+ Plus

Toptest Aprilia NA850 Mana

Aprilia beloofd een nieuwe dimensie in het motorrijden: geen koppeling meer en schakelen met een druk op de knop. De Mana doet het allemaal automatisch, en is bedoeld voor de echte levensgenieter die zich graag op andere zaken wil concentreren. Zo op het eerste oog onderscheidt de Aprilia NA850 Mana zich maar bar weinig van de naked bike concurrentie. Hij draagt een trendy jasje waarbij de derrière er enigszins corpulent uitziet, maar verder is het in het drukke stadsverkeer een nogal onopvallende verschijning. Tot je bij het verkeerslicht een blik op de linker stuurhelft werpt. Daar waar overige motorrijders bij het op groen springen van het licht naar het koppelingshendel grijpen om de eerste versnelling in te schakelen, is de Mana-rijder al met een draai aan het gas aan de horizon verdwenen. Anders, en het is de eerste meters dan ook even wennen aan de automaat. Toch is het een behoorlijke moedig technische stap die Aprilia met de Mana zet, want nog steeds zal menig motorrijder zijn neus ophalen voor dit innovatieve concept. Eigenlijk best raar, want het ligt natuurlijk voor de hand om scootertechniek te implementeren in een reguliere motorfiets. De qua cilinderinhoud ruim bemeten scooter maakt immers een flinke opmars door en de lijstaanvoerder binnen deze tak, de Gilera GP800, valt net als Aprilia onder de vleugels van Piaggio. En laat nu dezelfde 839 cc, 76 pk sterke V-twin die ook onder die GP800 ligt, in nagenoeg dezelfde configuratie de NA850 Mana aandrijven. Daarmee bivakkeert de Mana op hetzelfde prestatieniveau als andere tweecilinder middenklassers als de Kawasaki ER-6 en de Suzuki SV650. Toch is er een wezenlijk verschil tussen de Mana en de variabele transmissie die je doorgaans op scooters vindt. Om het elastiekeffect van een scooter, zeg maar accelereren zonder dat het toerental verandert, te voorkomen, geschiedt de overbrenging in zeven trappen. En dat is mogelijk omdat de variabele poelie op de Mana elektronisch gestuurd wordt middels een servo en niet centrifugaal zoals dat doorgaans het geval is. Deze zeven versnellingen laten zich conventioneel met de voet bedienen, maar daarnaast vind je op de linker stuurhelft ook twee flippers die het hetzelfde effect sorteren. Bovendien is er ook nog de volautomatische stand, waarbij je kunt kiezen uit drie automaat standen: sport, touring en regen. Keus genoeg dus. Zet je het zaakje in de sportstand dan ligt het schakelmoment bij een beduidend hoger toerental dan wanneer je de toerstand kiest, en in de regenmodus wisselt het elektronische brein nog sneller van versnelling. Daarnaast wordt in de regenmodus afhankelijk van de gasklepstand het motormanagement zo aangepast, dat het blok zelfs bij een abrupt commando van de gashand nog soepel oppakt. Dat klinkt in theorie prima, de praktijk zal waarschijnlijk echter anders uitwijzen. Het ligt nu eenmaal in de aard van het beestje dat je op de gladde en natte weg eerder op je eigen gevoelige rechterhand vertrouwt, dan op een paar printplaatjes in het vooronder. De keuze tussen de sport- en toerstand is minder moeilijk, want de prestaties van beide zijn namelijk nagenoeg identiek. Bij het accelereren van nul tot honderd bedraagt het verschil slechts twee tiende van een seconde in het voordeel van de sportstand. En bij het doortrekken – als je daar al van kunt spreken, want in plaats van bij een draai aan het gas te volharden in de hoogste versnelling, schakelt de automaat terug – is er zelfs helemaal geen verschil. Het hangt eigenlijk af van de snelheid, dan weer ben je in de toerstand sneller, dan weer blijkt de sportieve modus beter. Het objectieve bewijs daarvoor werd geleverd op het handling parcours, waar tijden en gemeten snelheid in beide standen eigenlijk identiek waren. Niet echt een verschil van betekenis