Toptest BMW HP2 Megamoto
BMW wil van zijn oubollige imago af en de HP2 Megamoto is het meest recente wapenfeit op weg naar de sportieve toekomst. De typisch Beierse gelatenheid van weleer heeft deze nieuwe telg in ieder geval ver achter zich gelaten.Telelever, duolever, paralever, handvatverwarming, voetverwarming, verwarmde buddyseat, elektrische middenbok, cruise-control, navigatie. Eigenlijk ontbreken alleen nog een klimaatcontrole en bekerhouder om de perfecte vertaalslag van autoplezier naar tweewielgeluk te maken. En misschien – de gemiddelde motorrijder wordt er tenslotte niet jonger op hebben we de laatste tijd al vele malen moeten vernemen – kan daar ooit nog een opstaphulpje en reumakussen aan toe worden gevoegd. Natuurlijk, comfort is belangrijk, maar het begon erop te lijken dat BMW gokte op topverkopen in het bejaardentehuis…
Maar daar is verandering is gekomen. Uiteraard bestaat de zachtaardige Beierse kant nog steeds, maar daarnaast is er nu ook de nieuwe HP2 Megamoto. En dat betekent geen handvatverwarming, geen boordcomputer, geen kofferbekerhouder en geen duo-voetsteunen. Zelfs het ABS, al jarenlang een speerpunt in de BMW-geloofsbelijdenis, heeft het veld moeten ruimen. Kortom, alles weg wat niet direct noodzakelijk is om te kunnen rijden. Men kon het alleen niet over het hart verkrijgen om ook nog de 12 volt accessoirestekker naar de eeuwige jachtvelden te verbannen…
Wat overblijft kun je nog het beste omschrijven als een pure provocatie van alles waar BMW tot noch toe voor stond. Een regelrecht statement van het ‘Rode-potlood-instituut’ in München. Een tactiek trouwens, die zich al bij de eerste blik op BMW’s nieuwste telg ontvouwt. Het strakke design, de ranke layout van het frame, het elegante achterwerk en de naast de swingarm liggende uitlaat (Akrapovic, wat anders!) veroorzaken een voorgevoel dat we nog nooit in combinatie met een BMW hebben gehad. Een voorgevoel dat zich, met de oude barokstijl van BMW in het achterhoofd, maar nauwelijks laat plaatsen. Zou het kunnen zijn dat deze hoge (zithoogte 890 mm), lange (wielbasis 1610 mm) en machtige machine minder gewicht in de weegschaal legt dan je in eerste instantie zou verwachten van een Duitse fiets? En dan niet licht voor BMW-begrippen, nee een massa waar zelfs de toppers uit het supersport segment een puntje aan kunnen zuigen. Zelfs met de zware cardan-aandrijving en met een machtige boxer in het vooronder.
Het voorgevoel blijkt te kloppen. Volgetankt 202 kilogram schoon aan de haak. Dat kan niet! Nog een keer. Weer 202 kilo en geen grammetje meer. Met recht sensationeel te noemen. Temeer wanneer je bedenkt dat de actuele Suzuki GSX-R1000 volgetankt 212 kilo moet meesleuren en de R1200GS zelfs 254. Het beste komt echter nog: deze theoretische lichtvoetigheid vertaalt zich één op één in de praktijk, al vanaf het moment dat je de jiffy (geen middenbok, het verhaal is inmiddels bekend) naar achteren hebt getikt.
“Hoe laat een motor met zo’n vlakke balhoofdhoek zich eigenlijk een bocht door sturen?”, vraagt een collega spottend. Hij moest eens weten. De ‘easy-rider-balhoofdhoek’ van 61,4º is in theorie dan wel niet bevorderlijk voor de levendigheid van de machine, het verandert evenwel niets aan die 202 kilogram. En het verandert ook niets aan de extreme configuratie van het rijwielgedeelte, waar de ingenieurs blijkbaar nog nooit van het woord ’compromis’ hebben gehoord. Stug, stabiel, direct en eerlijk. De Öhlins achterschokbreker en Marzocchi upside-down voorvork (Telelever is zo passé…) slokken iedere vorm van instabiliteit naadloos op. Keerzijde is dat de kleinste aanzet tot het bekende BMW-comfort ook direct in de kiem wordt gesmoord.
