+ Plus

Rij-impressie Suzuki V-Strom 650XT – SV650

Voor velen is de 90-graden-V-twin het fijnste motorblok voor een tweewieler, alhoewel de trend momenteel aan het verschuiven is naar de lijnmotor. Een van de resterende V-twins etaleert al langere tijd zijn klasse. De twin, die in de SV en V-Strom 650 huist maakt iedereen tot vriend van de V.

Honderd jaar Suzuki. Dat is reden voor een feestje, en dat jubileum zullen we ook vieren! Maar toegegeven, voor trouwe fans van het merk was er wel eens meer te vieren. De beste dagen liggen immers achter de ooit zo trotse marktleider, de redenen daarvoor zijn gevoeglijk bekend en die status quo blijft vooralsnog gehandhaafd. In de maalstroom van een groot concern hebben de zwaardere motorfietsen voor het westen, onze wereld dus, meer en meer een plek aan de rand van het spectrum. Voor roem en imago dient de MotoGP en omzet wordt in groeimarkten gemaakt, met compleet andere voertuigen en aantallen. Dat Suzuki’s modelpolitiek de laatste jaren wat behoudend is, is vanuit dat perspectief bekeken dus niet zo raar. Modeloffensief? Vertraagd.
Het zou dan snel met een fabrikant als Suzuki gedaan kunnen zijn als je vergeet te kijken naar de kwaliteit waar de Japanners voor staan. Het is een meer subtiele vorm van kwaliteit, tijdlozer ook. De onderbouwing hiervoor? Een simpel ritje met de beide 650’s SV en V-Strom is voldoende. Twee goede, oude bekende evergreens. Respectievelijk 21 (SV) en 18 (V-Strom) jaar doen ze al mee, en dat is in motorland haast een eeuwigheid. Nooit te ingrijpend, maar altijd behoedzaam, consequent en meestal ook precies op het juiste moment gemodificeerd en dus ook in 2020 nog helemaal bij de les. En desondanks staan beide Suzuki’s niet op het netvlies. Een onhoudbare situatie.
De SV650, echt een pure naked, die onder zijn 13,8-liter-tank het belangrijkste kenmerk van de familie zonder schroom presenteert: mesdames et messieurs, een echte V-twin. Geen paralleltwin die met verzette kruktappen doet alsof. Dit is het echte werk. Twee trotse cilinders in hoek van 90 graden, twee separate cilinderkoppen, vier nokkenassen. Je zou de deksels er haast af willen trekken om ze te liefkozen. Tja, de mooiere mechaniek van een echte V-motor kost niet meer ruimte, maar vooral meer geld. Dat heeft links en rechts al geleid tot driftig met de rode stift wapperende controllers en uiteindelijk eenvoudigere en minder duurdere motorconfiguraties als de inmiddels wijdverbreide paralleltwin. Maar hier niet. Deze V vleit zich heerlijk tussen de buizen van het stalen vakwerkframe en is voorzien van een stel robuust ogende uitlaatbochten, die voor de verandering eens niet eindigen in een fantasieloze vierkante katalysator-box. Frame en wielen ogen tijdloos clean en beide zijn, gezien de prijs, goed van kwaliteit en zitten prima in de lak. Aan de voorzijde nog een klassieke ronde koplamp en verder geen poespas – Italianen zouden een roadster ook zo maken. Zo bouw je een motorfiets, en voor deze voorspelling is een klein beetje moed nodig, die ook in de komende jaren niet gedateerd overkomt. Formele elegantie voor iedereen, en dat voor een prijs van € 7.699,-. Rijden? Rijden!

