Rij-impressie retro-klassiekers

Zon was ons beloofd. Maar de enige zonnetjes tijdens onze tour zijn deze drie tweecilinders. Waar bochtendynamiek en topsnelheid van ondergeschikt belang zijn, ontpopt de motorfiets zich namelijk tot de handtas voor de moderne man.

Nou, lekker dan! Vanochtend nog toeterde de radiopresentator ongegeneerd in zijn microfoon dat het een geweldige dag zou worden met veel zon en slechts een paar onbetekenende wolkjes, en nu, nog geen twee uur later, tikken de eerste druppels al op onze helmen en op de motoren. Onze tepels weren zich kranig in de rijwind, maar laten ondanks nog wat aanwezig winterspek onomwonden weten dat we veel te dunne kleding dragen. Het kleine, maar desondanks erg praktische digitale display in de grote analoge klok van de Moto Guzzi V9 Roamer bevestigd het zonder verdere omhaal: een koele elf graden Celsius. Op het vizier van onze helmen spatten de fijne druppeltjes van motregen uiteen, om ons heen is het vooral vijftig tinten grijs wat de klok slaat. Geen zon, wel heel veel wolken! De knipperlichten gaan aan, de jiffy´s worden uitgeklapt en de helmen gaan af; tijd voor een ontbijtpauze. Moeten onze drie twins weer heel clichématig voor de warmte zorgen? Ach, waarom ook niet. Ze lijken in ieder geval niet erg onder de indruk van de belabberde weersomstandigheden, staan stationair met een lekkere diepe bas te dreunen en hebben daardoor een heerlijk rustgevende uitwerking op onze klappertandende gestel. Naast de Guzzi met de kenmerkende dwarsgeplaatste 90° V-twin stampen de zuigers van de paralleltwin van de Triumph Street Scrambler op en neer, terwijl een meter verderop de 60° V-twin van de Yamaha SCR950 met een aanstekelijke sound vrolijk staat te zijn.
Een tijdje terug schreef een pientere dame: de motorfiets is de handtas voor de moderne man. Nou, gelijk heeft ze. Want als het puur om de rijkwaliteiten ging, dan zouden noch de Triumph Street Scrambler en noch de Moto Guzzi V9 Roamer en de Yamaha SCR950 om conceptuele redenen de zon zien schijnen. Het gaat hier dus om meer dan rijprestaties alleen. Maar toch ook zijn ook goede looks alleen onder de streep niet voldoende. We willen het heel precies weten: op welk van deze fietsen is cruisen het coolst? Helmen weer op en lekker verder tokkelen dus!

