Techniek: BMW 450 Enduro

Successen in de sport en technische experimenten gaan meestal niet samen. Maar toch probeert BMW het in de off road sport met een 450’er die een hoog Willie Wortel gehalte heeft. Gaat dit spectaculaire prototype al snel in productie?
Doorgaans wordt moed in de sport beloond. Maar dat gaat alleen op als de sporter zelf een gedreven mens is. Als ingenieurs en techneuten eens kiezen voor een nieuwe gedurfde aanpak, dan wil het succes nog wel eens uitblijven. Dat geldt nu meer dan ooit. Vroeger scoorden getalenteerde knutselaars door revolutionaire ideeën soms nog hun voorsprong door techniek. Nu, met het huidige technische niveau, is vooruitgang door technische innovatie nog maar met kleine stapjes te doen. Wie daar aan mee wil doen moet met de massa mee zwemmen of en heel lange adem hebben. Voor die laatste, moeilijke weg heeft BMW nu blijkbaar gekozen. Zoals al eerder gemeld hebben de Beiers een revolutionair 450 cc prototype aan de start gebracht en het Duitse- en Wereld kampioenschap in de Enduro klasse. Die motor verraste alle kenners wereldwijd met een hele rij ongewone oplossingen op technisch gebied.
 
Als middelpunt van alle nieuwlichterij is er voor gekozen de as van de achtervork en de uitgaande as van de versnellingsbak om dezelfde lengte as te tekenen. Daarmee werden meer vliegen in één klap geslagen. De ketting kan nu werkelijk gespannen worden. Het slaande, slappe onderdeel hoeft in verband met enorme veerwegen nu niet meer ondersteund worden door rollen en geleiders. Daarmee worden tegelijkertijd de krachten die via de aandrijving op de achterwielvering werken verminderd. Bovendien kan de achtervork langer worden zonder dat het blok er voor naar voren moet. Dat is weer goed voor de grip.
 
Maar echt nieuw is dit idee niet. Al tientallen jaren geleden waren er techneuten en knutselaars met dat idee bezig. Bimota bouwde in de tachtiger jaren van de vorige eeuw zelfs een paar motoren in ‘serieproductie’ waarbij de uitbundige gevormde achtervork ook aan beide zijden in lijn met de uitgaande as van de versnellingsbak scharnierde. En de Duitse Fritz Kramer had in het midden van de zeventiger jaren al iets dergelijks bedacht. Bij Kramer liep er een heel korte ketting overbrenging van de uitgaande as naar de achtervork lagering. Vanaf dat draaipunt ging een tweede ketting naar het achterwiel. De Italianen hadden in 1977 een crossertje, de Wafner 125, dat al heel erg op deze BMW leek.
 
In principe is er dus niets nieuws onder de zon. Maar de technisch ontwerpers bij BMW zijn van een toch tamelijk ongewoon beginpunt uit gegaan. Ze hebben de as van de achtervork lagering gewoon door de holle, uitgaande as van de versnellingsbak laten lopen. Dat is werkelijk innovatief. En dapper ook. Omdat deze aanpak weer vraagt om nog meer technische hoogstandjes. Maar eerst de vragen uit de praktijk: Hoe moet het kettingtandwiel vervangen worden zonder eerst de halve motor te demonteren? Volgens BMW moet dat binnen een kwartiertje geregeld zijn. De ketting moet gebroken worden. De swingarm as moet gelost- en uitgenomen worden. De achtervork kan dan naar achteren geschoven worden. Het kettingwiel is dan bereikbaar. Simpel. Grotere ‘gevolgschade’ is er als je het vanuit constructief oogpunt bekijkt. Ten eerste kan de achtervork as niet meer de belangrijke, verbindende factor tussen het frame, de krachtbron en achtervork zijn. Daarom is het nodig dat de montagepunten van de ophangingspunten van het motorblok heel exact gepositioneerd en erg stijf moeten zijn. De swingarm as is immers niet in de versnellingsbak as gelagerd.
 
Het volgende probleem: de koppeling en de primaire aandrijving moeten verhuizen. Anders zouden ze in botsing komen met de as van de achtervork. Ook hier bedacht BMW een ongewone oplossing. BMW zette de koppeling direct op de krukas. Dat is in feite niet anders dan bij de Boxers gedaan wordt. Bijkomend voordeel van die plaatsing is dat de koppeling veel lichter uitgevoerd kan worden omdat de krukas sneller draait en hij een minder groot koppel genereert. In de patent aanvraag is er sprake van een droge koppeling, maar op het prototype draaien de – zes tot acht – wrijvingsplaten in een oliebad.
 