In de praktijk tovert het concept V-motor direct een lach op je gezicht. In het concurrentieveld van de SV loopt niemand uit de pas, maar zo smal als de Suzuki rond de voetsteunen is er geen. Korte krukas, met name goed voor de handling. Het rijwielgedeelte laat niets te wensen over: kort, licht, wendbaar, voorvork en achterschokdemper van de gestampte pot, voor eerder aan de zachte kant, achter juist wat stugger – hey, ook dat doet ergens wat Italiaans aan. Hoe je een, pardon, doodeenvoudig rijwielgedeelte goed bij elkaar zoekt, is ook een van die subtiele Suzuki-kwaliteiten. Goudeerlijk, gemaakt voor een breed inzetgebied en heel praktijkgericht. Bovendien is op de standaard banden niet beknibbeld, want de SV650 staat op prima Dunlop Roadsmart III’s. En bijna onopgemerkt gebleven: sinds 2019 heeft de SV ook verbeterde remklauwen. Beide hebben een nadrukkelijk positief effect op het totaalpakket. Onder de streep is er eigenlijk niets dat je een motorfiets met deze prijs op negatieve wijze in de schoot kunt werpen.
En dus pakt het motorblok onderweg de hoofdrol. Het is een onder-midden-boven-alleskunner, vol goede manieren en karakter. Deze twin met zijn korte slag kan iedereen op zijn wenken bedienen. De beginnende rijder aan het begin van de leercurve zal de heerlijke gasaanname op waarde weten te schatten, evenals de goed te doseren en fijn lineaire vermogensafgifte en de uitgebalanceerde bruikbaarheid van de V-twin. Wat meer ervaren rijders zullen het heerlijke middengebied prijzen, de fantastische draai-eigenschappen en de lol die doorjagen tot een dikke 10.000 toeren geeft. Jahaa, dat geeft toch een kick, die 21 lentes zou je de basisconstructie absoluut niet geven. Jahaa, karakter, met onderin een aanstekelijke roffel en bovenin allesbehalve nerveuze vibraties. Daarvoor heeft deze 90-graden-V-twin niet eens een balansas nodig. En dan het geluid, toch wel het mooiste in deze klasse. Pittig, vol bas, maar niet te opdringerig. En met 88 dB is het ook nog eens Tirol-proof. Als je het blok uitperst, schiet het landschap in uitgestreken vegen aan je voorbij, de overbrenging is kort, het gewicht laag. Secundaire wegen verworden tot roofgoed. Zoals zo vaak geldt: meer heb je eigenlijk niet nodig.
En zo maakt de SV650, die zich als huis-tuin-en-keuken-roadster – dat is een compliment – geen gekke capriolen kan veroorloven, lekker zuinig is, betrouwbaar start (prima mapping voor de koude start trouwens), een stel goede spiegels heeft, een lage zit, een lichte koppeling en nog veel meer ander aangenaams, een enorme spagaat tussen alledaags klein geluk en minder alledaags surfwerk over secundaire wegen. Niets te klagen dan? Vooruit, de draaicirkel zou iets kleiner mogen zijn en het wat dunne stuur heeft een wat merkwaardige kromming. Dat zou wat vlakker en robuuster mogen zijn. Maar verder? Tanken, rijden, herhalen. Gelukkig zijn.

