Rij-impressie Yamaha YZF-R6 2008
Extreme Survival, Extreme Makeover, Extreme Sports, Extreme Home Makeover. Het kan allemaal niet gek genoeg en dan gooit Yamaha ook nog eens een paar extreem hete kolen op het vuur met de nieuwste YZF-R6. De meest indrukwekkende, agressieve en high-tech 600 in zijn klasse, de superlatieven liegen er in ieder geval niet om bij Yamaha. Hoogste tijd om het R6-geweld te ondergaan, op Yamaha’s eigen Sugo circuit in Japan.‘’It’s so easy to loose the back-end in this corner. Same problem in turn two. Remember Carl Fogarty crashing back in ’95 when he was like running in the air? Well, that happened right at this spot.’’, Jamie Whitham, ex-Superbike-, -Supersport- en -GP-coureur en tegenwoordig journalist, is de beroerdste niet en deelt de valkuilen van het listige Sugo met collega-journalisten. Dat doet Whitham met die typische onderkoelde Britse humor en veel flair, maar de boodschap is duidelijk. Sugo is meer dan een pittig baantje en als iemand het kan weten is het inderdaad Carl Fogarty wel. De bewuste crash in de eerste race, waarbij King Carl meterslang door de lucht leek te lopen, bezorgde de meervoudig wereldkampioen breuken in enkels en handen. Dat weerhield hem er echter niet van om in de tweede manche met zeven pijnstillende injecties aan de start te verschijnen en de race doodleuk op zijn naam te schrijven. Taai mannetje dus die Fogarty, liet zich niet gek maken door deze uitdagende Japanse rollercoaster met een totaal hoogteverschil van dik 75 meter. Maar kijkend naar de imponerende hoogteverschillen tussen de overwegend technische bochtcombinaties staat er voorlopig een stevige 1-0 op het scorebord, voor Sugo welteverstaan. Of er nog een gelijkspelletje in zit? Aan Yamaha’s nieuwe YZF-R6 zal het in ieder geval niet liggen. En daar lag het eerlijk gezegd ook niet bepaald gezien de verkoopcijfers die de R6 genereerde na zijn radicale transformatie van ietwat grijze sportmuis tot compromisloze straatracer. De afgelopen twee jaar was de krijsende Yamaha namelijk de fiere koploper als het om de verkoop van 600 cc supersports in Europa ging. Dat zijn cijfers die tellen in de niet aflatende prestigestrijd tussen de vier Japanners. Maar om vaandeldrager te blijven, moet je scherp blijven en dus staat de vernieuwde R6 – geheel in lijn met de snedige folderteksten – ook daadwerkelijk agressiever dan ooit tevoren in de pitstraat te wachten op het partijtje sparren op Sugo. Op het eerste oog identiek aan de derde generatie, maar ga je door de knieën dan kan de afgetrimde schouderpartij je niet ontgaan, evenmin als de wat dieper staande neus. Wat gepolijster, maar nog steeds hardcore, geen grappen. Het meeste nieuws gaat evenwel achter het scherpe lijnenspel schuil. In MotoPlus nummer 20 hebben we deze onderhuidse veranderingen al uitvoerig belicht, dus doen we het vanaf deze plek nog even in rappe vogelvlucht. Het kon natuurlijk niet uitblijven, want net als de YZF-R1 heeft ook de R6 het komende modeljaar de beschikking over de in de GP-racerij ontwikkelde elektronisch aangestuurde inlaatkelken. Deze plastic kelken bestaan uit twee delen die één geheel vormen bij lage toerentallen en uit elkaar schuiven als de R6 het behoorlijk op de ranke heupen krijgt, waardoor dus een veel korter inlaattraject ontstaat. Gecombineerd met gaskleppen die eveneens elektronisch worden aangestuurd (Yamaha Chip Controlled Throttle, ofwel YCC-T) moet dit Yamaha Chip Controlled Intake (YCC-I) gedoopte systeem onder andere zorgen voor meer koppel bij lage toeren en in het middengebied en voor nog hetere prestaties als de toerentellernaald de vijf cijfers