Maar of het nu droog of nat wordt; hier ligt misschien een zwak punt in de constructie. Want kan die kleine, met veel toeren draaiende koppeling de extreme belastingen aan als er gecrost gaat worden? Misschien wel. Want de officiële persmededeling over het uitvallen van de motor tijdens de Enduro wedstrijd in Uelsen was dat de elektronica haperde. Maar insiders wisten in vertrouwen te melden dat het de koppeling was die roet in het eten had gegooid. Ondanks meerdere malen vervangen te zijn bleven de platen problemen geven. Ze verbrandden.
 
Zoals gezegd zou ook het grote tandwiel van de primaire aandrijving in de weg komen te zitten. Daarom heeft de 450’er een tweevoudige primaire aandrijving met een tussen as die er ook de reden voor is dat de krukas ‘achteruit’ draait. Net als vroeger bij de Yamaha XS 1100. Er zijn GP wegracemotoren, bijvoorbeeld de Yamaha van Rossi, waarbij de krukas ook ‘verkeerd om‘draait. Daardoor worden de massa traagheidsmomenten van de draaiende delen – naast de krukas de koppeling, de assen plus tandwielen in de versnellingsbak en de wielen – verminderd. Dat maakt de motor wendbaarder en beter te hanteren. Bovendien werkt de tegendraaiende krukas als ‘wheelie demper’. Maar voorlopig weegt dat argument zwaarder in de SuperSport klasse dan voor de noppenfietsen.
 
De rest van de BMW is gewoon conform de huidige stand van zaken. Vier kleppen, twee nokkenassen. Door het ver naar achteren bouwende carter staat de cilinder nogal voor over. Dat maakt weer heel rechte inlaat aanzuigtrajecten vanaf de airbox mogelijk. Er is bovendien voldoende plaats voor het inspuitsysteem met twee gaskleppen. De tank zit, net als bij de BMW eencilinders voor op de openbare weg onder de buddy.
 
De motor lay out zorgt ook voor meer vrijheid als het op de vormgeving van het frame aankomt. Stalen buizen zorgen voor directe, rechte verbindingen tussen het balhoofd en de achtervork lagering. Ze zorgen voor voldoende stijfheid. De framebuizen op het prototype lijken verbazend fragiel. Dat is des te verwonderlijker omdat het hier niet gaat over hoogwaardige stalen buizen met een grote treksterkte, maar om pijpen van naadloos getrokken roestvast staal. Spannend om af te wachten hoe dat zijn invloed heeft op het rijgedrag. Het zou verbazend zijn waneer BMW met deze constructie en net zo grote stijfheid zou behalen als dat de Japanse concurrentie dat doet met hun massief ogende frames van aluminium gietstukken.
 
Daar tegen over werken de vering en demping van de BMW heel conventioneel. Geen sprake van Tele- of Duolever constructies. Geen gasgedempte veerpoten. Voor doet een Marzocchi vork van de soort dat in de off road wereld vaak wordt gebruikt gewoon zijn werk. Aan de achterkant zit er een progressief werkende Öhlins veerpoot direct – dus zonder hevels of hefbomen – aan de achtervork vast. Die aanpak kennen we van de KTM sport-enduro  machines met hun WP veerelementen.
 
Al met al is de 450’er BMW een heel ongewone, moedige constructie. De eerste wedstrijdinzetten verliepen weinig succesvol. En hoewel BMW bij hoog en laag blijft beweren dat de motor een zuiver prototype en een rijdende testbank is gaan de verhalen al rond. BMW gaat dit jaar nog, in een van de herfst beursen een seriemotorfiets presenteren die op dit prototype is gebaseerd.

BIJSCHRIFTEN / KADERS
 
P 35. Bij tekening: Boven de carterhelften is het blok conventioneel opgebouwd. De inlaattrajecten staan steil omhoog
 
36 De techniek in details
 
KADER p 37
1 Voorvork. Geen Telelever, geen experimenten. Aan de voorkant veert de BMW heel gewoon met een Upside Down voorvork van Marzocchi
 
2 Airbox. Daar waar gewoonlijk de tank zit, daar heeft de BMW zijn airbox
 
3 Frame. Extreem dun. Extreem licht. En van roestvast staal. Volgens BMW moet de rechte, directe verbinding vanaf het balhoofd naar de achtervork lagering toch voor voldoende stijfheid zorgen
 
4 Radiateur. Door het ontbreken van framedelen is er plaats voor een grote radiateur
 
5 Cilinder. Het naar achteren liggende motorblok maakt het mogelijk de cilinder ver voorover te laten hellen. Dat maakt optimaal gevormde inlaatkanalen mogelijk
 
6 Draairichting. Door de noodzakelijke tussen as draait de krukas ‘achter uit’, net als die van Rossi’s MotoGP Yamaha. Dat zou door de contra roterende massa’s en de daardoor gecompenseerde traagheidsmomenten beter voor de handelbaarheid zijn
 
