+ Plus

TopTest Ducati Monster 1200S

Zijn scheppers vergelijken het silhouet van de nieuwe Ducati Monster 1200S met dat van een aanvalslustige stier. MotoPlus speelde in de arena van het Toptest-parcours voor Torero.

Een Monster moet er bullig uitzien. Krachtig, breedgeschouderd, gespierd. En dat doet deze nieuwe Monster 1200S, alhoewel deze Ducati ook met een aantal tradities breekt. Zo zijn er in het korte kontje met de zijdelings gemonteerde kentekenplaathouder ontegenzeggelijk stijlelementen van de Diavel zichtbaar. Ook de wulps gekromde uitlaatbochten dragen een Diavel-handtekening. En dat geldt ook voor de voor een naked bike erg lange wielbasis van 1.511 millimeter. Ter vergelijk: moderne power nakeds als de BMW S1000R (1.439 millimeter wielbasis) of de KTM Super Duke (1.482 millimeter wielbasis) zijn duidelijk korter. Maar de jongens uit Bologna zullen er vast een bedoeling mee hebben gehad, toen ze de nieuwe stier in deze jas de weg opstuurden. Bij rangeren en verplaatsen voelt de nu 213 kilo wegende Monster zwaarder aan. En tijdens het rijden?
Hup, tijd om op het zadel te springen. Je zit nog altijd hoog op de Monster, met een licht voorover gebogen bovenlichaam richting het brede stuur. Het kenmerkende Monster-gevoel is er meteen: in het zadel voelt het daadwerkelijk aan alsof je een stier bij de horens neemt, hier hebben de techneuten in ieder geval niet met een Monster-traditie gebroken. Motoren uit deze inmiddels 21 jaar oude familie hebben altijd al dit gevoel gegeven. Alleen was het bij de voorgaande modellen nog extremer. Vergeleken met de Monster 1100 Evo zit je op de nieuwe 40 millimeter dichter op het stuur, dat ook iets hoger staat. Ook een typisch Ducati-fenomeen: met de hakken van de laarzen stoot je in dit geval aan beide zijden tegen de forse dragers van de duovoetsteunen aan. Niet zo erg, zou je denken, dan plaats je ze wat verder naar voren op je eigen voetsteunen. Maar dan schrapen de neuzen van de laarzen onder hellingshoek over het asfalt, wat in dit geval niet alleen het zetten van een snelle tijd op ons slalomparcours bemoeilijkt, maar ook storend is bij een vlotte rit op een bochtige openbare weg.
Maar voor ieder ritje moet de Ducati eerst ontwaken. Het is de ochtend na een heldere en enigszins koude nacht als de startmotor de krukas moeizaam in beweging zet. Het lijkt allemaal erg langzaam te gaan en neigt bijna naar een zwakke accu, maar het is heel bewust zo geconstrueerd. Ducati gebruikt al lange tijd relatief zwakke startmotoren, die het aangezogen mengsel via de imponerende zuigers tot een compressieverhouding van 12,5 : 1 moeten samenpersen. Maar het moet gezegd: het Testastretta 11° DS-blok slaat altijd aan, ook na een nachtje buiten in de kou.
Het is in basis hetzelfde blok dat momenteel ook in de Multistrada wordt gebruikt en in de huidige Diavel en in die beide configuraties iets meer topvermogen levert. Kenmerkend voor de actuele versie zijn de tot 11° beperkte klepoverlap en de dubbele bougies. Voor gebruik in de nieuwe Monster is er door Ducati topvermogen ingeleverd ten gunste van meer kracht bij lagere toerentallen en in het middengebied. Dat werd bewerkstelligd door kleinere ronde in plaats van grote ovale gaskleppen te gebruiken en te kiezen voor een iets hogere compressie. Voor een betere verstuiving van de brandstof werden ook de douche-injectoren opnieuw afgesteld. Conclusie: ondanks een minder topvermogen is de 1200S met een opgegeven 145 pk sterkste Ducati Monster aller tijden. Dus laten we vooral van die power genieten!

