+ Plus

TopTest KTM 1290 Super Adventure

Twee jaar na de 1190 Adventure presenteert KTM de 1290 Super Adventure. Met nog meer cilinderinhoud, vermogen, koppel, tankinhoud én een rijkere uitrusting. In onze Toptest mag deze superlatieven allroad zich gaan bewijzen.

Waar-heb-je-dat-nou-voor-nodig-vragen zijn populair onder motorrijders. Ze worden bij elke technische vooruitgang gesteld, passen ook bij onze gemiddelde leeftijd van dik in de veertig en ze geven de vraagsteller een soort aura van kritische wijsheid. In het geval van de KTM 1290 Super Adventure dringt de vraag zich op waarvoor je nou een allroad met 160 pk nodig zou hebben.
De KTM beantwoordt die vraag niet, wuift hem ook niet weg, maar laat zien dat de vraag zinloos is. Het machtige, uit de 1290 Super Duke stammende 1.301 cc blok is in zoveel opzichten zo goed, dat je hem tekort doet als je alleen maar naar het topvermogen kijkt. Hij kan laag in toeren door de stad of over smalle zandpaden boemelen, je vanuit zijn middengebied eerst beheerst en dan alsmaar machtiger vooruit sleuren en bovenin gretig en explosief naar zijn maximumvermogen bij 9.300 toeren en verder brullen.
Daarbij is hij op een stoere manier beschaafd, hij vibreert hier en daar, zonder daadwerkelijk rauw aan te doen. Bij de doorontwikkeling van de RC8R voor 2011 hebben de KTM-ingenieurs voor het eerst naar de voordelen van grotere vliegwielwerking gegrepen; vergeleken met de 1290 Super Duke heeft de Super Adventure daarvan nog iets meer gekregen. Hij loopt nog mooier rond. Onder belasting bij lage toerentallen stampt de grote V-twin lang niet zo bruut op de kruktappen als de vroegere 990 blokken of zelfs de al soepele 1190 V-twins. Tegelijk draait hij verbazingwekkend gretig toeren. Of je nou in Sport- of in Street-modus staat, het is nauwelijks te bevatten hoe hard de Super Adventure accelereert. Maar als je er eenmaal aan gewend bent en speelt met de vreugdesprongen van het voorwiel bij het uitkomen van bochten, dan geeft dit uitbundige karakter je momenten van puur motorgeluk.
Wanneer je dan honderden kilometers later staat te tanken, daartoe aangespoord door de iets te voorzichtige benzinemeter, krijg je een vermoeden waar de ingenieurs het temperament van dit blok vandaan halen: uit het rijkelijk injecteren van benzine. Het hypermoderne injectiesysteem doet in feite niks anders dan de klassieke acceleratiepomp op carburateurs, alleen beter gedoseerd en efficiënter. Resultaat: zelfs bij een gematigd tempo op bochtige binnenwegen met veel klimmen en dalen verbruikt de KTM 1 op 16,4. Stevig en snel gereden kan dat echter ook oplopen tot 1 op 12,5. Bij 130 km/uur constant loopt de grote V-twin 1 op 16,7, ook niet extreem zuinig.

We moesten deze test wel beginnen met een stuk over het motorblok, omdat die machtige V-twin de rijervaring met de Super Adventure aanvankelijk volledig domineert. Hoe langer je met de KTM onderweg bent, hoe meer je inziet dat hij in de meeste opzichten ook echt de mogelijkheid biedt om het potentieel van het motorblok te benutten. Dankzij het brede stuur zit je op de 1290 nog comfortabeler dan op de 1190. Dat je door de grotere tankinhoud je knieën iets meer uit elkaar hebt, stoort nauwelijks. Tot ver in het sportieve bereik is de machtige machine losjes te sturen. Je hebt genoeg bewegingsruimte om je schrap te zetten tegen de enorme acceleratie, of om in het snellere bochtenwerk met je eigen gewicht te werken. Op heel smalle, bochtige weggetjes of op de TopTest-slalom – zeg maar dan wanneer het op de laatste centimeters aankomt – zou je echter graag een vrije blik op het voorwiel hebben. Dan zijn de brede voorzijde en de extra winddeflectors achter de ruit hinderlijk.