En dat laatste moet je heel serieus nemen. Rijcomfort adieu! In de klassieke zin althans. Wie loopt te koketteren met de Megamoto, maar eigenlijk GS bedoelt, moet zich lekker over de bewezen eendensnavel blijven ontfermen. Wil je de nieuwe en exorbitante BMW-ervaring meemaken, dan heb je echter in de Megamoto een goede vriend gevonden. Want naast het gewichtsvoordeel ten opzichte van de GS – die als meest prominente lid van de boxerfamilie als referentie dient – overklast de nieuwe telg de oude garde ook nog op andere fronten. Wat te denken van het maximale koppel van 120 ten opzichte van 112 Nm en een gemeten topvermogen van 114 pk tegen 103 van de GS? Met de komst van de gekietelde broer is de wildsafari die GS heet gedegradeerd tot een rustieke kinderboerderij.
En de gezapigheid waarmee de GS-boxer in de hogere toerenregionen te werk gaat? Ook verleden tijd. Een klein voorbeeld: secundaire weg en een gemiddeld snelle bocht in de tweede versnelling. Bij een vaartje van 75 km/uur gas vol open, kleine ruk aan het brede stuur en de boxer gooit met kinderlijk gemak zijn voorwiel de lucht in. En dat allemaal terwijl het blok gretig hoog in toeren draait, een gebied dat de boxer natuurgetrouw het liefst mijdt. Dat alles met de complimenten van de High Performance-kuur die de 1170 cc tweecilinder onderging. Concreet houdt dat in dat het basis R1200-blok een nieuwe uitlaat en een aangepaste mapping kreeg.
Dat resulteerde er trouwens ook in dat de HP onderin toeren wat meer pit heeft dan zijn civiele tegenhanger. Zowel koppel als vermogen zijn er in de kelder op vooruit gegaan en ook dat merk je duidelijk. Vooral in extreem krappe bochten is het verbazingwekkend wat het lage gewicht in combinatie met de flinke dosis power op de planken zet. In andere bewoording: de eerste versnelling hoeft zelfs in krappe Eifelbochten niet in actie te komen. Gelukkig maar trouwens, want er is één BMW-traditie die de Megamoto wel trouw is gebleven: de lastwisselreactie’s. Die zijn, ondanks de fijnzinnige en goed te controleren gashendel, van een nogal heftige soort. Dit wordt vooral veroorzaakt door de enorme draaiende massa van de in lengterichting liggende krukas, koppeling en versnellingsbak-assen. Plus de cardan-aandrijving. Spelen met het gas geeft dus direct reacties in het rijwielgedeelte, waardoor de Beierse Express af en toe zelfs van zijn koers afwijkt.
In de regel is dat echter maar van zeer korte duur, daarna is het weer de beurt aan het rijwielgedeelte om een huzarenstukje op te voeren. Deze radicale BMW beschikt namelijk over hetzelfde familietrekje waar ook de meer geciviliseerde boxerbroers mee zijn gezegend: hij fluistert vertrouwen in, het basisingrediënt voor een goed rijgevoel. Hij laat je achter het brede stuur dingen doen, waarvan je niet wist dat je die überhaupt kon. Wat overigens niet alleen komt door het gemis van de Telelever voorvork, die de ware gebeurtenissen onder het voorwiel nog wel eens wil camoufleren. In dit geval gaat de eer volledig naar de Michelin Pilot Powers (voor in B-specificatie), die naadloos samenwerken met de conventionele 45 Ø mm upside-down voorvork. Je wordt er glashelder door geïnformeerd over de toestand van het asfalt, zeker wanneer dit lakenstrak is. Zelfs de wat behoedzamer ingestelde piloten zijn dan in staat tot het betere gooi- en smijtwerk en kegelen de HP2 extreem diep de bochten door. Daarbij kraakt of schuurt het nergens, vooropgesteld dat voorvork en achterschokbreker in de door BMW aanbevolen hoogste rijstand staan. Maar zelfs wanneer wat kleinere berijders de rijhoogte aanpassen aan hun lengte is het met de mogelijke hellingshoek prima in orde. Dat geldt helaas niet voor de allesbehalve fijngevoelige voorvork. Op slecht wegdek of bij oprispingen in het asfalt krijgt het voorwiel de neiging tot stempelen. Een euvel dat zich ook bij onze remtest voordeed, waardoor er ondanks meerdere vergeefse pogingen geen beter resultaat in zat dan de uiteindelijke gemiddelde vertraging van 9,3 m/s². Niet slecht en aan de remmen ligt het ook allerminst. In tegendeel zelfs, de vierzuiger-remklauwen zijn goed te doseren en bijten fanatiek in de schijf. Als je niet oplet zelfs iets te fanatiek en dat is ook meteen zo’n moment dat je het ABS best mist. Dit is ook het enige punt waar het Megamoto-minimalisme-concept niet helemaal goed uit de verf komt. Verder staat de machine op een hoog niveau, deels zelfs zeer hoog niveau en dat komt tot uitdrukking in onze puntenlijst.
