overgang van de 21-liter tank naar het zadel – dat ook prachtig is afgewerkt – zijn de onderliggende bevestigingen zichtbaar.
Het brede en perfect gevormde stuur valt direct op. Wanneer we de startknop indrukken, start de Stelvio spontaan met een licht wiegende beweging en is opvallend stil. De koppeling is gemakkelijk te bedienen en laat zich daarom gemakkelijk doseren, ook in het terrein. Al bij de eerste rotonde demonstreert de V-twin zijn prachtige koppel zonder noemenswaardige trillingen vanaf 2.500 tpm. In Sport-modus reageert de Stelvio heel direct en komt zonder schokken op toeren. Hij stuurt heerlijk in de richting van de Superstrada. Die nemen we niet alleen om snel in het bergachtige landschap rond Treviso te komen, maar ook om al het aerodynamische huiswerk en de kwaliteit van het rijwielgedeelte te testen terwijl we kilometers afraffelen. Bij hoge snelheden is er geen neiging tot pendelen. Al moeten we daarbij zeggen dat de zijkoffers ontbreken. Toch brengen zelfs hobbels in het wegdek de Stelvio niet van zijn stuk. Achter het maximaal uitgeschoven windscherm is het stil en vrijwel turbulentievrij. Moto Guzzi heeft de ergonomie goed voor elkaar. De praktijk bevestigt eerste indruk van het stuur: dat ligt verdomd goed in de hand.
De vermogensafgifte en de soepele loop van de 115 pk sterke twin zijn precies goed. Kilometers wegvreten op de snelweg moet geen enkel probleem zijn. Na de tolpoort wachten bochtige wegen. Het eerste stuk van de route bestaat uit een weg die een racecircuit eer aan doet. Aangenaam laat de Guzzi zich in de snelle linker- en rechterbochten gooien. De hefboomwerking van het brede stuur is perfect en het rijgedrag speels. De precisie en stabiliteit onder hellingshoek, maar ook het insturen is erg sportief voor een allroad met een 19” voorwiel.
De goed te doseren en stevig aangrijpende remmen passen hier perfect bij. De vering weet raad met alle omstandigheden. Moto Guzzi lijkt de balans gevonden te hebben tussen comfortabel rijden en de nodige strakheid voor ‘geïnspireerde’ trajecten op onberispelijk asfalt. De terugkoppeling van het rijwielgedeelte is van een zeer hoog niveau.
Helaas was het niet mogelijk om de Stelvio te testen met een passagier of op een gravelweg. Direct na ons mocht een Amerikaanse collega zijn testrit maken en dat moest gebeuren op een Stelvio in onberispelijke staat. Geen offroad dus, maar een paar snelle foto’s, waarna we voor de naderende regen wegvluchtten naar de wijngaarden iets zuidwestelijker. Het zijn deze wijngaarden die Prosecco voortbrengen. Op de hellingen gedrapeerd liggen bochtige waarop we twee uur lang knallen zoals een fles prosecco kan knallen. Die Stelvio is een knaller.