Dat is ideaal als je ergens buitenaf woont. Wie zich ’s ochtends eerst door het stadsverkeer moet worstelen, moet meteen klaarwakker zijn. Want de machtige V-twin heeft de neiging om flink te hoesten en proesten in de warmdraaifase en hangt niet zo zacht aan het gas als je graag zou willen. Dit verschijnsel kun je natuurlijk van verschillende kanten bekijken. Wie van een braaf en zacht lopende tweecilinder als bijvoorbeeld een Yamaha MT-07 afstapt, zal de levensuitingen van de Italiaan ongetwijfeld als ongecultiveerd bestempelen. Italo-fans zijn juist gefascineerd van die fantastische hartslag, die alle 90° V-twins van Ducati kenmerken. Het blok staat voor kracht, vitaliteit en pure levenslust en heeft tijdens het warmdraaien al voorpret voor het echte rijden. Maar ’s ochtends licht het ook de buren uit bed. Fluisterstil is de Monster 1200 namelijk allerminst. In het aftasten van het akoestische grensbereik zijn de Italianen nog steeds wereldkampioenen. Met name bij hard accelereren brult de Ducati als een stier in de arena.
Nog wat proestend gaat het vervolgens tussen de enorme slierten auto´s in de grootstedelijke heksenketel door, en als het blok na een kilometer of twee op bedrijfstemperatuur is, hangt het al merkbaar beter aan het gas. De manier waarop is te kiezen middels de drie rij-modi: in de Sport-modus worden gasbevelen direct en hard opgevolgd, wat perfect aansluit bij circuitgebruik of bij een snel gereden secundaire rit. In alle andere gevallen is de Touring-modus aan te raden. Ook dan reageert de Monster nog heel levendig op het gas, maar niet meer zo direct als in de Sport-modus. In beide modi schotelt het blok je een maximum vermogen van 143 pk bij 8.500 toeren en een maximum koppel van 124 Nm bij 7.500 tpm. De fabrieksopgave van 145 pk wordt dus bijna bereikt.
Terug naar de rij-modi. Het blok draait het meest gecultiveerd in de Urban-modus, maar het topvermogen wordt dan beknot tot 107 pk, terwijl het koppel over het totale toerenbereik met ongeveer 25 procent wordt gereduceerd. In deze ‘snuffel-modus’ hangt de V-twin zijdezacht aan het gas, reageert het analoog op de positie van het gashendel en zijn de lastwisselreacties het geringst. Duidelijke zaak: bij stadsritten of rijden in de regen is deze Urban-modus de juiste keuze.
Maar niet alleen de reactie op gasbevelen is afhankelijk van de gekozen modus. Ook de tractiecontrole en het ABS worden aangepast. In de Sport-modus staat de tractiecontrole bijvoorbeeld veel slip toe en grijpt het ABS laat in. Dat kan bij stevige remacties tot een niet geplande stoppie leiden, die je dan zelf als rijder actief onder controle moet houden. Bij remmen in de Urban-modus blijft de achterzijde innig verbonden met het wegdek, terwijl de gerealiseerde vertraging nog steeds uitstekend is.

