Speakers Corner: nieuwe GP2-klasse
Wie lift er mee in de Moto2? Vanaf 2011 wordt de 250 cc-klasse in het Grand Prix-programma vervangen door de zogenoemde Moto2, een klasse voor 600 cc-viertakten in prototype-rijwielgedeeltes. Is het verdwijnen van de kwartliters terecht? Is de nieuwe klasse een goede opstap voor de MotoGP? En komen er problemen met WSB-promotor Flammini? Wij peilden de meningen.Nico BakkerFramebouwer“Mijn eerste reactie was wel ‘misschien kunnen wij dan ook wel weer een paar rijwielgedeeltes gaan bouwen’. Dat hebben we immers jaren gedaan en deze klasse biedt weer die mogelijkheden. Maar je moet reëel zijn: met een nieuw frame win je niet zo maar tien kilo. Dat weegt zo’n standaardframe niet eens. Je moet dan toch al met duurdere materialen werken en op een compleet frame met swing arm win je dan misschien twee tot drie kilo. Gewicht win je door licht aluminium of carbon voor de tank en het zitje. Dan nog racewielen en een titanium uitlaatsysteem en als je het heel goed doet win je vijf tot maximaal acht kilo. De 135 kilo die opgegeven wordt voor een viercilinder, tja, dan moeten alle overtollige spullen als startmotor en startmotoraandrijving en de accu er af en dan moet je er geen dure datalogapparatuur aan gaan hangen. Wat betreft de geometrie ga je dichter naar een 250-frame, met verstelbare balhoofdhoek. Het mooiste zou kunnen zijn als je met een soort universeel frame werkt waar met kleine ingrepen blokken van verschillende fabrikanten in kunnen. Aan zo iets werk ik momenteel. Ik zie niet gebeuren dat die nieuwe fietsen sneller zijn dan een 250, maar wel benaderen. In Japan zijn Moriwaki en Over al bezig, in Zwitserland werkt Eskil Suter met een Spaans team aan een fiets. Of het goedkoper wordt? Nee, daar geloof ik helemaal niks van. Om bij de top te horen, moet je investeren. En of het beter wordt dan wat we hebben, kun je volgens mij nu ook nog niet inschatten.”Wilco ZeelenbergEnige Nederlandse 250 cc-GP-winnaar, voormalig Thunderbike- en WK Supersport-coureur. Tegenwoordig teammanager van het Yamaha World Supersport Team“Jammer dat de 250 verdwijnt, maar het is geen haalbare kaart meer. Viertakten zijn toch de weg en dat is een trend die niet meer te wijzigen is. Maar wij zijn met het WK Supersport bezig en Yamaha heeft een afwachtende houding in dit verhaal. Er zijn regels waarvan ik zelf denk ‘daar is niet goed over nagedacht’. Variabele luchtinlaten zijn niet toegestaan, terwijl onze R6 dat al wel heeft. Dat levert dus een probleem op. Wat ook interessant is, is hoe Flammini hier naar kijkt. Als het chassis vrij is en het blok beperkt te tunen is, wat vindt hij daar dan van? Hij heeft immers de rechten voor viertaktkampioenschappen met van productie afgeleide motoren. Hij blijft nogal stil. Maar voordat het reglement definitief is, moet er volgens mij nog wel overlegd worden om problemen tussen Dorna en Flammini te voorkomen.De regel dat een winnaar zijn blok verplicht moet verkopen voor 20.000 euro vind ik vaag. Andere regels zijn wel aardig. Als je 23 kilo mag thuislaten vergeleken met een Supersport-racer mag je ook wel tien pk minder hebben. Dan ben je nog makkelijk sneller dan een Supersport-fiets. Persoonlijk denk ik wel dat de klasse een goede opstap kan zijn en misschien willen uiteindelijk fabrieksteams ook wel investeren. Maar dan bestaat de kans dat de competitie weer uit elkaar getrokken wordt en dat is juist wat je niet wilt. Ik denk dat er wel teams te porren zijn voor een overstap van het WK Supersport naar de Moto2. Laten we eerlijk zijn, in de MotoGP praat je toch over goede vergoedingen. Wij moeten nog