dus. Dat geldt echter wel voor het toerental. In de sportmodus draait het blok bij 80 km/uur een kleine 5.100 tpm, dat zijn er 1.400 meer dan in de toerstand. En ook bij 130 km/uur bedraagt het verschil nog 600 tpm, zonder dat dit gevoelsmatig enig voordeel heeft. Het gevolg: de toermodus verdient uiteindelijk de voorkeur. In feite maakt het niet uit welk karakter je de Mana aanmeet, de snelle en onopvallende reactie van de versnellingsbak tovert in iedere stand een glimlach op je gezicht. In fracties van een seconde wordt een draai aan het gas door de tweecilinder omgezet in acceleratie, waarbij de bak zonder enige bedenktijd de versnellingen beroert. Zelfs bij spontane inhaalmanoeuvres gebeurt schakelt de Mana bliksemsnel terug en stuift onder een luide grom voorwaarts. Het wennen aan de automaat behoeft niet al teveel tijd, al irriteert het ontkoppelen van de automaat bij een snelheid onder de 20 km/uur de eerste uren nog wel enigszins. In plaats van uit gewenning naar de koppeling grijpen, is het nu gewoon een kwestie van de laatste meters richting het verkeerslicht de boel laten rollen. En bovendien leer je ook behoorlijk snel de rij-eigenschappen te waarderen, die de Mana in het drukke stedelijke verkeer tot je beste vriend maken. Niet meer knijpen met de linkerhand, geen verkrampte vingers en nooit meer al hortend en stotend stapvoets tussen onoplettende automobilisten doorsluizen. Lastwisselreacties zijn de Italiaan namelijk volkomen onbekend, net als op een scooter maakt de transmissie korte metten met dit nerveuze fenomeen. Motorrijden in de stad kan dus best makkelijk, comfortabel en speels tegelijkertijd zijn. Dit betekent overigens niet per definitie dat er op het gebied van rijdynamiek moet worden ingeleverd. Wie de teugels liever in eigen hand houdt, kan zoals gezegd ook kiezen voor manueel schakelen. Met duim en wijsvinger doorloop je de bak, waarbij desgewenst in alle versnellingen tot aan de toerbegrenzer kan worden doorgetrokken. Daarbij kun je zonder schroom de gashand in z’n meest sportieve stand laten staan, een lichte druk met de duim op de schakelknop is voldoende om de volgende hogere versnelling te activeren. En dat gebeurt dan ongelooflijk precies en snel. Daarnaast is er ook nog de mogelijkheid om ‘ouderwets’ met de voet te schakelen, maar duim en wijsvinger verdienen toch al snel de voorkeur: het blijkt gewoon bijzonder praktisch. Met een paar korte tikjes schakel je snel en makkelijk terug, waarbij de elektronica een eventuele slechte timing corrigeert. De sequentiële bak schakelt namelijk alleen dan terug, wanneer snelheid en gekozen versnelling binnen een vastgestelde marge liggen. Oftewel, het over de toeren draaien van het blok is onmogelijk. Overigens sluit dit technische hoogstandje niet uit dat het achterwiel bij snel terugschakelen toch nog af en toe blokkeert. Leg je de prestaties van de Mana met zelfbediening naast die van een Kawasaki ER-6 of Suzuki SV650, dan komen deze op papier beduidend minder florissant uit de verf. Voor het sprintje naar honderd kilometer per uur heeft de Mana vijf seconden nodig, de Suzuki doet dat in slechts 3,7 tellen. Ook bij het doortrekken delft de 850 ondanks zijn grotere cilinderinhoud het onderspit. De Kawasaki bijvoorbeeld, heeft 5,6 seconden nodig om in de zesde versnelling van honderd naar 140 km/uur te sprinten, de Mana in de zevende doet daar 7,1 seconden over. En dat ondanks de kortere gearing en het feit dat hij bij z’n top van 200 km/uur op volle toeren zingt. Blijkbaar slikt de variabele transmissie een behoorlijk deel van het vermogen op en daarnaast zal ook het weldadige gewicht van 229 kilo zeker een belangrijke rol spelen. Toch heb je onderweg nooit het idee wat prestaties betreft gehandicapt te zijn. Aan vermogen en koppel ontbreekt het je zowel objectief als