Duurtest Eindverslag Moto Guzzi V85TT
Als deze openingsfoto u bekend voor komt, dan is dat geheel correct. De Moto Guzzi V85TT heeft namelijk twee keer een langeduurtest doorlopen! Waarom dat zo is en waarom er in totaal geen 100.000, maar slechts 82.104 kilometer zijn afgelegd, en wat er verder nog allemaal is gebeurd, is te lezen in dit tweede eindverslag.
Laten we gemakshalve van vooraf aan beginnen. Toen in 2019 de eerste foto’s opdoken van de fraaie, compleet nieuwe Moto Guzzi V85TT (Tutto Terreno, dus alle soorten terrein c.q. wegen), kregen de trouwe Guzzi-fans voor het eerst sinds lange tijd weer hoop. Hoop dat er een positieve kentering zou komen in de al jarenlang dalende verkoopaantallen. Zoals we inmiddels weten, werd die hoop meer dan vervuld. Na positieve indrukken bij de introductie, bij de Toptest en de Alpenmasters (waar de V85TT in de finale kwam) moest de aansluitende langeduurtest deze sympathieke middenklasse-allroad de definitieve ridderslag gaan opleveren. Helaas mocht dat echter niet zo zijn. Uitgerekend de schrijver dezes ging na 32.104 kilometer in een rechterbocht met de V85TT tegen de vlakte, wat vooral voor de Guzzi slecht afliep. De schade was zo groot dat we de duurtest van de uiteindelijk weer gerepareerde machine op verzoek van Moto Guzzi hebben afgebroken, met pijn in het hart. Details daarover zijn terug te lezen in MotoPlus 15/2021.
De redactie en de importeur waren het er echter over eens dat de TT, die op dat moment al een behoorlijk grote schare fans had verworven, de volledige testafstand had verdiend. En zo startte in september 2021 de langeduurtest 2.0, overigens tegelijkertijd met de Tuono 660 van zustermerk Aprilia. Voor dit deel twee van de duurtest kregen we de gemodificeerde Euro5-versie, waarbij tevens wat kinderziekten waren verholpen. Achteraf kunnen we dus stellen dat de misstap van ondergetekende het rijplezier met de V85TT niet 20.000 kilometer heeft verkort, maar 30.000 kilometer heeft verlengd. Graag gedaan.
De V85TT ging zuinig om met de diverse vloeistoffen en slijtagedelen. Het gemiddelde verbruik over de hele testafstand is 1 op 21,3; bij zijn voorganger was dat een overigens ook keurige 1 op 20. Als uitersten noteerden we over deze 50.000 kilometer waarden van 1 op 12,5 en 1 op 25. Olie bijvullen was bijna nooit nodig, hooguit een enkele keer na een lange volgasetappe op de Autobahn. Deze ervaringen komen overeen met de enorme berg aan lezerservaringen die we alleen al voor dit tweede deel van de langeduurtest ontvingen.
De voorremblokken moesten één keer worden vervangen, de remblokken achter twee keer. De eerste set banden hield het een royale 15.820 kilometer vol, de volgende sets (de op de V85TT opmerkelijk goed functionerende Dunlop Meridian) hadden met 9.140, 12.390 en 7.600 kilometer deels aanzienlijk kortere levensduren op de draadspaakwielen van de Guzzi. Voor een offroad-toer in de Balkan werden er gedurende een kleine 3.000 kilometer grover genopte Heidenau K60-banden gemonteerd. Dat was het enige dat we hebben aangepast. Het testen van accessoires hebben we al in een eerder tussenverslag van duurtest 1.0 afgehandeld. Dus was het allemaal zonneschijn deze tweede duurtest?
Nou, in principe wel. Niet-reguliere werkplaatsbezoeken, defecten of totale panne onderweg hadden we allemaal niet. Het hakerig lopende balhoofdlager werd in het kader van de 10.000-beurt vervangen en de lekke voorvorkkeerringen werden twee beurten later onder garantie vervangen. In beide gevallen prima timing!
Dat de gebroken veer van de nokkenaskettingspanner überhaupt werd ontdekt, was een wonderlijk toeval. Het scenario liep als volgt: in het kader van de 30.000-beurt, die in november 2022 plaatsvond, vraagt de dealer ons of er dingen zijn opgevallen. Nou ja, de eerste 500 meter na de koude start loopt hij wat rukkerig, daarna is dat weg. Zoiets kan voorkomen als de ontstekings-opnemer niet 100 procent correct zit. Dus dat wordt gecheckt. Daarvoor moet het voorste carterdeksel eraf, en er is een speciaal gereedschapje om de positie van de opnemer te controleren. Diagnose: alles in orde. Daarbij valt de werkplaatschef echter op dat bij de amper zichtbare nokkenaskettingspanner de nog minder goed zichtbare spanveer ontbreekt. Na een korte zoektocht worden de twee gebroken veerdelen onderin de oliepan teruggevonden. Het geleideblad van de kettingspanner, die door Guzzi overigens al decennialang ongewijzigd wordt gebruikt, heeft goed zichtbare loopsporen. Spanveer en blad worden onder garantie vervangen. Later bij de einddemontage blijkt de nieuwe spanner ook alweer die loopsporen te hebben.
