+ Plus

TopTest Kawasaki Z1000

Voor Kawasaki is de Z veel meer dan simpelweg de laatste letter van het alfabet. De nieuwe Z1000 toont dat nog maar eens fijntjes aan. Hij wisselt de oude generatie zelfbewust af en tilt de traditie van zijn voorvaderen naar het meest woeste niveau tot nu toe.

Een echte Z op wielen zetten, die de pluspunten van een superbike verenigt met het uiterlijk van een agressieve naked bike, da’s geen lichte opgave. Modellen met de letter Z in de typeaanduiding bepalen immers al vier decennia het imago van Kawasaki. Radicaal, opvallend en voorzien van veel pk’s, dat is wat een Z moet zijn. Moeten ook de ingenieurs van de nieuwste generatie van de Z1000 hebben gedacht. Geen gladgestreken allemansvriendje moest het worden, maar een stoere fiets met het karakter van een wild beest.
Bij dat soort voornemens mag je best wat sceptisch zijn, je hoeft immers geen bedrijfskunde te hebben gestudeerd om te weten dat het toespitsen van een product op een bepaalde nichemarkt wel gebaseerd moet zijn op de wensen van de klant. Anders gezegd: elke filosofie heeft zijn aanhangers nodig, wanneer je succes wilt hebben althans.
En hoe omschrijven we de nieuwe filosofie van deze Z-generatie? Simpel gesteld: weg met fruitsapjes en vegetarische kost, hier met bier, braadworst en biceps! De nieuwe Z1000 is een woesteling die bij de horens gevat moet worden. Deze Kawa moet je niet willen aaien als een schoothondje, je moet hem domineren als een om zich heen trappende wilde hengst.
Om deze doelstelling te bereiken, is er in Japan hard gewerkt. De grootste verandering is natuurlijk duidelijk te zien: de vormgeving polariseert behoorlijk, het is zo’n beetje het meest extreme dat er momenteel te koop is. Van veraf denk je bij een blik op de laaghangende, organisch gevormde koplampbehuizing met LED-lampen aan een buitenaards wezen op ramkoers, van dichtbij lijkt het alsof de Z net een frontale crash achter de kiezen heeft. De Kawasaki marketeers hebben het tot ‘sugomi’ gedoopt, wat zoveel betekent als ‘ontzagwekkend aura’.

Het motorblok hoeft zich gelukkig niet achter merkwaardige omschrijvingen te verschuilen, maar geeft zo al ronduit voldoende reden tot enthousiasme. Het blok met zijn inhoud van 1.043 cc is grotendeels van zijn voorganger overgenomen. Naast een verbeterde mapping en extra interne kanalen in het krukashuis zijn er ook kleine aanpassingen gedaan aan het profiel van de nokkenassen: zowel de openingsduur als de kleplift van de inlaatkleppen zijn ietsje verkleind. Die laatste twee aanpassingen moeten het blok meer punch onderin en in het middengebied geven. Verder zijn de inlaatkelken van de gasklephuizen nu alle vier van dezelfde lengte en hebben de balanspijpjes tussen de uitlaatbochten een grotere doorlaat. Gevoelsmatig zijn de eerste vijf versnellingen nu door een groter achtertandwiel (groeide met één tand) korter gespatieerd, waarbij de zesde versnelling ter compensatie intern een iets langere overbrenging kreeg om het toerental bij een bepaalde snelheid gelijk te houden met dat van zijn voorganger.
Het resultaat van de vermogensmeting op de testbank laat een drie pk hoger topvermogen zien – nu 141 pk – en een tot 112 Nm gestegen maximum koppel. In de praktijk komen al de genoemde aanpassingen tot uiting in vermogen, directheid en een enorme gretigheid in het hele toerenbereik. Een draai aan het conventioneel aangestuurde hendel zorgt dat de bowdenkabels de gaskleppen openen, waardoor de Kawa onmiddellijk de mouwen opstroopt en naar de volgende bocht jaagt. Ondanks de dubbele gaskleppen reageert de viercilinder subtiel maar gretig op aanmaningen van de rechterhand, wat enige gewenning vraagt. Daar staat tegenover dat een kleine draai aan het gas man en machine al fanatiek richting horizon katapulteert, aan levenslust geen gebrek!
Dips onderin kent de Z1000 niet. Al vanaf zo’n duizend krukasomwentelingen zet de viercilinder krachtig aan en bij 2.500 toeren zit het koppel al op 80 newtonmeter. Vanaf 5.500 toeren trekt de bruut steeds harder aan je armen, om bij 7.400 toeren zijn maximale koppel te bereiken. Het resultaat: overal enorme trekkracht, een voorwiel dat over de grond huppelt en een voortdurende dreiging van inbeslagname van je rijbewijs. Desondanks laat het blok zich goed controleren, want de vermogensontplooiing is gelijkmatig en hij hangt direct aan het gas. Wie bij het woord viercilinder aan saaie aardappelkost denkt, moet deze vierpitter eens uitproberen. Hij wordt geserveerd met veel piten een stevige begeleidende ronk uit de nieuwe luchtfilterkast. Tot nu toe dus allemaal goed nieuws.