Stefan pakt als eerste de Brit. En met een goede reden! De Street Twin steelt als basis voor de Scrambler al een tijdje de show in dit segment. Aanvankelijk reageerde iedereen toch een beetje lacherig toen duidelijk werd dat deze paralleltwin met zijn onregelmatige ontstekingsvolgorde uit een flinke 899 cc longinhoud slechts 55 paardjes haalde. Maar wie het been al eens over het sjiek ogende en 83 centimeter hoge zadel heeft gezwaaid, de licht werkende koppeling heeft ingetrokken en op de startknop heeft gedrukt, weet beter. Dat is het moment waarop de nekharen overeind gaan staan, passanten de oren spitsen en je puur vanwege de lol haast de helm van het hoofd af grijnst. Dit is pure tweewielige levensvreugde!
Als vervolgens de eerste versnelling van de ietwat hakerig schakelende vijfbak op zijn plek valt, de motor vanuit de laagste toerentallen de beat terug in het leven van mens en machine brengt en de statige massa van 225 kilo onder begeleiding van een sonoor blubberend geluid uit de mooi uitlaatdempers in beweging komt, weet je: niets rockt meer dan motorrijden. Nou vooruit, goede seks misschien en dat weet deze Triumph verdomd dicht te benaderen. Het motorblok trekt er in het voor de openbare weg meest relevante toerenbereik lekker pittig aan en stuurt met tot 75 newtonmeter bij 3.000 toeren lekker veel punch naar de prima grip biedende Metzeler Tourance achterband. Maar daarmee houdt het niet op, want de telescoop voorvork en de stereo achterschokdempers met elk 120 millimeter veerweg hebben dankzij ruim voldoende (niet instelbare) demping geen enkele moeite met een lekker vlot tempo, en dat ook nog eens zonder aan comfort in te boeten. Bovendien gaat de Street Scrambler met zijn 19 inch spaakwiel voor na een beheerste initiële impuls enthousiast op één oor, om vervolgens uiterst nauwkeurig de gekozen lijn te houden. Daarbij blijft de Triumph steeds heel stabiel aanvoelen, tot de voetsteunen een verfijnde streep in het asfalt trekken.
Dat deze Brit graag naar ‘Fish and Chips’ grijpt, merk je in snel opeenvolgende bochtcombinaties. De 225 kilo’s laten zich bij voorkeur met de nodige bezieling en inzet omgooien. Dat de zitpositie lekker harmonisch is en vergeleken met de Guzzi en de Yamaha iedereen wel past, is in deze mooi meegenomen. Het stuur is niet al te breed en komt je met een aangename kromming tegemoet, de knieën maken een aangename hoek, maar de uitlaat laat geeft, ondanks de prachtige hitteschilden, wel behoorlijk wat hitte af in het stadsverkeer. Prijzenswaardig: de Triumph beschikt als enige over verstelbare hendels voor de tweezuiger Nissin-remklauwen en licht werkende koppeling. De remmen laten echter een wat diffuse indruk achter. In de eerste plaats ontbreekt het aan een duidelijk drukpunt en aan bite. De remblokken grijpen vervolgens dusdanig doods toe, dat je echt krachtig in het remhendel moet knijpen om de Street Scrambler in voldoende mate te vertragen.
De Triumph is toch al niet van het uitwringen. Hoge toerentallen liggen de twin met zijn 270 graden verzette kruktappen gewoon niet zo. Wie kleine auto’s met opgedirkte turbomotoren wil inhalen, moet het tegemoet komende verkeer goed in de smiezen houden en op tijd aan een tussensprint beginnen. Begrijp ons niet verkeerd: het gaat best vlotjes allemaal, maar zeker niet bruut. Tijd voor een pauze, een plaspauze.
Het weer wordt trouwens iets beter, want donkergrijs heeft inmiddels plaatsgemaakt voor een wat vriendelijker lichtgrijs. Maar voor de Triumph maakt het niet uit, die blijft stralen. Respect wat dat betreft voor de mannen en vrouwen uit Hinckley. Zo picobello afgewerkt, zo clean en liefdevol vormgegeven; dat getuigt in tijden van tractiecontrole en ride-by-wire van pure passie en overtuiging. Mooie matte lak, stevige koplambevestiging, koelribben, als carburateurs verpakte injectie, luxe zadel, hoogwaardige spaakwielen, robuuste carterprotectie, glimmende tankdop – het leven kan geweldig zijn. En met deze Triumph is het dat zeker. De Brit is echt een handtas voor de moderne man. Hij overtuigt zowel van buiten als van binnen met mooie details en praktische eigenschappen. Een geweldige motorfiets, waarbij het rijden niet op de tweede plaatst staat.