En de V-Strom dan? Heel anders, maar toch ook hetzelfde. Een lofzang op tijdloze elegantie is het niet, maar in XT-trim met draadspaakwielen en offroad-goodies (kunststof carterprotectie en handkappen) in ‘Champion Yellow’ heeft deze V-Strom 650 wel een enorme charme. De obligate snavel is ook present, maar in dit geval kunnen we dat zien als een verwijzing naar de DR Big.
In deze setting oogt de V-motor – identieke hardware, iets gewijzigde mapping voor meer koppel bij lage toeren – in een meer plichtmatig zwart aluminium brugframe wat anoniemer. Er boven huist twintig liter brandstof, er achter een meubelplein aan zitcomfort, daarachter een bagagerek en een optie voor zijkoffers, aan de voorzijde voldoende windprotectie, met achter de ruit echt een ouderwets, maar goed afleesbaar lcd-dashboard, 12V-aansluiting. Geen uiterlijk vertoon, beste mensen, het gaat om praktische bruikbaarheid in de meest pure zin. Voor een 650 oogt deze V-Strom behoorlijk volwassen, voor een ‘Adventure’ juist weer toegankelijk. Dat je niet hoeft te klimmen om in het zadel te komen, is ook weer zo’n subtiele kwaliteit. Gewoon er op gaan zitten, is voldoende. Of ‘in’ gaan zitten, want bij het gestalte geven aan Abraham’s schoot heeft de V-Strom 650 model gestaan. Zeer behaaglijk dus. Ook hier oogt het stuur wat fragiel. Suzuki heeft blijkbaar maling aan de trend naar extreem breed en hoog in het allroad-segment. Prima, als je bij voorkeur zittend motor rijdt.
Er zijn maar weinig motoren die zo’n harmonische bandbreedte tussen stabiel, handelbaar en neutraal kennen. Zeker niet in deze prijsklasse. Een gematigde setting en de focus op dat wat belangrijk is: straatgeoriënteerde veerwegen – voldoende comfort – op basis van puur functionele vering met achter een handige draaiknop om de veervoorspanning te verstellen. 19 inch wielen, goede straatbanden, een uitgebalanceerde ergonomie; alles klopt gewoon. Hoe goed of slecht het wegdek ook is, de V-Strom weet er letterlijk wel weg mee, zonder ook maar een moment ontkoppeld te voelen. De rijdbaarheid is ongekend.
In dat opzicht maakt de V-Strom een nog grotere spagaat, waarbij alledaags gebruiksgemak, toer- en reiskwaliteiten gecombineerd worden met een flinke dosis rijpret. De grootste verrassing is misschien wel de enorme opgewektheid die Suzuki in deze ogenschijnlijk eenvoudige motorfiets heeft weten te vangen. Van de SV zou je dat verwachten, maar dat een lichte allroad als deze hetzelfde effect op je geest heeft, is toch wel verrassend.
Bijzonder ook, hoe een nagenoeg identiek motorblok in een andere periferie heel anders aandoet. Meer gewicht, meer luchtweerstand; de levendigheid van de SV wordt natuurlijk niet geëvenaard. Met name op hogere snelheid, bijvoorbeeld op de snelweg of met twee personen tegen de beladingslimiet aan, verbruikt deze 650 zijn reserves. Solo op lekker kronkelende stuurweggetjes, dat waar motorrijden om draait, ontbreekt het echter aan niets. De bandbreedte van deze allroad, zijn goede manieren, charme, draai-eigenschappen en geluid geven deze Suzuki iets bijzonders. Een aantrekkelijk compromis, dat anders aanvoelt dan doorsnee.
Verrassing? Alleen als je vergeten bent dat de V-Strom al meerdere keren onze Alpenmaster-test op zijn naam heeft geschreven. Met de V-Strom en de SV is het een beetje als met goede vrienden in het echte leven: ook als je ze een beetje uit het oog verliest, zijn ze altijd nog.

MOTOPLUS-CONCLUSIE
Suzuki’s V-twins zijn een fenomeen en een rollend bewijs dat de tijd niet alles achterhaalt. De beide concepten lijken tijdloos, die dankzij nauwgezette updates ook na twintig jaar in de kern nog okselfris zijn. De SV en V-Strom slagen er beide op geheel eigen wijze in om het eenvoudige met het bijzondere te verbinden. Ongecompliceerd van A-naar-B, toer, rijpret, sportief sturen (SV) of reizen (V-Strom). De kers op de taart, Suzuki’s kleine V-twin, is niet zomaar een motorblok, maar tot op de dag van vandaag een voorbeeld van zijn soort. Daarnaast kun je je afvragen hoe groot de kans is dat er tegenwoordig in deze prijsklasse nog een dergelijk motorblok wordt ontwikkeld? In dat opzicht is Suzuki’s rustige modelpolitiek geen vloek, maar eerder een zegen. Er gaan geruchten dat er weer plannen zijn met deze 650-twin. Dus op de goede vriendschap!

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.