Dan over naar de versnellingsbak, die zich van een redelijk gemiddelde kant laat zien. De prijs voor beste bak ooit zal hij niet winnen, maar hij schakelt niet te zwaar en de schakelwegen zijn ook lekker sportief kort. Een zekere mate van hakerigheid kent hij echter wel.
Het zicht op de commandocentrale met LCD-scherm en LED-toerenteller doet futuristisch en hoogwaardig aan. De leesbaarheid is goed en met de aanduiding van resterende actieradius en het gemiddelde verbruik zitten er zelfs hele praktische zaken op. Nu we het daar toch over hebben: op onze genormaliseerde testronde verbruikt dit krachthonk 1 op 19,2. Een opmerkelijk nette waarde gezien de prestaties.
Al even aangenaam is de zitpositie: een acceptabele kniehoek, licht naar voren georiënteerde houding, nieuw en aangenaam gevormd aluminium stuur en een behoorlijk stevige polstering van het zadel. Een prima werkplek voor de rijder. De van 15 naar 17 liter gegroeide tank bouwt weliswaar hoog, maar is tussen de benen mooi smal gebleven en verzorgt een goed contact met de motor. Ook goed, de spiegels met fraaie dubbele pootjes smoelen niet alleen lekker, ze geven ook nog eens goed zicht naar achteren.
Maar waarom is deze Z1000 nou eigenlijk de meest woeste ooit? Wel, als je erop gaat zitten, merk je al dat de basisafstelling compromisloos stug is. De Kawa-ingenieurs hebben veel aan de vering gesleuteld en daarbij gekozen voor sportief sturen in plaats van comfort. De qua veervoorspanning en uitgaande demping instelbare achterschokdemper kreeg ten eerste een stevigere basisdemping en daarnaast een progressiever werkend hevelsysteem. De wielbasis werd vijf millimeter korter en de naloop twee millimeter kleiner. Helemaal nieuw is deze versie van de Showa Big Piston-voorvork, die weliswaar in beide poten een veer heeft, maar waarbij enkel op de linker veerpoot de veervoorspanning kan worden ingesteld, terwijl de rechterpoot de verstelling van de in- en uitgaande demping herbergt, met beide stelschroeven praktisch bovenop gepositioneerd.

Het effect van deze verstevigingskuur merk je vanaf het eerste moment. Redelijk sportief geveerd gaat de Kawa zijn weg en is daardoor op strak asfalt helemaal in zijn element. Energiek en met vaste voet snijdt hij dan door het landschap. Kleine oneffenheden absorbeert hij dankzij de prima aansprekende veerelementen met verve, alleen bij opeenvolgende dwarsrichels komt er onrust in de voorpartij. In principe betekent een straffere basisafstelling meer reserves, maar kan ook precies het tegenovergestelde van een strakke wegligging opleveren. Teveel uitgaande demping van achterschokdemper zorgt ervoor dat het wiel niet snel genoeg kan uitveren. Volgen de oneffenheden elkaar dan heel snel op, dan werken de veerelementen enkel nog in het progressieve deel van hun werkgebied. Afhankelijk van de gekozen veren en dempingskarakteristiek kan dat ook voor de voorvork gelden.
In het geval van de Kawa resulteerde dat in het licht opwippen van de motor. Het terugdraaien van de uitgaande demping voor en achter leverde in elk geval een kleine verbetering op. Naast het straffe basiskarakter van de vering viel er nog iets op. Kregen we bij de presentatie in Sevilla al een machine voorgeschoteld met lichtjes doorgestoken vorkpoten (vergeleken met de normale uitlevering) en dus een iets lagere voorkant, ook nu bleek de testmotor weer zo afgesteld. In deze afstelling weet het stuurgedrag echter niet helemaal te overtuigen. Na een duidelijke initiële stuurimpuls moet je hem namelijk met enige tegendruk op zijn lijn houden, omdat het voorwiel de neiging heeft naar binnen te willen. In de praktijk ga je daardoor wijdere lijnen rijden.
Na de voorvork weer terug in zijn standaardpositie te hebben gezet, is het eigenzinnige stuurgedrag weliswaar niet helemaal verdwenen, maar stuurt hij duidelijk neutraler. De Z rijdt gemakkelijker van bocht naar bocht, het stuurgedrag is meer homogeen, waardoor je je terecht afvraagt wat de Kawasaki techneuten er toe heeft bewogen om het balhoofd een paar millimeter te laten zakken?