Met een vrij vlakke balhoofdhoek, lange naloop en lange wielbasis – beide duidelijk langer dan bij de R1200GS Adventure – ligt de geometrie van de Super Adventure aan de stabiele kant van het spectrum. Dat is ook merkbaar: je moet hem met een duidelijke ruk aan het stuur de bocht in gooien. Daar wen je echter snel aan, vooral omdat hij heel precies stuurt en goede feedback geeft. Je hoeft niet bang te zijn dat je te diep instuurt. De lange wielbasis is ook een goede manier om de duikbeweging die je krijgt met deze lange veerwegen (20 centimeter voor en achter) minder nadrukkelijk te maken.
Het grootste deel van deze taak wordt echter verricht door de semi-actieve demping van de WP-vering. Of correcter gezegd: de adaptieve demping. De computer verwerkt voortdurend de gegevens van alle mogelijke sensoren en past afhankelijk van rijstijl en wegdek de demping razendsnel aan. Je kunt het klikken van de diverse klepjes zelfs horen. Tijdens remmen wordt bijvoorbeeld de ingaande demping van de voorvork stugger gezet, terwijl de uitgaande demping achter zachter wordt gezet om beter wegcontact te houden. Tijdens acceleratie is dat grofweg omgekeerd. Tijdens het rijden blijft de veervoorspanning voor en achter ongewijzigd. De veervoorspanning achter kan bij stilstand in vier stappen aan de belading worden aangepast: solo, solo met bagage, met duopassagier en met duo plus bagage. De vier standen blijken goed gekozen voor de betreffende situaties.
Dat kan ook worden gezegd van de demping van de achterschokdemper, afgezien misschien van een iets te zachte afstelling in de Soft-stand. Voor de meeste situaties is de Street-stand de juiste, maar wie echt hard gaat poken zal de dempingsstand Sport aan de achterzijde weten te waarderen. Die geeft je een ongelooflijk goed gevoel in de enorme grip van de achterband. Voor tweepersoonsgebruik op hobbelige wegdekken is hij zelfs beter geschikt dan de Soft-stand, die zo weinig ingaande demping geeft dat de achtervering soms doorslaat, of zo lijkt aan te voelen doordat hij ver in het progressieve gebied komt. Minder begrijpelijk is de demping van de voorvork in sommige situaties. Die spreekt op kleine oneffenheden maar matig aan, alsof de demping te stug begint. Voor zover je dat kunt vaststellen – een voorvork waarvan de demping elektronisch door klepjes en naalden wordt geregeld, is niet zo gemakkelijk eventjes bij stilstand te ‘voelen’ als een conventionele – loopt de telescoop mechanisch gezien mooi soepel, het matige aanspreken lijkt dus echt door de hydraulische demping te komen. Waar het ook in zit, het veroorzaakt in bochten met hobbels steeds een licht huppelen van de voorkant, wat bij lichte rijders zelfs tot onrust in het stuur kan uitgroeien. In de Soft-stand is het wat beter, terwijl de voorvork in de Sport-stand als geblokkeerd aanvoelt. Met behoorlijke scepsis zochten we bewust een hele slechte weg op, maar daar werden we aangenaam verrast. Wanneer de stevige hobbels echt klappen doorgeven aan de voorkant, dan werkt de voorvork heel goed. Zelfs de stugge Sport-stand is dan acceptabel en er is geen enkele sprake van tankslappers of wat dan ook. Hier zit toch duidelijk kennis uit de offroad-wereld.
Voor het normale gebruik zou je een combinatie van de Soft-stand voor en een iets zachtere versie van de Sport-stand achter willen hebben, maar deze mix kun je niet kiezen. Zo blijft de Street-stand dus het beste compromis.

Een beetje onbegrijpelijk is ook de pendelneiging van de Super Adventure, die op dat punt maar weinig verschilt van de 1190. De geometrie van het rijwielgedeelte wijst zoals gezegd op een goede rechtuitstabiliteit en je kunt onbeladen dan ook tot aan de topsnelheid van liefst 250 kilometer per uur (!) over de Autobahn jagen. Desalniettemin is al bij lagere snelheden te merken dat de Super Adventure qua aerodynamica een gevoelige motor is die zich door zijdelingse windstoten of wervelingen van auto’s voor je vrij gemakkelijk in lichte beweging laat brengen. Met lege koffers begint hij boven de 200 te pendelen en vol beladen al bij zo’n 170 kilometer per uur.
Oké, dat klopt met het officiële advies van KTM om met maximale kofferbelading (10 kilo per kant) niet boven de 150 te rijden. Je kunt dus niet zeggen dat je niet gewaarschuwd bent. Dat de pendelende machine bij het snel dichtdraaien van het gashendel onverstoorbaar doorgaat met pendelen is echter irritant. Wanneer je in zo’n wiebelige fase plotseling moet remmen voor een inhalende vrachtwagen, zit je bijna de hele remperiode in diens turbulenties en dan kan het gebeuren dat de onrust in de KTM tot onder de 100 kilometer per uur doorgaat. Over het algemeen is het beter om bij het inzetten van zo’n pendelbeweging eerst de achterrem te gebruiken en dan geleidelijk van het gas te gaan. De koffers spelen bij dit alles duidelijk een rol en misschien moet KTM ook eens zo’n semi-zwevende bevestiging gebruiken als Honda ooit bij de Pan-European introduceerde, en nu ook Triumph toepast. Terwijl KTM qua rechtuitstabiliteit op de discipline en/of vaardigheid van de rijder vertrouwt, is het remsysteem erg voorzichtig afgestemd. Dat is niet een kwestie van componenten, want de remklauwen, -schijven en –blokken zouden ook een superbike niet misstaan. Ook het afregelkwaliteiten van het Bosch-ABS zijn boven alle twijfel verheven. Het is hier een bewuste keuze om in ABS-modus Road de maximale vertraging te beperken tot gemiddeld 8,8 m/s2. Met de adaptieve demping in Sport-modus is de vertraging zelfs nog iets minder, omdat dan de anti-duik-functie is uitgeschakeld die in Street en Soft wel actief is.
Wat de remmen echt kunnen, blijkt in de ABS-modus Offroad. Dan is de onderdrukking van stoppies uitgeschakeld en mag het achterwiel ook blokkeren. Dan haalt de Super Adventure een vertraging van liefst 9,6 m/s2, waarbij de bijbehorende balanceeract op het voorwiel en het gillen van de dansende achterband misschien niet ieders kopje thee zijn. Een geoptimaliseerde Road-modus zou (voor straatgebruik althans) beter zijn.