Hoge waarden op de testbaan of niet, in het dagelijkse leven bepalen heel andere kwaliteiten het wel en wee van de motorrijder. En dan geldt dat Megamoto-menners de beschikking moeten hebben over een rugzak (geen kofferhouders, bagagedrager en bagagehaken) en niet vallen over het gebrek aan informatie (geen boordcomputer). Bovendien moeten ze ook een goede band hebben met de plaatselijke pomphouder, aangezien de tank een bescheiden 13 liter inhoud meet. Ondanks het acceptabele verbruik en zelfs met een zeer discrete rijstijl op secundaire wegen kom je hier niet verder mee dan 283 kilometer. Toch is een flinke hoeveelheid eelt op het zitvlak ondanks deze bescheiden actieradius geen overbodige luxe vanwege de harde sportbuddy. Ook het gebrek aan vrouw of vriendin is in deze geen gemis, want duo-voetsteunen zijn ook nergens te bekennen. (Deze liggen echter wel in het accessoireschap van BMW.)
Zoals gezegd slaat BMW met de HP2 een nieuwe weg in die gekenmerkt wordt door de kunst van het weglaten. Rijtechnisch gezien betekent minder in dit geval meer, een uitspraak die niet opgaat voor de financiële kant van de zaak. Wie denkt dat het gebrek aan allerlei luxe een gunstige invloed heeft op de portemonnee, komt bedrogen uit. De dealer berekent € 20.700,- (België € 17.950,-) aan eenieder die een stap wil zetten in de nieuwe energieke wereld van BMW. Dat laat zich (deels) verklaren door het feit dat de Duitse fabrikant het bezit van deze Megamoto als een zeer exclusief goed ziet. Het is een soort hofleverancier van plezier voor de uopperclass, zeg maar, want als serieuze poging om het imago van oubollig naar dynamisch om te buigen slaan ze de plank mis, aangezien deze machine verre van betaalbaar is.
CONCLUSIE
Met recht een plaatje om te zien en bovendien een machine waar je heel veel plezier aan kunt beleven. Een waardige vertegenwoordiger van het nieuwe, energieke BMW. Ben je dus op zoek naar een levendige boxer, die in de stad net zo temperamentvol rijdt als daarbuiten, dan is deze karaktervolle HP2 Megamoto goud. Helaas heb je van dat laatste wel wat nodig om hem te kunnen betalen.
[KASTEN EN VERDER…]
EN VERDER…
Plus
– Grote stuuruitslag
– Ruime en praktisch instelbare zithoogte door het aanpassen van de rijwielinstellingen (rijhoogte voorvork variabel van 3 tot 30 mm en achterschokbreker tot 12 mm)
– Goede bereikbaarheid van de volledig instelbare achterschokbreker
– Informatie over resterende reikwijdte
– Bandenspanning makkelijk te controleren
– Afstand tussen stuur en berijder instelbaar
Min
– Slecht toegankelijke jiffy
– Motor haalt topprestaties alleen met dure Superplus benzine
– Buddy alleen te verwijderen met gereedschap
– Geen opbergruimte
Rijwiel-instellingen
Voorvork: uitgaande demping 16 klikken open, doorsteek vorkpoten drie millimeter, ingaande demping vijf klikken open.
Schokbreker: uitgaande demping 19 klikken open, ingaande demping zeven klikken open, schokbrekerlengte 400 millimeter.