Een vraag overigens die zich uiteindelijk vanzelf beantwoord. Bij het volgas onder een hellingshoek uit accelereren is er namelijk maar een kleine stuurimpuls nodig om onrust aan de voorkant te creëren. Omdat de Z1000 geen stuurdemper heeft kan deze karaktertrek zich in het meest extreme geval tot tankslapper ontpoppen. Dan maar liever weer het balhoofd laten zakken.
De wendbaarheid van de 222 kilo wegende machine kan ermee door. De vergeleken met de voorganger 1,5 kilo lichtere wielen hebben in elk geval een positieve invloed. Dat geldt niet voor de standaard gemonteerde Dunlop D214 in de niet meer zo actuele maat 190/50 in plaats van 190/55. De vlakkere vorm geeft iets meer contactvlak en stabiliteit bij rechtuit rijden, maar het komt de wendbaarheid niet ten goede. Verder veroorzaken de banden bij het remmen in bochten helaas een flink oprichtmoment. Daar staat tegenover dat ze eenmaal op temperatuur veel grip geven en enorme hellingshoeken toestaan. De door velen uitgesproken vrees dat de (uiterlijk licht gewijzigde) uitlaatdempers al snel aan de grond zullen komen, blijkt geheel ongegrond: na de test zien ze er nog net zo kakelfris uit als aan het begin.
Goed voor elkaar blijken de remmen, die duidelijk beter presteren dan voorheen. Met het nieuwste Bosch-ABS, moderne eendelige remklauwen van Tokico en schijven met een tien millimeter grotere diameter remt de Kawa als de beste. De hoofdremcilinder is iets groter, maar dankzij een aangepaste hefboomwerking blijft de benodigde handkracht gering. Twee vingers volstaan zelfs bij maximaal remmen. Hulde! Zo moet het aanvoelen wanneer je een anker uitgooit! Op asfalt met prima grip moet je er overigens wel rekening mee houden, dat het achterwiel door de enorme vertraging de neiging ontwikkeld om omhoog te komen.
Qua afwerking valt er zoals verwacht weinig op de Kawasaki aan te merken. Ook niet wat betreft de prijs, met respectievelijk € 13.398,- en € 13.598,- voor deze Special Edition (o.a. goudkleurig geanodiseerde remklauwen, groen-zilveren lak) ligt hij op hetzelfde niveau als de bestaande Japanse concurrentie en is zelfs beduidend goedkoper dan de– weliswaar ook rijker uitgeruste – nieuwkomers S1000R en 1290 Super Duke R. En voor die prijs krijgt de Kawa-fan en nieuwe generatie Z, zonder twijfel de meest zinderende ooit. Wie hem met stevig bij de hoorns vat, zal met geweldig veel rijplezier worden beloond.

CONCLUSIE
Extreem vormgegeven, extreem sportief, lekker inspannend: de nieuwe Z1000 is zonder twijfel de meest zinderende uit zijn modelhistorie. Met z’n opvallende snuit trekt hij de aandacht, maar vraagt dat ook van zijn berijder. De meest lichtvoetige in zijn soort is de Z1000 namelijk niet, maar desondanks is het niet moeilijk om er vriendjes mee te worden. Een rasecht karakterbeest, we zijn benieuwd hoe hij het gaat doen tegenover de concurrentie dit jaar.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.