Voor wie door alle standen dan wel modi inmiddels in de war is geraakt, hier een overzicht. Er zijn vier rijmodi: Sport, Street, Rain en Offroad. De eerste twee verschillen alleen in gasrespons en de manier waarop de tractiecontrole ingrijpt, in Rain en Offroad wordt ook het vermogen begrensd. Het adaptieve veersysteem (ook wel semi-actief genoemd) heeft vier dempingsstanden: Sport, Street, Soft en Offroad. De veervoorspanning van de achterschokdemper is ook in vier standen in te stellen, voor verschillende beladingstoestanden. Het ABS kent de standen Road en Offroad, waarbij de Offroad-stand dus stoppies en blokkeren van het achterwiel toestaat en ook meer voorwielslip toelaat. Verder heeft de Super Adventure ook nog het MSC (Motor Stability Control), ook wel bochten-ABS genoemd, dat zeer gecontroleerde noodstops vanuit maximale hellingshoek mogelijk maakt. Plus handvat- en zadelverwarming, cruise control (die een forse knoppenkast maakt van het rechter armatuur), bandenspanningssensoren en door de hellingshoeksensor gestuurde bochtenkoplampen. Dat laatste vinden we zo’n belangrijke innovatie, dat we daar een apart kader aan hebben gewijd.
Afgezien van het MSC en de bochtenlampen, functies die beide automatisch functioneren, kunnen en/of moeten alle genoemde keuzemogelijkheden vanaf het stuur worden opgeroepen en ingesteld, wat vooral je linkerhand flink wat te doen geeft en zeker in het begin van het rijden kan afleiden. Het is aan te raden om de informatie die je belangrijk vindt in het zelf samen te stellen favorietenscherm te zetten (handig!), en voor het instellen van allerlei rij-,  vering- en ABS-modi even aan de kant van de weg stil te gaan staan. Na verloop van tijd word je er handiger in en zul je ook rijdend tussen de meest gebruikte instellingen kunnen wisselen.
KTM heeft vast haar redenen om de 1290 net als de 1190 Adventure niet met een quickshifter uit te rusten, maar uitgerekend deze luxe hadden we graag gehad. Het zou goed bij het sportieve karakter van dit allroadkanon passen.

Tot slot nog even over deze bijzondere testdag. Die begon ‘s morgens met een 120 kilometer lange snelwegrit voor het meten van het verbruik bij 130 kilometer per uur, ging verder met de slalomtesten en remproef op het Michelin-testterrein in Salon de Provence en eindigde na nog een dikke 450 kilometer over binnenwegen en hele kleine weggetjes met vaak slecht wegdek ‘s avonds om acht uur. Een geweldige, maar vermoeiende rit. Het had de dagen ervoor geregend en op vele bergwegen liepen slingerende waterstroompjes, na zonsondergang daalde de temperatuur snel tot zo’n vier graden boven nul en de laatste 60 kilometer reden we in het pikdonker. En we waren dankbaar voor de voorzieningen op de Super Adventure. Handvat- en zadelverwarming, ABS, tractiecontrole, bochtenverlichting, gemakkelijk te verstellen vering, goede windbescherming en dat machtige blok dat alles moeiteloos doet. Waar dat allemaal goed voor is? Heel simpel: voor intensief motor rijden!

CONCLUSIE
Vergeleken met de 1190 Adventure is de 1290 Super Adventure op bijna alle punten beter. Vooral het blok is nog weer beter, niet alleen qua brute kracht, maar ook qua vloeiende motorloop. De semi-actieve (of beter gezegd adaptieve) demping en het ABS kunnen nog wat fijnafstemming gebruiken, terwijl ook de koplamp en rechtuitstabiliteit beter zouden kunnen. De hoge totale puntenscore laat echter zien wat een enorm sterk totaalpakket KTM heeft neergezet. Zeer knap.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.