subjectief niet. Zelfs op rijkelijk van bochten voorziene wegen is de Mana lekker vlot rond te dirigeren. Echt sportief kun je de Italiaan echter niet noemen, dat blijkt ook wel uit de rechte en comfortabele zitpositie die een meer toervriendelijke rijstijl rechtvaardigt. De stad lijkt toch echt z’n metier te zijn, ook gezien zijn korte draaicirkel, speelse handling en de automaat. Al speelt het gewicht hem bij het rangeren wel parten. Overigens vinden ook kleinere berijders in de Mana een welkome vriend, dankzij de nauwsluitende knieën en de smal getailleerde buddy kunnen zij makkelijk voet op vaste bodem zetten. Ook de afstelling van de veerelementen is meer gericht op comfort dan op sportiviteit. Toch spreekt de upside-down voorvork bij kleine oprispingen in het wegdek enigszins stoterig aan. Bovendien heeft de aan de linkerkant gemonteerde achterschokbreker, waarvan de uitgaande demping instelbaar is, bij een sportieve rijstijl de neiging tot pompen, terwijl je daar met een toergeoriënteerde rijstijl nauwelijks iets van merkt. De 180 mm brede achterband lijkt een modieuze trend te volgen zonder dat deze ook daadwerkelijk enig nut dient. Hij reageert duidelijk merkbaar op spoorvorming en wil zich daarnaast bij het remmen sterk oprichten. Met name op wat slechtere ondergrond blijkt het houden van de ideale lijn daardoor vaak een regelrechte uitdaging. De vierzuiger-remklauwen in het voorwiel laten wat dat betreft een heel wat betere indruk achter. Zonder echt giftig te zijn, roepen de bijzonder goed doseerbare en uiterst krachtige Brembo’s de Mana onder alle omstandigheden een halt toe. Curieus genoeg is er momenteel nog geen ABS voorhanden, terwijl dit juist een perfecte aanvulling zou zijn op de automaat. Gelukkig wordt er achter de schermen wel aan gewerkt. Aprilia heeft echter wel een andere noviteit toegepast op de Mana, al is het in feite al niet helemaal nieuw meer. Niet de brandstofopslag huist in de tank, maar een grote bagageruimte met genoeg plaats voor een integraalhelm. Die extra opslag werd onder andere gerealiseerd doordat de technici uit Noale het luchtfilterhuis links naast het blok hebben geplaatst. Keerzijde daarvan is wel dat daardoor het zicht op de prachtige V2 wordt ontnomen. De brandstoftank kreeg een plaatsje onder de buddyseat en ondanks de redelijk bescheiden inhoud van 16 liter ligt de actieradius dankzij het prettige verbruik van 1 op 20,8 toch nog op 330 kilometer. Door de hoog geplaatste voetsteunen is het overigens voor een eventuele passagier niet bijster comfortabel zitten. En er zijn best nog meer kleine details die verbetering behoeven, maar al met al laat de 850 met zijn verrassend goed werkende automaat een meer dan goede indruk achter. Vooral voor de stadse motorrijder die ook graag een rustige toer door het boerenachterland maakt. Maar helaas komt het hoge bedieningscomfort ook met een navenant prijskaartje: met zijn 10.490 euro ligt hij minimaal 2000 euro boven de niet geautomatiseerde concurrentie en dat is en blijft een flink bedrag. Weet je de duimendraaierij echter eenmaal op waarde te schatten, dan zijn die extra centen zeker goed besteed. MOTOPLUS CONCLUSIE De automatische versnellingsbak van de Mana functioneert zo goed dat de machine er een bijna speels karakter van krijgt en daar kun je zelfs vrolijk van worden. Erg jammer is dat het concept van een comfortabele, ongecompliceerde motorfiets niet helemaal consequent tot in het laatste detail is doorgevoerd. Een veiligheidsverhogend ABS zou, evenals een onderhoudsarme tandriem of cardan (in plaats van de nu gebruikte vieze kettingaandrijving), zou het spreekwoordelijke puntje op de i van deze nieuwe motorgeneratie zijn! ________________________________________ [KASTEN] [WAR SONNST NOCH WAS?] En verder…

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.