aantikt. Een wat breder uitgesmeerd vermogen dus, precies datgene wat de vorige generatie een beetje ontbeerde. Onder de 10.000 toeren gebeurde er in het vooronder van de vorige generatie namelijk weinig verheffends. Kwam je onder dat kritische toerental, ongeacht op het circuit of op de openbare weg, dan was het meteen over en sluiten met de pret. Minder opvallend, maar niet minder belangrijk is de komst van een nieuw stel zuigers, waardoor de compressie steeg naar een bovenmodale 13,1 : 1. De hoogste compressie ooit voor een productiefiets van Yamaha. Verder valt er de nodige inwendige fijnslijperij te noteren: gewijzigde airbox, andere noktiming, bredere drijfstanglagers, een extra olieboring voor het hoofdlager, sterkere klepveren, verbeterde nokkenaskettingspanner en een dikkere balanspijp tussen de tweede en derde uitlaatbocht. Ingrepen die het vermogen van de 2008-R6 niet alleen wat vetter uitsmeren, maar die de 600 op papier inderdaad ook tot de meest extreemste ooit maken en met afstand de sterkste 600 van het veld. Vergeleken met het afzwaaiende model pompt de vierde generatie een ultrapotente 129 pk bij 14.500 toeren over de ketting, twee pk meer dan voorheen. Het maximum koppel van 66 Nm is gelijk gebleven, maar staat nu wel een belangrijke 1000 toeren eerder op het appel, bij 11.000 toeren om precies te zijn. Dat maakt de R6 opnieuw tot een toerenvretertje bij uitstek. Het rode gebied begint net als voorheen pas bij een waanzinnige 16.500 toeren, bijna aan de onderkant van de schaalverdeling. Het is alleen wel te hopen dat die teller een stukje nauwkeurig is dan met het eerste exemplaar aanvankelijk het geval was. Die was iets al te enthousiast en haalde alleen in de folder de destijds beloofde 17.500 toeren. Deze fikse overschrijding van de 7%-norm zorgde met name op de Amerikaanse markt voor de nodige commotie. Met het schaamrood op de kaken moesten de Japanners toen de toerenteller aanpassen naar een maximum van 16.500 toeren. Afijn, dat wordt wel duidelijk als we de nieuwe ‘6’ straks bij de 600-test op de vermogensbank hebben staan. Belangrijker zaken nu en dat is allereerst het vanuit het R6-zitje leren kennen van het circuit. Sugo is door zijn ligging in de heuvels rond de stad Sendai niet alleen vanwege de grote hoogteverschillen veeleisend, een groot deel van de bochten is bovendien blind en daarnaast is de baan niet rijkelijk bedeeld met oriëntatiepunten. Vooral het gedeelte voor de beruchte omhooglopende rechts-links-rechts chicane is tricky. Blinde bochtingang en nauwelijks referentie. ‘’Die chicane maakt of breekt een rondje’’, weet circuitgids en chef-test bij Yamaha Jeffry de Vries, die Sugo door zijn vele testwerkzaamheden voor Yamaha inmiddels waarschijnlijk beter kent dan het ‘thuisasfalt’ op de Drentse hei. ‘’In de eerste versnelling rechts er in. Omleggen naar links, weer naar rechts, tegelijkertijd shortshiften naar twee en volle bak omhoog het rechte eind op. Het oude model stond hier bijna geparkeerd vergeleken met het 2008-model.’’ Dat vergelijk is er nu helaas niet bij, maar die dekselse bult omhoog richting de finishstreep is hoe dan ook een perfecte graadmeter voor de innerlijke toestand van de nieuwe R6. Welnu, onder die kritische 10.000-grens blaakt de R6 meer dan voorheen van gezondheid. Onder de 6000 toeren en in de tweede versnelling lijkt er weinig nieuws onder de zon en zoekt de R6 net als voorheen op z’n boerenfluitjes een weg omhoog, maar met een tikje terug in de trefzeker schakelende close-ratio zesbak ziet de wereld er opeens veel spannender uit. Vanaf zo’n 7000, 8000 toeren is de R6 een toonbeeld van