+ Plus

Techniek: uitlaten

De Nederlandse motorsport ligt onder vuur vanwege de geluidsoverlast. Assen en Zandvoort moeten vreselijk op hun tellen passen, net als veel motorcrossbanen. Elke decibel teveel geluid en elke minuut te lang rijden wordt door tegenstanders aangegrepen om het circuit te laten sluiten. Motorsportbonden KNMV en MON hebben de handen daarom ineen geslagen om het geluid terug te dringen: vanaf 1 januari mag er in Nederland alleen nog maar met stille uitlaten gecrosst worden.Het geluid van race- en crossmotoren is al sinds mensenheugenis bron van discussie. Voor de een klinkt een gillende viercilinder of een stampende éénpitter als muziek in de oren, bij de ander lopen de rillingen juist over de rug als er in de verte alleen nog maar een motor wordt gestart.Feit is dat Nederland en België propvolle postzegels op de wereldkaart zijn, vrijwel nergens is de bevolkingsdruk zo groot. Van leven en laten leven komt dan niet veel meer, er zijn altijd wel mensen die zich storen aan de hobby van anderen. En de motorsport is zo’n nu eenmaal zo’n hobby die makkelijk weerstand kan opwekken. En dat laatste is met de komst van de moderne viertakten zelfs flink toegenomen. Waar de tweetakt relatief ongemerkt voorbij zoeft en op korte afstand van de crossbaan al nauwelijks meer te horen is, kraaien de huidige viertakten met hun hoge toerentallen (tot wel 13.000 tpm) en pijnlijk harde verbrandingsklappen er hoog bovenuit.Henry Gorthuis is met zijn HGS een Nederlandse uitlatenspecialist die in de mondiale offroad-wereld een behoorlijk woordje meespreekt. Vanuit het Brabantse Lith bij Oss heeft hij, samen met Akrapovic, een heel groot deel van de vervangingsmarkt voor uitlaten en einddempers voor crossers en enduro’s in handen. En hij kan meepraten over de geluidsoverlast van crossbanen anno 2010: “Ik woon aan de rand van Den Bosch, niet ver van het crosscircuit van Rosmalen. Vroeger kon je de crossmotoren in de verte, aan de andere kant van de snelweg, amper horen. Nu hoor je duidelijk als ze rijden en begonnen mijn buren er ook vaak over tegen mij. Ik kan me voorstellen dat mensen gaan klagen, als ze niets met deze sport hebben en in de buurt van een crossbaan wonen. In mijn ogen moest er ook wat gedaan worden. Maar dan roept iedereen meteen: die vent van HGS heeft makkelijk praten, die verkoopt immers uitlaten. Maar we zullen het probleem aan moeten pakken, anders is het crossen straks helemaal gedaan. Gelukkig onderkennen de KNMV en de MON het probleem ook en zijn er dus voor 2011 strengere geluidsregels voor crossmotoren in de maak.”Die strengere regels houden in dat crossers in plaats van de huidige 100 nog maar 94 dBA mogen produceren. In de praktijk betekent dit dat er vanaf 1 januari ook op crossmotoren dus enkel nog met stille dempers gereden mag worden. Voor de omgeving betekent het ruim een halvering van de geluidsoverlast. Zoals het er nu naar uitziet zullen de fabrikanten – met KTM voorop – ook inspelen op deze nieuwe regel, door de crossers in Nederland enkel met stille dempers te gaan verkopen en ook zijn Akrapovic en HGS al bezig met de productie van deze stille crossdempers voor 2011. Vanuit veel andere Europese landen en door de internationale UEM en FIM wordt deze Nederlandse ‘doorbraak’ ook op de voet gevolgd, want geluidsoverlast is overal een hot item.Om deze beslissing met goede argumenten te kunnen onderbouwen werd er afgelopen voorjaar al een testdag gehouden met stillere dempers en de invloed daarvan op de rondetijden. Een officieel bureau registreerde het geluid rond de