+ Plus

Toptest Kawasaki Z900

Meer longinhoud, minder gewicht – het klassieke recept voor meer rijdynamiek. Kawasaki heeft het consequent doorgevoerd bij de ontwikkeling van de opvolger van de Z800. En zo ontstond de Z900. In een Toptest mag de nieuwe Kawasaki bewijzen dat hij deze roemruchte naam terecht draagt.

Met de overstap van de Z800 naar de Z900 heeft Kawasaki meer gedaan dan het opwaarderen van een middenklasser. De Z900 oogt niet als het spreekwoordelijke ‘kleine zusje’ van de Z1000, eerder als het puristische tegenovergestelde. Dat het motorblok sterk wortelt in die 1000, past in het plaatje. Met een 3,6 millimeter kleinere boring komt de Z900 tot 948 cc cilinderinhoud. Bij de vermogensmeting levert het blok 17 pk minder topvermogen en 12 Nm minder koppel dan het 1.043cc-krachtbron van de Z1000. Dit soort verschillen is echter nauwelijks relevant als het puur om de pret onderweg gaat, maar dat is het gewichtsverschil van tien kilo in het voordeel van de Z900 dan weer wel. En bovendien is de 900 liefst € 3.700,- goedkoper.
Nog voor de 948 cc metende viercilinder zijn opwarmfase met een stationair toerental boven de 2.000 toeren heeft afgerond, laat hij zich al nadrukkelijk gelden. Letterlijk, want vanaf 3.000 toeren worden mens en machine al door 74 Nm vooruit gestuwd. En die tendens wordt daarna alleen maar krachtiger. Rond boemelen in een hoge versnelling met een laag toerental en vervolgens met een korte draai aan het gas op giftige wijze accelereren, kan de Z900 bijna net zo goed als een Big Bike.
Tijdens onze testritten viel in eerste instantie niet eens op dat de zesde versnelling extra lang als brandstof besparende overdrive is uitgevoerd. Je kunt hem niet alleen op de snelweg gebruiken, maar ook op secundaire wegen als je niet sportief wilt of kunt rijden. Onze testrijders werden pas wat achterdochtig toen de acceleratiecijfers in de hoogste versnelling de krachtige karakteristiek van het motorblok niet onderschreven. Deze worden gemiddeld uit verschillende metingen, waarbij er op een vlak weggedeelte rollend in de hoogste versnelling met net iets minder dan 60 km/uur op de klok volgas wordt gegeven. Motoren met een lange hoogste versnelling zijn daarbij in het nadeel, maar dat nadeel speelt in het geval van de Z900 nauwelijks een rol van betekenis. De voordelen van de overdrive hebben de overhand, en aangezien de eerste vijf versnellingen een normale overbrenging hebben, accelereert de Z900 behoorlijk giftig.
Mede door de kalmerende werking van een kleine balansas loopt de Kawasaki-viercilinder in nagenoeg het complete toerenbereik erg soepel. Alleen rond de 8.000 toeren en bij het terugdraaien van het gas is er een kriebeling voelbaar, maar onder de stuur zijn de draai-eigenschappen van aangenaam hoog niveau. Bij een nadere blik valt op dat de ontwikkelaars tussen de bevestigingspunten voor het motorblok op het frame en de aangegoten punten op het blok relatief dunne metalen plaatjes hebben geschroefd. Waarschijnlijk dragen deze ook hun steentje bij aan de demping van restvibraties.
Kawasaki heeft zich niet gewaagd aan de ontwikkeling van verschillende modi voor de vermogensafgifte en de gasaanname en heeft in plaats daarvan het motorblok gewoon heel zuiver afgesteld. Zelfs op slingerende wegen met krap bochtenwerk, die in de eerste versnelling genomen moeten worden, reageert de Z900 bijzonder zuiver op het gas. Dat doet de viercilinder ook op het keerpunt van onze snelle Toptest-slalom. Pas na meer dan 1.000 testkilometers, nadat de ketting zich wat had gezet, werden de lastwisselreacties wat beter merkbaar. Maar dat is vrij makkelijk weer op te lossen.