venijn en is het met een haast digitale gasrespons alle ballen naar voren. Dat is absoluut wel eens anders geweest. Stukken eerder bij de pinken dus die R6 en gevoelsmatig tettert de Yamaha ook veel harder en gemakkelijker door de bovenste helft van de schaalverdeling. De R6 vreet toeren als een hongerige Bruine Beer zalm, gulzig en haast onverzadigbaar! Pas bij 13.700 toeren, dus vlak voor de maximale 129 pk’s in volle galop gaan, worden de inlaatkelken door een servomotor als een ‘moment suprème’ uit elkaar geschoven en dat moment is – ook al duurt het slechts 0,3 seconde – niet te missen. De Yamaha trekt alle registers open en onder begeleiding van een haast beklemmend en bovenal opzwepend gekrijs perst de vierpitter zijn laatste pk’tjes er uit. Encore, encore! Terwijl de trommelvliezen dit akoestische genot met plezier ondergaan, ben je zelf druk bezig dekking te zoeken achter datgene wat door moet gaan voor een ruit. De afmetingen van het schaamschotje houden, net als voorheen, niet over en dat geeft met een lengte van 1,86 meter een wat onbeholpen gevoel. Met een testrijder als de bijna 1,90 meter lange De Vries zouden ze inmiddels toch moeten weten dat de gemiddelde Europeaan wat moeite heeft om zich achter dit soort extreem lage ruitjes op te vouwen. Laten we het maar op een marketinggril houden. Feit is echter wel dat de ruimte aan boord van de R6 daarentegen verre van onder bemeten is. Wat heet, de bewegingsvrijheid in het zadel is zelfs verbazingwekkend. Veel ruimte om te verzitten en bovendien staan de voetsteunen niet extreem hoog, wat weer goed nieuws is voor de knieën. Wel is de zit heel nadrukkelijk voorwielgericht, meer dan op het vorige model zelfs. De heuppositie is op het ‘08-model 5 mm naar voren geschoven en dat geldt ook voor de clip-ons, die bovendien ook nog eens 5 mm lager zijn. Dat zorgt er voor dat je meer dan ooit het voorwiel tussen de tanden hebt, aanvallen dus. Banzai! Die nietsontziende aanvalsacties op weerloze bochtcombinaties voert de R6 met rotsvast vertrouwen uit. Volgens de beste Japanse tradities geschiedt dat iedere twee jaar weer met minder gewicht, maar de 2008-R6 breekt met die gewoonte. De nieuwe R6 zet droog 166 kg op de schaal en dat is een dikke 4 kg meer dan zijn voorganger. Hoog aan de achterzijde werd belangrijk gewicht (450 gram) bespaard door het subframe in magnesium (een unicum op een productiefiets!) uit te voeren, maar over de hele linie is er dus wat spek bijgekomen. Zo zijn het balhoofd, het scharnierpunt van de swingarm en de onderste kroonplaat van de voorvork wat forser en dus stijver uitgevoerd. Om wat meer laterale flex en dus meer gevoel in de stuurhelften te verkrijgen zijn de wanden van het Deltabox frame ter hoogte van de knieën juist weer wat dunner uitgevoerd. Flexibeler, stijver, feit is dat de R6 met waanzinnig veel vertrouwen rond is te boenderen, waarbij met name de enorm zekere voorpartij opvalt. Misschien niet in de laatste plaats door de gemonteerde Bridgestone BT-016’s. Tijdens onze laatste 600-test stond de R6 op Dunlop Qualifiers (overigens nog steeds een keuze voor wat betreft eerste montage op de nieuwe R6) en dat was geen gelukkig huwelijk, getuige de in het grensbereik ietwat nerveuze en van tijd tot tijd vaag aanvoelende voorpartij. Die onrust is nu volkomen verdwenen. De voorkant geeft kraakheldere feedback en gevoelsmatig splijt de R6 met de nauwkeurigheid van een samoeraizwaard het uitdagend kronkelende asfalt van Sugo. Het geheel voelt homogener aan dan ooit en dat verbeterde eigenlijk alleen nog maar toen er gaandeweg de dag een set BT-002 racerubbers om de wielen