crossbaan en de uitkomsten bleken opmerkelijk. Gorthuis: “Voor de omgeving was het verschil enorm groot. En eigenlijk draaiden alle rijders met stillere uitlaatdempers ook gewoon dezelfde rondetijden als met open dempers. Sterker nog: een aantal rijders bleek met een stille demper zelfs sneller! Blijkbaar omdat ze toch als rijder zelf ook minder afgeleid waren door het uitlaatgeluid en geconcentreerder konden rijden.”Gorthuis zit al ruim twintig jaar in de offroad-uitlaten met zijn HGS en hij heeft dus recht van spreken. “Als tiener was ik altijd in de weer met crossbrommers. Altijd maar knutselen en vijlen. Mijn vader was als chef technische dienst bij een betonfabriek een echte techneut en toen hij een keer een uitlaat maakte voor mij, waarmee mijn crossbrommer echt stukken beter liep, was mijn interesse helemaal gewekt. Dus bouwde ik als 15-jarige al complete expansiepijpen. En maar proberen of het nog beter kon. Twee jaar later kon ik mee als monteur bij wereldkampioen John van den Berk. Bij die fabrieks-Yamaha leerde ik ook hoeveel verschil een paar millimeter kon uitmaken bij een uitlaat. Maar om van het subjectieve gevoel van de rijder af te zijn, maakte ik samen met mijn vader een heuse testbank. Als basis kochten we de oude testbank van wegracer Henk van Kessel; de bank waarmee Henk destijds nog wereldkampioen wegrace is geworden. Die bank was voorzien van een Telma-rem van een vrachtwagen, zodat we ook echt onder langdurige belastingen konden meten en niet alleen een acceleratiemeting. Een whizzkid uit de buurt, die jongen werkt nu in de Amerikaanse Silicon Valley, koppelde die rem aan een zelfgeschreven computerprogramma en zo kreeg ik dus een unieke uitlatentestbank, die ik nu nog dagelijks gebruik.”Uitlaten voor crossers waren in die tijd bijna allemaal expansieuitlaten voor tweetakten. Dat betekende dus veel werk voor Gorthuis, want alle conussen maken en netjes aan elkaar lassen, was een zeer tijdrovende klus: “Ach, dat ik toen twee dagen over één uitlaat deed, dat telde nog niet.”Na de tijd als monteur bij John van den Berk ging Gorthuis anderhalf jaar mee met White Power in de GP-service. “Iets totaal anders, die vering, maar wel erg goed voor mijn internationale contacten. In 1988 begon ik echter voor mezelf met de uitlatenproductie. Ik huurde een loodsje en bedacht ook een manier waarop ik de kegels van tweetaktuitlaten veel makkelijker kon produceren, door in één keer een halve voorgevormde schaal te persen. Van één per twee dagen, kon ik er nu opeens zes pijpen per dag maken; toen begon het ergens op te lijken. Bovendien bleken mijn HGS-uitlaten in de praktijk erg goed te werken en kwam er steeds meer vraag. Binnen een jaar werkten we met vier man en reden GP-toppers als Beirer, Demaria, Van Doorn, Berk en Strijbos met mijn uitlaten. En via een Italiaanse vriend kwam ik in 1996 ook binnen bij TM. Vanaf dat moment lever ik daar alle uitlaten voor de eerste montage: ongeveer 1000 stuks per jaar! Toen werd het dus echt serieus en gingen we van vijf naar twintig uitlaten per dag. In datzelfde jaar vroeg Kawasaki-teambaas Jan de Groot aan mij of ik eens een uitlaat voor de fabrieks-Kawasaki’s kon maken. Jan was zeer kundig en probeerde werkelijk alles. Geen schroefje aan zijn motoren of Jan had er niet echt over nagedacht. Ook op die Kawa’s bleken mijn HGS-uitlaten te werken, dus wij werden de vaste leverancier van het destijds zo succesvolle Kawasaki-crossteam. De uitlaten zoals die nu nog op de productie-Kawasaki’s zitten, zijn nog steeds gebaseerd op mijn HGS-uitlaten!”Over productieuitlaten