Collega Jens is daarentegen volledig voor de Yamaha gevallen, tekent met zijn handen de karakteristieke druppelvorm van de rood/witte tank na, werpt nog eens goedkeurende blik op de korte derrière en is op slag verliefd. Deze ronde trilogie van twee knipperlichten en een LED-achterlicht heeft wat Spartaans. Functioneel, gereduceerd tot het strikt noodzakelijke, maar ongekend stijlvol. Net als de complete SCR950. Dat de meeste Scrambler-genen in dit geval in de typeaanduiding zitten, weten ze ook bij Yamaha. Het is meer een boulevard-cruiser, een handtas voor op de catwalk. Dat de 54 pk sterke 60° V-twin daarnaast lekker bassig klinkt, sluit net als de onderhoudsarme riemaandrijving naadloos aan op het wellness-concept. De Yamaha staat trouwens iets minder mooi afgewerkt op zijn Bridgestone Trail Wing-banden dan de Triumph. De duovoetsteunen zijn wel heel erg eenvoudig en de lasnaden op het massieve stalen frame zijn ook wat grover. Het digitale dashboard geeft in tegenstellingen tot de klokken op de Triumph en de Guzzi alleen de hoogstnoodzakelijke informatie. En ook tractiecontrole, zoals beide concurrenten dat wel hebben, ontbreekt. En dat is met een gewicht van dik 255 kilo misschien ook wel overbodig. Wat Jens zo aan de SCR950 bevalt? Dat gaan we onderzoeken!
Die hoek die de knieën maken, is in ieder geval geschikt voor langere rijders en is ontspannen. Het brede en van een dwarsstang voorziene stuur vraagt daarentegen om lange armen of een wat naar voren gebogen bovenlichaam. Hm, kwestie van smaak. Echt volledig overtuigen doet de zitpositie in ieder geval niet. Aan de rechterkant stoot de knie regelmatig tegen de luchtfilterkast, terwijl aan de linkerzijde een afstandshouder weliswaar voorkomt dat je bovenbeen of knie met de achterste cilinder in contact komt, maar tegelijkertijd voor een drukpunt zorgt. Dat je daarnaast bij het stoplicht geen plek kunt vinden om je laarzen op het asfalt te zetten, omdat of de voetsteunen of het schakel- of rempedaal in de weg zitten, maakt alles er niet gemakkelijker op. Maar hey, een handtas zoek je immers ook niet op praktisch nut uit. We verplaatsen de aandacht dus maar eens naar de ontspannend lopende tweecilinder met fraaie koelribben in het vooronder. Vanaf stationair toerental gaat dit blok al soepel te werk, je bloeddruk schiet er haast van omlaag. En als de anderen eens gas geven? Geen probleem, lekker rustig blijven. De Yamaha redt je op karakter, mild maar machtig! Bij een lage 3.900 toeren staat er een lekkere 80 Nm ter beschikking. Dankzij het lage zwaartepunt kent de SCR, ondanks de pondjes spek op de heupen, een speelse handling, gaat neutraal op een oor en bevrijdt je als rijder van de alledaagse sores. Tenminste, zo lang de voetsteunen niet in het asfalt krassen. Voor liefhebbers van plat, platter, platst is de Yamaha uiteraard geen optie. De remmen bijten daarentegen op beheerste wijze toe, laten zich goed doseren en zorgen bij voor piepende banden als je de motor in het ABS remt.