werden gelepeld en de vering in standje ‘De Vries’ ging. Een setting die de goede basisafstelling van de R6 nog maar eens onderstreepte, want deze setting week slechts op één punt af van die standaard setting: drie klikjes minder uitgaande demping op de voorvork. Hiermee is de R6 nog koersvaster en zekerder rond te jagen, maar wat in beide situaties echter bleef, was een frivool dartelende achterpartij bij fikse remacties. Die acties voert de R6, getrouw de Japanse gewoonte, overigens met enorme plichtsbetrachting uit, maar helemaal geruststellend is die bewegende kont niet. Een gevolg van het enorm voorwielgerichte karakter van de R6 waarschijnlijk, en die voorkant wordt op Sugo toch al behoorlijk op de proef gesteld met het vele harde remmen bergafwaarts. Die remmen zelf zijn trouwens enorm transparant, ankeren bovenmodaal en blinken uit met een zeer constant blijvend drukpunt. Dat laatste is misschien een gevolg van het feit dat de schijven een tikje dikker zijn geworden, waardoor onder andere fading zich minder snel voordoet. De 2008-R6 zet op overtuigende wijze de gelijkmaker op het scorebord. De score had nog makkelijk uitgebreid kunnen worden, ware het niet dat Pluvius het pleit – met nog twee sessies op de BT-002’s te gaan – voortijdig beslechtte. Helaas, pindakaas. Dat neemt echter niet weg dat de 2008-R6 op alle fronten homogener is geworden. Completer zelfs. Het stuurgedrag is opgefrist en meer dan ooit in balans. De vermogensafgifte is een stuk breder uitgesmeerd en dat maakt de R6 net dat belangrijke beetje gebruiksvriendelijker. Minder extreem is de compacte krijger allerminst, want het toerenvretende karakter is er door de motorische ingrepen niet minder op geworden. De R6 heeft overduidelijk gewonnen aan souplesse, maar is eenmaal goed op stoom misschien wel meer een ongecompliceerde toerenjager dan ooit tevoren. Wat in ieder geval niet extremer is geworden, is de prijs. Die is met € 11.999,- gelijk gebleven aan de prijs van afgelopen jaar. De nieuwe R6 staat eind november bij de dealer. TECHNISCHE GEGEVENSMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 41 mm, geregelde katalysator, 420 watt dynamo, accu 12 V/9 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 67,0 x 42,5 mmCilinderinhoud 599 ccCompressie 13,1 : 1Max. vermogen 94,9 kW (129 pk) bij 14.500 tpmMax. koppel 66 Nm bij 11.000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 210 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Bridgestone BT-016 en Bridgestone BT-002MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1380 mm, balhoofdhoek 66°, naloop 97 mm, veerweg v/a 115/120 mm, zithoogte 850 mm, drooggewicht 166 kg, tankinhoud 17,3 liter. Garantie 2 jaarKleuren zwart/rood/wit, blauw/goud/wit, zwartPrijs € 11.999,-INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl [Unterschriften] [Ausgekleidete Model auf dritter Seite]Onder de stroomlijn veranderde het meest. Ingrepen aan blok en frame zetten de R6 meer dan ooit op scherp. [Detail Motor dritter Seite]Het compacte blok van de R6 onderging voor de komende jaargang liefst 56 veranderingen, waarvan de komst van variabele inlaatkelken de belangrijkste is. [Details vierte Seiter][Auspuff]De titanium uitlaatstomp oog vertrouwd, is echter licht aangepast.[Dashboard/Instrumenten]Zondermeer een rollercoaster, de toerenteller van de R6. [Motor von oben]Obligaat kijkje van boven op de variabele inlaatkelken. De airbox werd trouwens ook aangepast. [Letzte Spread, bild mit die drei Farben]Het bekende R6-rood/wit krijgt komend jaar gezelschap van een brute blauw/gouden uitvoering. De zwarte versie blijft gehandhaafd.