gesproken: waarom maken de knappe koppen uit Japan niet zelf gewoon een topuitlaat? Gorthuis: ”Een fabriek kijkt altijd naar het gemiddelde: de motor moet het over de hele wereld goed doen. Maar hier in het zand willen we een andere karakteristiek als op een harde ondergrond in bijvoorbeeld Italië. Bovendien gaat een motorfabrikant altijd op safe en is de uitlaat voor hen maar één klein onderdeel in het geheel, waarbij ze vaak concessies doen om hem snel en goedkoop te kunnen maken. Je ziet dat vaak aan de verlopen in diameters, die zijn nooit mooi vloeiend, zoals wij wel hebben dankzij de unieke hydroformtechniek.”Via het Kawa-team van Jan de Groot belandde Henry Gorthuis en zijn HGS uiteindelijk ook in de viertaktuitlaten: “Aanvankelijk schoof ik dat een beetje voor me uit, want de tweetakt was mijn ding. Maar Jan drong er op aan om ook met viertaktdempers aan de gang te gaan. Dat was weer een heel nieuwe techniek, heel anders dan tweetaktuitlaten, maar ook daar voelde ik blijkbaar goed aan waar winst zou kunnen liggen. Uren, dagen, weken hebben we getest. We merkten dat alleen het soort wol in de einddemper – en hoe vast je dat perst – al drie pk kon schelen! In tegenstelling tot wat velen denken, kan een uitlaat bij een viertakt nog voor meer verschil zorgen dan bij een tweetakt. Bij een viertakt komt het echter niet zozeer aan op de laatste millimeter, zoals bij een tweetakt, maar moet je grotere stappen nemen voor echte resultaten. En bij een viertakt moet je het ook niet zozeer in de lengte zoeken, maar meer in de dikte van de buizen, in de overgangen en het volume van de einddemper.”Wat dat laatste betreft: met de vraag naar minder uitlaatgeluid groeit ook het volume van de demper. De nieuwe HGS-einddempers hebben een duidelijk groter volume, gekoppeld aan een afgeplatte binnenkant, zodat de demper wel lekker dicht naast het achterwiel past en niet te ver uitsteekt. Toch is dat niet de enige maatregel. Gorthuis: “De crossdempers hebben één doorlopende geperforeerde pijp met dempingwol er omheen. Bij de stillere HGS-dempers, die ook voldoen aan die nieuwe 2011-crossnorm, zit er aan het einde van de demper nog een aparte kamer zit, met een gebogen eindpijpje. De uitlaatgassen kunnen dus niet direct naar buiten, maar moeten even de bocht om. Als het ware een combinatie van een gewone absorptiedemper en een reflectiedemper met kamers, zoals bijvoorbeeld op wegmotoren zit. Hierdoor gaat het geluidsniveau duidelijk naar beneden. En alleen zo kan de motorcross op lange termijn behouden blijven in Nederland!”[[bijschriften]]Henry Gorthuis van HGS uitlaten: uitlatenspecialist en lawaaidokter!Het verschil tussen een gewone viertaktuitlaat (onder) en de stille uitlaatdemper (boven): in de kamer aan het eind expandeert het uitlaatgas en moet het via een S-bocht naar buiten. Dat dempt het uitlaatgeluid aanmerkelijk.Henry toont zijn nieuwste viertaktdemper: een groter volume en een afgeplatte binnenkant.Om het uitlaatgeluid in te dammen, worden de dempers steeds volumineuzer.Een bekend gebeuren in de wedstrijdsport: de geluidsmeting voorafgaand aan de race, cross of enduro. Nu er steeds meer circuits onder vuur liggen komt er ook steeds meer aandacht voor de geluidskeuringen.[[foto’s Prod 1-prod 8 bij elkaar in een kader]]DE PRODUCTIE VAN EEN HGS-UITLAATHet uitknippen van de platen.Het persen van de schalen.Het autogeen lassen van de schalen en kegels.Het hameren: afplatten van de lasnaden.Het in elkaar lassen van de uitlaat.Het lassen van de einddempers.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.