[KASTEN MOTOPLUS METINGEN]
MOTOPLUS METINGEN
Prestaties
Topsnelheid km/uur* 215
Acceleratie
0 – 100 km/uur 3,4 s
0 – 140 km/uur 5,8 s
0 – 200 km/uur 14,2 s
Doortrekken
60 – 100 km/uur s 4,3 s
100 – 140 km/uur s 4,2 s
140 – 180 km/uur s 5,3 s
Snelheidsmeterafwijking
Aanwijzing 50/100 km/uur 44/92 km/uur
Toerentellerafwijking
Aanduiding rode gebied 8000 tpm
Effectief 7800 tpm
Verbruik tijdens de test
Bij 130 km/uur 1 : 19,2
Secundaire weg 1 : 21,7
Theoretische actieradius 283 km
Soort benzine superplus
Maten en gewichten
LxBxH 2330 x 900 x 1380 mm
Zithoogte 890 mm
Stuurhoogte 1130 mm
Draaicirkel 5040 mm
Gewicht volgetankt 202 kg
Max. belading 178 kg
Aslastverdeling 50/50 %
Dnamiek¹
Remweging
Remweg 100 km/uur 41,7 m
Gemiddelde vertraging 9,3 m/s²
Opmerkingen: hoge remstabiliteit dankzij de straf geveerde upside-down voorvork. De rem heeft slechts geringe handkracht nodig, maar door een stuiterende voorvork laat het piepende voorwiel al snel merken dat de maximale vertraging bereikt is.
Handling parcours I (snelle slalom)
Rondetijd 20,0 sec.
Max. snelheid bij meetpunt 108,5 km/uur
Opmerkingen: bij het snel omleggen van de motor wil het achterwiel af en toe opzij stappen. De handelbaarheid bij de snelle slalom is fenomenaal, dankzij het grote vermogen katapulteert de machine werkelijk uit de bochten.
Handling parcours II (langzame slalom)
Rondetijd 27,7 sec
Max. snelheid bij meetpunt 56,4 km/uur
Opmerkingen: het in zijn totaliteit zeer sportief geveerde rijwielgedeelte zorgt samen met de uitstekende standaard banden voor veel stabiliteit in de bochten. Over de hele hellingshoek gedraagt de HP2 zich op vlak asfalt uitermate neutraal.
Cirkelbaan Ø 46 meter
Rondetijd 10,7 sec.
Max. snelheid bij meetpunt 52,2 km/uur
Opmerkingen: extreem plat liggend en bij oneffenheden in het wegdek begint de voorvork te stuiteren. Ook een lichte neiging tot oprichten bij het remmen in de bocht.
Vermogensgrafiek²
Vermogen in kW/pk
Motortoerental x 1000 tpm
Koppel in Nm
83,8 kW (114 pk) bij 7800 tpm
120 Nm bij 6300 tpm
Opvallend: het hoge topvermogen en het machtige koppel van deze luchtgekoelde boxermotor, zelfs ondanks dat de afgifte niet helemaal lineair verloopt. Tijdens het rijden is de krachtsontplooiïng na 5500 tpm heel erg duidelijk merkbaar. De versnellingsbakdiagram laat de goed gelukte, maar wel erg korte overbrenging van de zesversnellingsbak zien. Bij 216 km/uur (op de snelheidsmeter 230 km/uur) en 8000 tpm (toerenteller 8300 tpm) grijpt de begrenzer in.
Versnellingsbakdiagram
Snelheid in km/uur
Motortoerental x 1000 tpm
Koppel in Nm
Max. toerental
Vertragingsdiagram
Vertraging in m/s²
Tijd
De gemiddelde vertraging van 9,3 m/s² komt overeen met een remweg van 41,7 m vanaf 100 km/uur
De goede doseerbaarheid, krachtige vertraging en enorme remstabiliteit resulteren erin dat de maximale remvertraging al snel bereikt wordt. Dan echter begint het voorwiel te stempelen en blokkeert bijna (1 en 2).
TECHNISCHE GEGEVENS BMW HP2 MEGAMOTO
MOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder-viertakt boxermotor, krukas in de lengterichting, balansas, hoogliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, stoterstangen en stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 47 mm, geregelde katalysator, 600 watt dynamo, accu 12V/11Ah, enkele droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan.
Boring x slag 101,0 x 73,0 mm
Cilinderinhoud 1170 cc
Compressie 11,0 : 1
Max. vermogen 83,0 kW (113 pk) bij 7.500 tpm
Max. koppel 115 Nm bij 5.500 tpm
RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 45 mm, in- en uitgaande demping instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, tweezuiger-remklauw.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17
Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17
Banden testmotor Michelin Pilot Power (voor B-specificatie)
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1610 mm, balhoofdshoek 61,4º, naloop 95 mm, veerweg v/a 160/160 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 380 kg, tankinhoud/reserve 13,0/4,0 liter.