altijd geld betalen! Of het een goedkopere klasse wordt dan de 250 is afwachten. In het begin waarschijnlijk wel, maar er zijn altijd gasten die hun zakken willen vullen.” Jan WitteveenTweetaktexpert, onder meer verantwoordelijk voor talloze wegraceconstructeurstitels bij Aprilia in de 125 en 250 cc“Ik zie het als een zeer negatieve ontwikkeling. Ik heb in mijn tijd bij Aprilia lang geprobeerd om het tegen te houden, maar het heeft helaas niet geholpen. Het is de foute weg, daar ben ik van overtuigd. Een kostenvergelijking tussen een high tech tweetakt en een low tech viertakt is belachelijk. Logisch dat een tweetakt dan duurder is. En bepaalde fabrieken produceren vanaf 2010 geen tweetakten meer. Commercieel kan ik het wel begrijpen, maar sportief gezien is het een andere zaak. De 250 is de ideale opstap naar de MotoGP. De ‘dynamiek’ van een 250 is veel moeilijker dan die van een Superbike of Supersport-machine. Kijk naar jongens als Lorenzo, Pedrosa en Dovizioso die zo uit de 250 voorin meekonden in de MotoGP. Colin Edwards is twee keer wereldkampioen Superbike geweest, maar heeft nog geen GP gewonnen. Een 600 heeft niets van de dynamiek van een 250-racer. Daar verandert een prototype chassis niks aan. Het gaat niet om het vermogen, het gaat er om hoe je zo’n fiets kunt managen. Rondetijden zijn niet altijd de juiste indicatie. Een Superbike kun je corrigeren, als je op een 250 een grote fout maakt, vlieg je er af. Daarom is het ook een opleidingsklasse. Als die klasse dus verdwijnt, worden de rijders minder goed voorbereid op de MotoGP. Vroeger was er logica: 125 cc-eencilinders, 250 cc-tweecilinders en 500 cc-viercilinders. En allemaal tweetakten Toen was er synergie tussen die klassen. Nu komen er drie categoriën met een totaal verschillende technologie: 125 cc-eencilinders, 600 cc-viertakten afgeleid van productiemotoren en 800 cc-viertakt prototypes. Als je toch over wilt stappen op viertakten is het beter om het zo te doen: 200 cc-eencilinders, 400 cc-tweecilinders en 800 cc-viercilinders. Dan herstelt die synergie. Wel prototypes, ja. We hebben het toch over de GP’s?Naar mijn mening had de tweetakt wel degelijk een toekomst kunnen hebben als er was besloten om alleen productieracers te maken. Voor iedereen te koop voor een aanvaardbare prijs. Goedkoop wordt de nieuwe Moto2 niet, maar ook niet duur, omdat er niet veel mag. Op lange termijn is de klasse ten dode opgeschreven en ik vrees dan ook dat meer teams richting het WK Superbike en de Supersport gaan. Ik vind dat de nieuwe klasse getuigt van een gebrek aan visie, maar dit is blijkbaar de wens van de fabrieken. Binnen de FIM kookt iedereen zijn eigen soepje zonder te bedenken wat goed is voor de ontwikkeling van de sport.” Ronald ten KateTeammanager Ten Kate Racing, zeven opeenvolgende wereldtitels in het WK Supersport“Ik krijg de indruk dat het reglement zoals het er nu ligt niet zo heel goed doordacht is. Het lijkt wel alsof de regelmakers een paniekaanval hebben gehad en te weinig overleg hebben gevoerd. En van Carmelo Ezpeleta (Dorna-baas, FW) weten we dat hij technisch geen licht is. Ik heb altijd geleerd dat je geen ouwe schoenen weg moet gooien voordat je nieuwe hebt. De interpretatie van wat er aan de blokken mag worden gedaan, wordt interessant en ik verwacht zeker problemen met Flammini. Misschien zijn er nu achter de schermen al wel mensen bezig om plooien glad te strijken. Maar goed, als je een 600-blok uit een productiefiets haalt, gaat Flammini volgens mij problemen maken. Als dat blok helemaal standaard zou moeten blijven en het rijwielgedeelte een prototype is, zouden de