Tips & Tricks MP 08-2011
CODERING RUGPROTECTORENRAAD HET PLAATJEEr zullen maar weinig motorrijders zijn die zonder een rugprotector het circuit op gaan, maar op de weg wordt dit niet te onderschatten stukje veiligheid nogal eens vergeten. Bovendien zijn er nogal wat leren en textiel jacks die standaard zonder rugprotectie worden geleverd. Deze moet je er dus los bij kopen en ook deze protectoren moeten zijn voorzien van een infolabel. Daarop moeten de naam van de fabrikant en de typeaanduiding (a) duidelijk zichtbaar zijn. Verplicht is ook een afbeelding met een motorrijder en een weergave van het prestatieniveau (b) (in dit geval is dat Level 2, wat in veld d wordt aangegeven). Ook moet worden weergegeven om welk type protector het gaat (B staat voor een rugprotector en een L voor lendeprotector). Het daadwerkelijk beschermde gebied wordt aangegeven in de zogenaamde taille-schouderafstand (c). Op de bijgaande foto gaat het dus om 40 tot 46 centimeter, na te meten met behulp van de handleiding en de afbeelding in vak b. Ook verplicht: weergave van het keurmerk (e). Optioneel: onder- en bovenzijde (f). [MRD 6/2011 s. 53]TOP & FLOPWelke motor gaat het meest economisch met de steeds duurder wordende benzine om en welke machine ontziet het milieu en de portemonnee? Benzine lijkt haast met de dag duurder te worden. Prijs je zelf dus gelukkig als je een zuinig machine op stal hebt staan. Een interessant moment dus om eens een aantal zuinig motoren naast echte benzinevreters te zetten. Want het maakt nogal een verschil of er 3,4 of 7,5 liter benzine per honderd kilometer doorheen gaat. Opvallend is dat dit thema met name bij de Italiaanse motorfabrikanten een ondergeschikte rol speelt. Een laag brandstofverbruik zien we vooral bij middenklasse motoren en bij één- of tweecilinders. De weergegeven waarden zijn gemiddelde waarden gerealiseerd op het MotoPlus-testparcours. De rijstijl komt overeen met een gematigde stijl op secundaire wegen. Overigens kun je op onze site www.motoplus.nl het benzineverbruik van 200 motoren bekijken, zowel bij gebruik op de secundaire weg als op de snelweg. [tabel in Excell sheet][Beeld]DE 20 GROOTSTE MOTORFLOPS10SUZUKI TL1000 In de filmindustrie worden aan de vooravond van de Oscar-uitreiking de Golden Raspberries uitgereikt voor de slechtste film, acteur, actrice of filmscript. De motorindustrie kent zo’n ‘award’ niet, maar er zijn aardig wat modellen die hier voor in aanmerking komen. Modellen die ogenschijnlijk niet met het oog op de consument werden ontwikkeld en dus ook geen verkoopsucces werden. Oorzaken daarvoor zijn er genoeg. In veel gevallen had het in ieder geval met moed te doen. Nummer 10: de Suzuki TL1000. Wanneer is een flop een flop? Het aantal kentekenregistraties? In zijn beste jaren werden er absoluut meer TL1000’s dan Ducati 916’s verkocht. Het verkeerde concept misschien? Ducati maakt nog steeds prachtige sportieve twins, Aprilia doet hetzelfde, KTM heeft net de RC8R een oppepper gegeven, terwijl, de boxer-twin misschien wel de belangrijkste bouwsteen onder het succes van BMW is. En waarom? Omdat je op een sportieve twin onnoemelijk veel lol kunt hebben. Ook op een TL1000. Het komt er dus op neer hoe je een flop definieert. Volgens de bovenstaande criteria zou je de TL1000 dus zeker niet een flop kunnen noemen. Eerder een van de meest opwindende, mooiste en spannendste motorfietsen die in het recente verleden uit Japan afkomstig waren. Maar als een machine niet helemaal uitontwikkeld is, verandert dat de zaak uiteraard. In het geval van de TL1000 kun je dan denken aan de veel te zware stuurdemper, de rotatie achterschokbreker, elektrische problemen met de brandstofpomp en een schommelend olieniveau. Kijk, en dan valt de TL1000, zowel in de S- als de latere vol bekuipte R-versie, wel in deze categorie.