SERVICE GEGEVENS
Garantie twee jaar
Service intervallen elke 10.000 km
Olie- en filter wisselen elke 10.000 km
Motorolie SAE 20 W50
Vorkolie SAE 7,5 W
Stationair toerental 1150 +/- 50 tpm
Bandenspanning v/a solo 2,2 / 2,5 bar
Bandenspanning v/a duo 2,2 / 2,5 bar
Prijs NL € 20.700,- / B € 17.950,-
INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl
INFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be
* Fabrieksopgave; ¹MotoPlus testparcours, waarden voor handling en remmen zijn gemiddelden uit de beste drie metingen; ² Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG richtlijn, maximale afwijking +/- 5%
[TEXT BEI MOTOPLUS BEOORDELING]
[TEXT BEI AANDRIJVING]
Bij geen enkel criterium haalt de Megamoto echte topwaarden, maar toch overtuigt hij door zijn talrijke deugden. De enorme vermogensexplosie bij lage toerentallen is er daar één van. In samenhang met het eveneens gestegen vermogen zit het met de motorkarakteristiek wel goed. Het schakelen zit op een voor BMW begrippen hoog niveau, onder andere dankzij de lekker korte schakelwegen. In de zesde versnelling grijpt de begrenzer in.
[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]
Zonder twijfel het paradepaardje van de Megamoto. De handelbaarheid is voor een motorfiets van deze omvang geweldig, de stabiliteit in de bochten een ware verademing. Ondanks dat de feedback op slecht wegdek te wensen overlaat door de straffe afstelling van de voorvork, kun je de HP2 toch als een enorm actieve en dynamische machine bestempelen. Dat het veercomfort te lijden heeft onder de sportieve afstelling moet je maar voor lief nemen.
[TEXT BEI PRAKTIJK]
Normaal gesproken het onderwerp waar BMW flink scoort, zo niet de Megamoto. Zelfs niet dankzij de actieve houding van de berijder en het goede zicht in de spiegels. Bescherming tegen de wind is er niet of nauwelijks en uitrusting, opbergmogelijkheden en belading zijn ondergeschikt belang. Net als de actieradius trouwens. Daarentegen zijn afwerking en gebruikte materialen van een uitermate hoog niveau.
[TEXT BEI VEILIGHEID]
BMW zonder ABS is als Beatrix zonder hoed. De andere criteria worden echter zonder noemenswaardige problemen afgewerkt. Ongeacht of het nu remwerking, -dosering of het oprichten bij remmen betreft, echte minpunten kent de HP2 niet. Een kleine uitzondering daargelaten voor de neiging tot stuurslaan op slecht wegdek.
[TEXT BEI KOSTEN]
Als je de horde met betrekking tot de aankoopprijs eenmaal hebt genomen, is er met de kosten erg goed te leven. Het verbruik is laag, net als de inspectiekosten.
[TEXT BEI PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING]
De Megamoto verzamelt vlijtig punten maar komt niet verder dan een 4,4. Komt natuurlijk allemaal op het conto van de exorbitant hoge prijs.
[UNTERSCHRIFTE]
[MRD SEITE 34 OBEN NACH UNTEN]
De cockpit: naast toerenteller en snelheidsmeter is er alleen nog een klok, twee triptellers, versnellingsindicator en olietemperatuurmeter te vinden.
De remmen: grote 320 millimeter remschijven, vierzuiger-remklauwen en geen ABS. Daarentegen wel een prima doseerbaarheid en bijtgrage werking.
De hoogte in: de vorkpoten laten zich tot ver boven de kroonplaat doorsteken en ook de schokbreker is in lengte verstelbaar.
That’s Megamoto: elegant ver naar binnen liggend schakelpedaal en robuuste voetsteunen. De verbindingen van de ranke framebuizen zijn verstevigd met sierlijk plaatwerk.
[MRD SEITE 35]
Reduce tot the max: de eenvoudige maar logische opbouw is hoofdverantwoordelijke van het lage gewicht. En dat is weer het basisingrediënt van het levendige karakter van de machine.
[MRD SEITE 37]
Erg praktisch, zowel gasgreep als remhendel laten zich eenvoudig verstellen.
De carbon bedekking over de tank bespaart gewicht, de superplus die erin moet bespaart niets.
De prachtige Akrapovic einddemper is de spreekwoordelijke kers op de slagroom.
Plaats hier uw tekst