En zo zijn we aangeland bij het meest interessante deel: de demontage na afloop. Aangezien de waarden bij de vermogensmeting en acceleratiemetingen na afloop maar minimaal onder die van de beginmetingen lagen, net als de compressie- en drukverliesmetingen, waren er eigenlijk geen nare verrassingen te verwachten. En dat klopte in wezen dan ook wel. Er brak wel een lambdasonde bij de poging om hem los te draaien, en de boutjes van de oliepompbevestiging moesten worden opengewerkt, omdat de torx-koppen niet voldoende kracht konden overbrengen om ze los te krijgen, maar verder verliep de demontage probleemloos. En hij bracht veel verheugends aan het licht.
De hele klepaandrijving, te beginnen bij de nokkenas, via de stoterstangen en tuimelaars, de asjes en lagers daarvan, tot aan de kleppen en hun zittingen, klepstelen en -geleiders, alles bleek nog in topconditie. De meetwaarden liggen veelal binnen de inbouwtolerantie. Kortom: weer in elkaar zetten en verder rijden. Bij de krukas en drijfstangen zien we een soortgelijk beeld. De krukas met zijn lagers ziet eruit als nieuw en voldoet net als de drijfstanglagers aan alle maten. Waarbij de big-end-lagerschalen van de linkercilinder weliswaar duidelijk zichtbare, maar niet-meetbare noch voelbare loopsporen vertonen. Blijkbaar is hier ooit een vuildeeltje of metaaldeeltje doorheen gegaan. Dit heeft op geen enkele wijze negatieve invloed op het functioneren, maar bij het weer in elkaar zetten zou je deze lagerschalen wel vervangen.
Tussen kop en krukas zitten de cilinders en zuigers, en hier zien we twee tegenstrijdige resultaten: de zuigers op zich zijn in een zeer goede staat en voldoen aan de maat. De zuigerhemden hebben geen loopsporen en op de zuigerbodems zijn maar weinig afzettingen te vinden. De voor een luchtgekoelde motor vrij krap bemeten zuiger-cilinderspeling ligt nog bijna binnen de inbouwmaten. Ook de cilinderwanden zien er uitstekend uit. Helaas is echter één cilinder een paar duizendste millimeter buiten de tolerantie. Theoretisch dus rijp voor de sloop, maar gezien de vlekkeloze werking en het perfecte uiterlijk van het loopvlak is het natuurlijk zeer de vraag of deze cilinder echt moet worden vervangen. Vermogen en olieverbruik zijn immers prima in orde.
Iets soortgelijks geldt voor de lagering van de pistonpennen in de zuigers. Bij beide zuigers is de lagerspeling goed binnen de maat en in de pistonpengaten (die ook aan de maat voldoen) zijn maar lichte loopsporen te vinden. De pistonpennen zien er heel goed uit, maar de metingen van de diameter geven waarden die een paar duizendste millimeters buiten de voorgeschreven waarde liggen. De slijtagelimietwaarden hebben we uit het officiële werkplaatshandboek gehaald (zie ook het kaderstuk ‘Moto Guzzi reageert’). Gezien de vlekkeloze werking van deze onderdelen dringt zich ook hier de vraag op: vervangen of gewoon weer gebruiken? Het lijkt eerder een fout in de opgegeven slijtagelimieten.
Bij de zuigerveren is er een overeenkomst met het eerste duurtest-exemplaar. Zowel bij die als bij deze tweede V85TT zit de slotspeling van de bovenste zuigerveren buiten de slijtagegrens, die van de tweede veren er flink tegenaan. Die moeten bij in elkaar zetten dus worden vervangen.
Ook bij de versnellingsbak is er wat dat betreft geen discussie. Tegen het einde van de duurtest kwam je, als je niet zorgvuldig schakelde, van vijf naar zes nogal eens in een valse vrijstand. Bij de demontage bleek dat de klauwen van de betreffende tandwielen en de bijbehorende schakelvork duidelijke slijtagesporen vertonen. Alles bij elkaar laat het inwendige van de Guzzi dus een weliswaar niet perfect, maar overwegend positief beeld zien.
Dit strookt ook grotendeels met de ervaringen van eigenaren. Een gebroken koppelingskabel hier, een lekke schokdemper daar, en er wordt ook melding gemaakt van een versnellingsbakprobleem en een motorschade door een gebroken stoterstang. De overgrote meerderheid van de V85TT’s loopt echter absoluut probleemloos. En ook veel kilometers. 10.000 kilometer en meer per jaar is eerder regel dan uitzondering. Helemaal zonder nukken is de Guzzi echter niet. Zo neigt de V-twin ook als Euro5-versie bij de lezers onder hete weersomstandigheden en lage rijsnelheid af en toe tot pingelen. Superplus-benzine met een octaangetal van 98 of hoger voorkomt dit probleem, maar dat is uiteraard duurder (wat deels door een lager verbruik wordt gecompenseerd). Een veelgehoorde klacht is dat het reservelampje je al naar een pomp maant terwijl er nog voor dik 150 kilometer in de tank zit.
Heel vaak positief genoemd wordt de goede ergonomie en het grote zitcomfort zowel voor- als achterop. Ook het fijne sturen en de uitstekende remmen worden heel vaak geprezen. Ook het vermogen wordt als voldoende gezien, zeker door de solorijders. Duorijders en bergridders zouden echter graag iets meer punch van onderuit hebben, vooral als ze van een R1250GS of iets dergelijks komen. Over het algemeen wordt de V85TT echter heel bewust aangeschaft omdat men juist van dat alsmaar-meer-van-alles af wil. Een aantal V85TT-rijders kijkt desalniettemin al uit naar de nieuwe V100 Stelvio. Wij ook. De duurtest-aanvraag loopt al…