336x280_BMW-Motorrad_Premium_Selection

Naast de geweldige vermogensontplooiing groeit de rij positieve testindrukken al snel. De koppeling met anti-hop-functie werkt licht en is goed te doseren, en dat bleef zelfs zo na de acceleratiemetingen en enkele snelle slaloms, waarbij eveneens pittig wordt gereden. Ook de versnellingsbak vraagt weinig kracht, en ook zonder quickshifter vallen de versnellingen zowel bij op- als bij terugschakelen precies en geluidloos op hun plek.
Alleen bij extreem hard remmen en snel terugschakelen door meerdere versnellingen moet de koppeling een puntje van kritiek wegslikken, want het achterwiel wil dan wel eens gaan stempelen. Dat was alleen te voorkomen als de testrijder steeds bewust en geconcentreerd de rechtervoet bij het rempedaal weghield. Vreemd, omdat het ABS bij een blokkerend achterwiel de remwerking immers compleet afbouwt en het daardoor niet uit zou moeten maken of de rijder de achterrem wel of niet gebruikt. Het vermoeden rees dat de combinatie van een energiek toehappende achterrem, een wat geringe progressieve werking van de voorvork – medeverantwoordelijk voor de snelle ontlasting van het achterwiel – en de regelintervallen van het ABS tot een bepaalde resonantie leidt, die het achterwiel aan het stempelen brengt. Maar nogmaals: dat doet zich uitsluitend voor bij zeer extreme remacties en zelfs dan is het niet zo dat het telkens tijdens het insturen merkbaar is. We kennen het in ieder geval niet van de Z1000SX, die nagenoeg dezelfde koppeling heeft als de Z900.
In voorgaande jaren zorgden de standaard banden onder de Z800- en Z1000-modellen voor de nodige kritiek van onze kant en voor stevige discussies met Kawasaki. Maar de nieuwe Z900 maakt een eind aan deze onaangename traditie. Bij een eerste blik blijkt ook deze Kawasaki op dezelfde Dunlop D214’s te rollen als zijn voorganger, maar pas bij een nadere blik valt de hoofdletter ‘Z’ op de flanken van de band op, een speciale uitvoering dus. Met deze banden stuurt de Z900 heerlijk homogeen in, zo hadden we het destijds ook bij de Z800 en de diverse Z1000’s willen ervaren.
Met een balhoofdhoek van 65 graden en 105 millimeter naloop hoort de Z900 op papier niet tot de meest wendbare motoren en vraagt daardoor een energieke stuurimpuls om hem op één oor te leggen. Is dat eenmaal gebeurd, dan worden alle bochten wonderbaarlijk neutraal gerond, waarbij de Z900 zich door oneffenheden in het wegdek geen moment tot ongewenste stuurimpulsen laat verleiden. Bij remmen onder hellingshoek blijft ook het oprichtmoment tot een minimum beperkt. De Z900 laat zich volledig probleemloos in het ritme van het bochtenwerk integreren. Daardoor krijg je al snel veel vertrouwen in het rijwielgedeelte en de banden, mede ook doordat de Kawasaki de gekozen lijn heel nauwkeurig raakt en ook weet te houden. Al net zo onbezorgd gaat het op de rijtechnisch meer uitdagende wegen, waarbij er een bepaalde mate van handelbaarheid ontstaat, die meer omvat dan licht insturen alleen. Je zou het harmonie kunnen noemen.