Gelukkig komt er aan iedere werkdag een eind en kunnen er in de avonduren wat lekkere secundaire stuurweggetjes worden opgezocht. Hier kan het nieuwe blok demonstreren wat het in zijn mars heeft. Over brede, slingerende wegen gaan we de zonsondergang tegemoet. De grijns onder de helm lijkt daarbij op het gezicht gebeiteld. Heerlijk, hoe de V-twin mens en machine naar voren katapulteert. Vanuit het middengebied ontplooit het Testastretta-blok dusdanig veel kracht dat je al snel het idee krijgt met een turbo onderweg te zijn. Een blik op de vermogenskromme geeft nauwelijks een verklaring voor deze explosieve karakteristiek, aangezien de lijnen een haast lineair verloop hebben. Nee, deze kick is het gevolg van de programmering van het ride-by-wire, waardoor de gaskleppen slechts langzaam openen en zo in de lagere versnellingen bij 5.000 tot 6.000 toeren een soort turbo-effect ontstaat. Die vertraagde, agressieve schop onder de kont is aan de ene kant opwindend, vooral als je vanuit een bocht weer een recht stuk weg opgaat, of wilt inhalen en als door een kanon afgeschoten vooruit knalt. Aan de andere kant zijn er situaties waarin het juist op de zenuwen kan werken. Bijvoorbeeld als je in een onoverzichtelijke bochtenslinger lekker vlot wilt rijden en door die plotselinge vermogensexplosie voorbij het gewenste instuurpunt schiet.
Misschien dat ze de Monster daarom wel een set zeer effectieve remmen hebben gegeven. Van de achterrem is evenwel traditiegetrouw nauwelijks meer dan zijn aanwezigheid te merken. Het zit er op, meer niet. Aan de voorzijde heeft de Monster dezelfde hardware als de supersportieve Panigale. Op de Monster, met zijn lange wielbasis en rechte zitpositie, vertragen deze remmen zeer efficiënt: een brutale 10,2 m/s² in de sport-modus, een even indrukwekkende 10,0 m/s² in de Touring-modus en een ook nog imponerende 9,8 m/s² in de Urban-modus. Bovendien laat het remvermogen zich zeer goed doseren. Dat klinkt allemaal perfect. Maar waar veel licht is, vind je meestal ook schaduw.
En daarmee zijn we weer bij de stier aanbeland, want je moet de Ducati flink bij zijn horens grijpen om in te sturen. In principe geldt: des te wijder de bocht en des te beter de asfaltkwaliteit, des te preciezer de Monster is. Maar zodra de bochten krapper worden of als je met deze stier door haarspeldbochten moet, moet je aan het werk. Dat was enigszins verrassend, aangezien de Monster 1200S bij zijn presentatie op Tenerife juist heel neutraal en precies was. Een verklaring hebben we niet echt kunnen vinden. Aan de banden kan het niet liggen, want in beide gevallen reden we met de Pirelli Diablo Rosso II in D-specificatie.
De door ons gereden testmachine wil via het stuur in een hellingshoek worden gebracht, helemaal vanzelf gaat het niet. Daarnaast is de Monster wat onderstuurd, je rijdt vaak wijdere bochten dan gepland. Pas na  veel oefenen en gewenning aan de eigenschappen van deze Italiaan lukt het om de ideale lijn te volgen. Dit verschijnsel versterkte zich proportioneel met de bandenslijtage, bleek tijdens het verloop van de test. Helaas ontbrak het aan tijd om in deze Toptest een set andere banden te proberen, maar dat gaan we zeker nog doen. Het door laten steken van de vorkpoten door de bovenste kroonplaat en zo de voorpartij wat omlaag brengen, bracht in ieder geval geen verbetering.
Mooi meegenomen is dat je op een stabiel rijwielgedeelte terug kunt vallen. Het stabiele vakwerkframe gebruikt het motorblok als dragend onderdeel. Deze combinatie moet ongeveer dubbel zo stijf zijn als bij de Monster 1100 Evo en daarnaast 1,23 kilo lichter. De direct op de swingarm afsteunende, volledig instelbare Öhlins achterschokbreker is aan de bovenzijde aan de achterste cilinderkop bevestigd. De voorzijde wordt afgeveerd door een eveneens volledig instelbare 49mm-upside-down-vork van dezelfde Zweedse fabrikant. Beide veerelementen hebben een sportieve setting, maar bieden voldoende comfort en spreken zeer fijn aan.
Blijft de vraag: is de nieuwe Monster ook met zijn stier-allures iets voor de echte fans? De 1200 is de krachtigste Monster ooit en dat zullen de fans op waarde weten te schatten. Maar ook Monster-nieuwkomers zullen aan hun trekken komen, want de nieuwe Monster is een emotionele machine die de zinnen weet te prikkelen. Met de wat stijve stuureigenschappen en de explosieve vermogensontplooiing valt zeker te leven. En laten we vooral niet vergeten dat de Monster juist altijd geliefd is geweest om die hoekjes en kantjes.

MOTOPLUS CONCLUSIE
De nieuwe Monster 1200S zet de traditie van zijn modelfamilie voort. Het is een machine die emotie oproept en de door fans geliefde scherpe randjes heeft. Accepteer je het niet helemaal neutrale stuurkarakter en de agressieve vermogensontplooiing, dan heb je een geweldige machine, maar moet je ook een flinke graai uit de portemonnee nemen. Andere prettige bijkomstigheid is dat de Monster zich met zijn design echt onderscheidt van de meeste, overwegend hoekig gelijnde concurrenten.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.