7 Koppeling. De koppeling zit op de krukas en kan daarom erg klein zijn omdat er minder koppel overgebracht hoeft te worden. De vraag is of de koppeling bij extreme inzet zijn warmte kwijt kan
 
8 Inspuiting. De BMW heeft een modern motormanagement met brandstofinjectie en dubbele gaskleppen. Daarom moet homologatie ook met meer vermogen geen problemen opleveren
 
9 Achtervork lagering. De co axiale opstelling van de uitgaande versnellingsbak as en de swingarm as heeft theoretisch veel pluspunten, Maar het maakt de constructie er niet eenvoudiger op. De achtervork as loopt afgedicht, maar verder vrijwel bewegingloos door de holle versnellingsbak as. Daarom is de exacte en starre verbinding tussen het blok en het frame, boven en onder de achtervork as, heel belangrijk
 
10 Kettingaandrijving. Geen cardan of tandriem. In het terrein rijd je met een ketting. Bij BMW heeft dat het voordeel dat er door de constante spanning van de ketting geen steunrollen of geleiders nodig zijn en dat de aandrijfkrachten minder vat op het frame hebben
 
11 Tank. Net als bij de Beierse eencilinders voor op de openbare weg zit de tank onder de buddy. Vullen gebeurt via een opening achter het zitje
 
12 Achterwielvering. Geen luchtgeveerde poot als onder de HP2 en de Xchallenge, maar een gewone, hydraulisch gedempte en direct aangestuurde, progressieve WP veerpoot zorgt voor de vering van het achterwiel.

 
BIJ FOTO P 38
 
Op het parcours
Door technische problemen was het voor de twee fabrieksrijders, de voormalige Duitse Enduro kampioen Sacha Eckert (l) en de Belgische ex wereldkampioen MotoCross Joël Smets, niet mogelijk om in de verreden wedstrijden tot top klasseringen te komen

 
Interview
 
Jürgen Stoffregen, de persmanager van BMW vertelt over de noppen ambities van de mannen uit München
 
?          Hoe is het idee ontstaan om een zo gewaagde motorfiets te ontwikkelen?
 
!           In het ontwikkelingteam zitten veel creatieve mensen. Die hebben vaak goede ideeën. Een van die mensen is Markus Theobald en hij is al jarenlang een liefhebber van off road rijden. Zijn idee sprak ons aan. Daarom hebben we de prototypes gebouwd.

 
 
?          Er waren tot nu toe wat technische problemen met de prototypes. Wat scheelde er aan?
 
!             Prototypes zijn er om dingen uit te testen. Het hoort er dus bij dat er dingen stuk gaan. Belangrijk is dat het concept klopt en het zich tot nu toe als competitief bewezen heeft. De rest is verder gewoon ontwikkelingswerk.

 
 
?          Komt er dan een 450 cc serie motorfiets op deze basis?
 
!           Daarover beslissen we in de loop van het jaar. Eerst bouwen we het idee verder uit. Daarna kijken we naar de wedstrijdresultaten. Dan zien we verder.

 
?          Zou zo’n motorfiets door zijn gedeeltelijk erg gecompliceerde technische oplossingen niet te duur in productie, dus te duur voor het publiek worden?
 
!           Dat is gokwerk. Het is eenvoudig weg nog te vroeg om er iets zinnigs over te zeggen. We zitten nog vol op in de ontwikkelingsfase.

 
?          Waarom duikt BMW zo op eens de modder in?
 
!           BMW Motorrad heeft al een heel lage, succesvolle historie als het op off road motoren aan komt. Al meer dan tachtig jaar geleden reden er BMW fabrieksrijders en mensen van de ontwikkelingsafdeling mee in cross- en enduro wedstrijden. Daarmee zijn we van alle nog bestaande motorfietsfabrikanten die met de langste, ononderbroken noppen historie. Het enduro segment biedt ons kansen. De markt is jong en kan ons nieuwe klanten brengen. Klanten die we met onze andere modellen niet bereiken.

 
?          Waar moet dat dan naar toe? Gaat BMW binnenkort de strijd aan met KTM?
 
!           BMW Motorrad heeft altijd al succesvol voor zijn eigen koers gekozen. Natuurlijk houden we de markt, en ook onze concurrenten scherp in de gaten. Maar we richten ons op de bedrijfsinterne plannen voor de lange termijn.

 
?          Een ander verhaal: in welke fase bevinden zich de overname onderhandelingen met Husqvarna en MV Agusta?
 

!           Er zijn contacten met de eigenaars van Husqvarna. Meer mag ik daar momenteel niets over zeggen.

 
?          Bent u ook in onderhandeling met Husqvarna Zweden, dat immers nog altijd de rechten op de merknaam heeft?
!           Meer dan dat er contacten met de eigenaar van Husqvarna zijn, mag ik niet zeggenPlaats hier uw tekst