Alleen als er tijdens de snelle slalom op de limiet wordt gereden, komt er een klein minpuntje bovendrijven. Bij snelle koerswijzigingen, bijvoorbeeld net voor en na het keerpunt, als de Kawasaki al accelererend van de ene naar de andere kant wordt gesmeten, wil de voorpartij wat licht worden. Het voorwiel gaat dan regelmatig een paar centimeter de lucht in. Een indicatie voor iets te weinig uitgaande demping in de voorvork, ook met een haast volledig dichtgedraaide stelschroef. Maar als we de rondetijden en de gemiddelde snelheden vergelijken met eerdere tests, is het petje af voor de Z900. Ondanks dat licht steigerende voorwiel presteert de Kawasaki hier op het niveau van een hoogwaardige en twee keer zo dure supersport. En dat als middenklasse naked!
Bij de beoordeling van de remdosering zijn bergafdalingen zo’n beetje de moeilijkste oefeningen voor een remsysteem. Met name als de wegen met veel verschillende soorten bochten naar het dal voeren. Vaak moet een motorfiets dan voor haarspeldbochten hard worden afgeremd, maar even vaak is een lichte beroering van het remhendel nodig om in het wat bredere bochtenwerk de juiste snelheid te krijgen. Daar komt onverbloemd bij naar voren hoe snel en energiek de remmen werken. De remmen van de Z900 overtuigen wat dat betreft volledig. De remmen worden nagenoeg zonder loze slag in het hendel geactiveerd en vertragen vervolgens heel spontaan en effectief. Als rijder merk je aan het hendel feilloos wat er gebeurt en kun je de remdruk intuïtief en met veel gevoel naar eigen voorkeur aanpassen.
Bij pittige remacties bouwen de conventioneel gemonteerde Nissin-remklauwen meer dan voldoende druk op om de Z900 genadeloos in elkaar te laten duiken. Ook meerdere keren achter elkaar, zoals de metingen op ons Toptest-parcours laten zien. Een gemiddelde vertraging van 9,5 m/s² vanaf een snelheid van 100 km/uur is een uitstekende waarde. Het ABS verwerkt zo’n remactie dusdanig dat het achterwiel af en toe heel iets loskomt, maar geen moment een kritieke hoogte bereikt. Toch moet je bij zo’n remactie niet blind op het ABS vertrouwen om niet te schrikken als het achterwiel eens wat loskomt. Daar krijg je het snelst mee te maken als je de remdruk voor heel snel en krachtig opbouwt. Dan duikt de voorvork tot aan de aanslag in en komt de kont van de Z900 omhoog. Je kunt wat dat betreft beter, net voor je in het remhendel knijpt, even de achterrem er bij pakken, waardoor de Kawasaki net iets langer stabiel blijft.

Zoals al gezegd zou de voorvork heel iets progressiever mogen werken, middels een kleinere luchtkamer bijvoorbeeld. Ook lijkt de uitgaande demping wat aan de zachte kant, aangezien de voorvork op snel opeenvolgende hobbels net iets te lang naveert. Aan de andere kant zorgt deze opzet juist voor een grote stabiliteit bij een snelle rit over slechter wegdek.
De veer van de achterschokdemper had wat te weinig voorspanning, maar vanwege de neiging tot stempelen met het achterwiel hebben de testrijders de achterzijde niet verder verhoogd om niet nog meer gewicht van achteren naar voren te verschuiven. Door de bank genomen is de afstelling van de vering een goed gekozen compromis voor verschillende gebruiksdoeleinden.
Wat de zitpositie betreft is zo’n compromis dan weer niet helemaal gelukt. Rijders langer dan 1.70 meter zitten wat te diep en met scherp gebogen knieën. Dat resulteert in een enigszins passieve houding. De door ons gemeten 780 millimeter zithoogte is op zich prima, maar een iets hogere en meer naar voren gericht zitpositie was nog iets beter geweest. Onze testrijders, tussen de 1.75 meter en 1.83 meter lang, zouden allemaal opteren voor het 20 millimeter hogere zadel (€ 165,20), dat Kawasaki eveneens voor de Z900 levert en wat meer beenruimte geeft.

MOTOPLUS-CONCLUSIE
De Kawasaki Z900 is een bijzonder geslaagde en goudeerlijke motorfiets. Met zijn soeverein presterende viercilinder, krachtige remmen, goed afgestelde vering en de uiterst scherpe prijs overtuigt de Kawasaki op alle fronten. De standaard banden, die bij de Z750 en de Z800 nog op de nodige kritiek konden rekenen, dragen met een harmonisch stuurgedrag en prima grip nog eens in positieve zin bij aan het totaalbeeld.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.