moeilijkheden kleiner kunnen zijn. Naar mijn inschatting zijn wij in het WK Supersport technisch vrijer dan de nieuwe Moto2-klasse wat betreft bijvoorbeeld versnellingsbakmogelijkheden en het bewerken van inlaatkanalen, nokkenassen en verbrandingskamers. Aan de andere kant, een complete fiets die 23 kilo minder weegt dan een racer van ons: dat is wel heel veel. Als je al vijftien kilo van onze machine af krijgt, is dat een formidabele prestatie. Ik heb al wel verhalen gehoord van 120.000 euro voor een complete fiets. Dat is dan wel goedkoper dan een 250, maar voor mijn gevoel snij je ook met zo’n prijs al wel een deel van het bestaansrecht van zo’n klasse weg. In tijden van economische pieken kan alles, maar in het dal moeten we ook aan het racen blijven. Ik zie er ook geen nationale competitie in ontstaan. Dan denk ik toch eerder dat we richting de Superstock gaan, fietsen zo uit de winkel. Of het voor ons interessant kan zijn? Dat denk ik momenteel niet. Dan zouden we een partner moeten zoeken voor de ontwikkeling van een frame, zoals KR of Suter, met wie we al samen werken of hebben gewerkt. Maar zoiets moet commercieel wel interessant zijn. Overigens ben ik blij dat we bij ons de regel niet kennen dat een winnaar zijn blok moet verkopen voor 20.000 euro!”Dirk SchmidtVoorzitter van de Wegrace Commissie van de KNMV “Op nationaal niveau is dit nog niet besproken. Ik wil dit jaar nog met een beleidsplan komen om de sport gezond te krijgen. De sport moet weer betaalbaar en aantrekkelijk worden. De Moto2-klasse zullen we zeker in de afweging meenemen, maar ik moet zeggen dat we toch een beetje de kat uit de boom kijken. Wat gaat er met de klasse gebeuren? Worden tuners actief of juist huiverig, wat gaat zo’n klasse kosten? En als wij nu gaan zeggen ‘wij gaan mee in deze klasse’ kun je twee dingen zeggen: dat getuigt van lef óf het is heel dom. Ik vind het te vroeg om nu al stellingen te bepalen, omdat je dan ook ongewild verwachtingen zou kunnen creëren. Wij zijn een ‘volgend’ land en zijn benieuwd wat er in landen als Duitsland en Spanje gaat gebeuren. Ik wil de breedtesport in ere houden, want die zorgt voor toevoer waaruit de topsport kan groeien. Maar ik denk niet dat een uitbreiding van klassen zo maar goed is. Beter is het misschien wel om de mensen bij elkaar in de klasse te hebben. Bij ons loopt de Supersport-klasse als 600 cc en internationale klasse nu goed en ik zie op voorhand geen aanleiding om er een zoveelste klasse aan toe te voegen. Maar we houden de ontwikkelingen zeker in de gaten.” Moto2-techniek * viertakten tot maximaal 600 cc * geen ovalen zuigers, turbo’s- of super chargers of pneumatische kleppen * maximale toerentallen: 16.000 voor viercilinders, 15.500 voor driecilinders, 15.000 voor twins * geen variabele lengte van inlaattraject * maximaal zes versnellingen, maximaal drie mogelijkheden voor iedere versnelling en twee voor de primaire overbrenging; versnellingsbakverhoudingen voor elke versnelling moeten door teams aan het begin van het seizoen worden ingeleverd * datalogsysteem en ECU/benzine-injectie control units worden door organisatie geleverd * prototype chassis, maximum totaalgewichten 135 kilo voor viercilinder, 130 kilo voor driecilinders en 125 kilo voor twins * geen carbonremmen * carters en cilinderkoppen moeten van gegoten aluminium legering zijn * een rijder mag slechts één complete machine ter keuring aanbieden * maximaal twee blokken per evenement toegestaan * geluid maximaal 120 db/A (MotoGP is 130, 250 cc is 113, Supersport is 107 ) * blok van racewinnaar na raceafloop te koop voor vastgestelde prijs van 20.000 euro