Eindelijk piept de zon uit de wolken tevoorschijn. Tijd voor een koffiepauze en het uitwisselen van ervaringen. De thermometer op de Guzzi heeft zojuist de negentien graden aangetikt. De opvallende kleur van de Italiaan getuigt niet alleen van kleurvreugde, de V9 Roamer is echt een nekkendraaier. De prachtige en ongebruikelijk vormgegeven 15-liter-tank maakt het zelfs voor de rijder mogelijk om een blik op de beide cilinders met geborstelde koelribben en Moto Guzzi-logo te werpen. Wie nog niet eerder met het karakter van een motorfiets uit Mandello heeft kennisgemaakt, wordt er al bij de eerste omwenteling van de in lengterichting liggende krukas mee geconfronteerd. Als de elektrische starter de 90° V-twin aanslingert, neigt de Guzzi eerst even kort naar links om vervolgens weer terug te keren in de neutrale middenpositie, aan de slag, kapitein! Daarbij worden de trommelvliezen getrakteerd op lekker diepfrequente tonen uit de beide mooie uitlaatdempers, en dat zonder de buren tegen je in het harnas te jagen. Opvallend: stationair draaiend klinkt de Guzzi lang niet zo stevig als onder last. Dus hup, snel op het 80 centimeter hoge zadel!
Ja, vanaf deze commandocentrale is het heerlijk ontspannen cruisen. De zitpositie is voor dit modeljaar met succes aangepast. De voeten vinden nu als vanzelf hun plek op de hoger en verder naar achteren geplaatste voetsteunen, de knieën zijn op relaxte wijze gebogen en komen bovendien niet in aanraking met de uitstekende cilinders. De armen moeten net als op de Yamaha behoorlijk richting het stuur worden gestrekt, wat resulteert in een passieve, maar zeker geen ongemakkelijke ergonomie. Het past goed bij het rustieke, traditionele karakter van de 853 cc metende V-twin. Die hangt lekker direct aan het gas, is van onderuit al aangenaam sterk en beweegt zich soepel door zijn toerenbereik. Waar de Triumph en de Yamaha de witte vlag hijsen en naar de volgende versnelling smachten, trekt de Roamer vrolijk door. Omdat de gemeten 58 pk en 70 newtonmeter slechts 216 kilo hoeven voort te stuwen, kan de Guzzi het tempo van de andere twee makkelijk bijbenen en heeft de Italiaan de meeste reserves als er even snel moet worden ingehaald. Op een dusdanig levendig optreden van de tweeklepper hadden we niet gerekend. En ook de rest overtuigt: vanuit een neutrale positie stuurt de V9 licht in, maar wil vervolgens met enige nadruk op de binnenste stuurhelft op de gekozen lijn gehouden worden. Als je onder hellingshoek een paar hobbels tegenkomt, kun je het gas beter een beetje dichtdraaien, aangezien de Pirelli Sport Demons niet alleen bij remmen een oprichtneiging hebben, maar ook op oneffen wegdek. Maar verder stuurt de Guzzi onbezwaard door het leven. In het zadel van de V9 Roamer vergeet je je zorgen, de coole looks van deze Italiaan stralen direct op zijn berijder af.
En die kan steeds weer vertrouwen op de krachtige, goed doseerbare enkele remschijf met vierzuiger Brembo-remklauw in het voorwiel. Het motorblok vibreert onder last weliswaar best stevig, maar nooit hinderlijk als je afremt op de motor. Maar de Guzzi pretendeert ook geen sjiek gelakte Gucci-tas te zijn, het is eerder een authentiek tas van wildleer. Goed nieuws is verder dat de cardanaandrijving zijn werk onopvallend en stil verricht. Dat geldt dan helaas weer niet voor de nauwkeurig schakelende, maar bij iedere schakelvoortgang luid klinkende zesversnellingsbak. Dat hoort blijkbaar net zo bij deze Guzzi als de zonder enige waarschuwing vooraf over het asfalt schrapende zijstandaard (links) en uitlaatdemper (rechts). Gas dicht en op naar de volgende parkeerplaats!
In de handtassen-ranking doet de Guzzi vooraan mee, hij raakt net als de Triumph de juiste snaar met een prima afwerking en veel mooie details. Wie sceptisch is, moet eens goed kijken naar de prachtige, gefreesde voetsteunen of naar de glimmende velgranden. Knap stukje handwerk!

Voor ongeveer 11.500 euro leg je de hand op een Yamaha SCR950 of Guzzi V9 Roamer. Voor de Street Scrambler moet je nog eens een extra 500 euro aftikken. Donkere vooruitzichten? Ach, wat zou het? Handtassen zijn nooit goedkoop en mooie al helemaal niet!

MOTOPLUS CONCLUSIE
Nee, geen van deze drie motoren zal een rondenrecord op je thuiscircuit in het asfalt branden. Daar zijn meer geschikte motoren voor. Maar wie echter liefde en geborgenheid in mooie details zoekt, en netjes en karakteristiek gemotoriseerd over de weg wil rollen, maakt met een van deze twins een gouden keuze!