+ Plus

Rij-impressie KTM MotoTech RC4 690R

Sportieve eencilinders in straatuitvoering beleefden midden jaren tachtig een korte renaissance. Maar met de groeiende vraag naar steeds hoger vermogende hardlopers schrapten de fabrikanten ze al snel uit hun programma. Ten onrechte, want deze Mototech RC4 bewijst dat deze categorie absoluut een tweede kans verdient. De mens streeft van nature naar het hoogst haalbare. Citius, altius, fortius. Sneller, hoger, sterker. Maar hebben al die kruisraketten met 200 pk vermogen en fantastische rijwielgedeeltes, die zich zonder hightech elektronica nauwelijks laten beteugelen, nog wel zin? Nee, vindt Rüdiger Kranz, van het Duitse Mototech (www.mototech.de). Er is nog een andere weg die naar grandioos stuurplezier en vlotte rondetijden leidt: de lichte, sportieve eenpitter. Eind jaren negentig werden deze machines definitief naar de achtergrond verdrukt in de onstilbare honger naar vermogen en het verlangen naar soepel draaiende viercilinders. En eerlijk is eerlijk: de laatste serieus te nemen machines op dat gebied, de Bimota Supermono (BB1) en de Yamaha SZR660, waren met een gewicht van rond de 170 kilo en een vermogen van ongeveer 50 pk ook geen echte topatleten. Voor zijn RC4-project pakte Kranz een beduidend betere basis in de vorm van de KTM Duke/R van de bouwjaren 2008 tot 2011. Voor dit model ontwikkelde hij een € 4.999,- kostende ombouwkit (gewoon te bestellen in de webshop!), waarmee je deze hoogpoter binnen een paar uur klussen transformeert in een fantastisch ogende racer met kentekenplaat. In een notendop: kortere veerwegen, een op de RC8 lijkende snuit rond de originele koplamppartij en een tank/zit-combinatie met bijpassende airbox (naar keuze met Ram-Air systeem). De van kevlar gemaakte tank met 12 liter inhoud is overigens naar een plek onder het zadel verplaatst. Ook voetsteunen en clip-ons zijn bij de kit inbegrepen. Bij de positiebepaling van die laatste twee gebruikte Kranz de RC8 als uitgangspunt. En dat is te merken! Als je voor het eerst gaat zitten, voelt het verdacht veel als die machtige V-twin uit Mattighofen. Hoog, ontspannen, zadel en stuur misschien iets verder van elkaar verwijderd dan je bij zo’n sierlijke donderbus zou verwachten. In ieder geval voelt deze RC4 stilstaand al stukken lichter aan dan een gangbare supersport. Ongelooflijk licht zelfs. 155 kilo, volgens onze redactieweegschaal – 5 kilo lichter nog dan de van zich zelf al zo gracieuze standaard Duke. Blok en de directe periferie daarvan zijn onveranderd gebleven. Het enige wat eigenlijk opvalt, is de originele kroonplaat die vergeleken met de clip-ons op het oog wat hoog lijkt te zitten. Maar bij zulke details blijf je niet te lang stil staan, zeker niet als je het kernachtig stampende blok eenmaal hebt horen lopen. Onder de 3.000 toeren is het, zoals gebruikelijk, hakken en zagen, maar daarboven is het mono-power van de bovenste plank. De Alpen-single draait en hamert als door een wesp gestoken en weet van geen ophouden. Alleen de begrenzer weet de voorwaartse drang enigszins ruw te temperen. Net als de Duke levert het blok een dikke 70 pk, maar in combinatie met het stugger afgestelde rijwielgedeelte en de sportieve zit opent het compleet nieuwe dimensies. Zo wendbaar als een fiets? Nou, hier is ‘ie! Geen lijn lijkt onmogelijk om te rijden. Alles kan. En dat met een nauwelijks noemenswaardige krachtsinspanning en een fabelachtige precisie. Geen zenuwachtig hard aanremmen om vervolgens weer met krijsende toerentallen een bocht uit te knallen. Nee, lekker soepel de bocht in en aansluitend in een heel zuiver getrokken lijn er weer uit. De eencilinder heeft beslist geen moeite met het vlieggewicht en de smalle 160-achterband komt de handelbaarheid alleen maar ten goede. De RC4 snoept de Duke bij de acceleratiemetingen zelfs nog een paar tienden af en het mooie is: alles speelt zich af in een snelheidsbereik dat redelijk binnen de grenzen van het legale blijft. Pure pret! De enkele remschijf in het voorwiel past perfect in het totaalplaatje en haalt de vaart er waar nodig goed uit. Zelfs onder hellingshoek wijkt de RC4 geen millimeter van zijn lijn als je bij remt. Een opmerkelijke neutraliteit! Het dunne, niet oncomfortabele zadel geeft veel feedback en is een heerlijke graadmeter voor de mogelijke hellingshoeken. Alleen de achterschokbreker is op slecht wegdek duidelijk te hard afgesteld. Nog verbazingwekkender is het spel met ideale lijnen en rempunten op een circuit. Hier stijgt de RC4 echt boven zichzelf uit. Voor echte circuitfanaten heeft Kranz trouwens ook nog een iets goedkopere racekit. Terug naar het asfalt, waar je kunt ankeren op punten waarbij op de meeste andere machines alle alarmbellen afgaan en je al weer op het gas kunt op moment dat je daar in het zadel van een superbike nog niet eens aan durft te denken. Met de RC4 accelereer je al, waar je aan boord van een 1.000 cc monster vette strepen trekt en in stevig gevecht om tractie verwikkeld bent. Nog meer als op de openbare weg openbaart zich op het circuit de kunst van het rijden van de zuiverste lijn. Deze machine verleidt je keer op keer tot een super gefocust en precies sturen, maar doet aan de andere kant geen enkele moeite om foutjes van de rijder bij het kiezen van instuur-, rem- en acceleratiepunten te verbloemen. Dat scheidt het kaf van het koren! Maar wie dit kunstje beheerst, knalt met een voorheen ongekende snelheid alle hoeken in en gaat vervolgens op het gas op punten waar je daarvoor niet eens over durfde te dromen. De kit is overigens compleet weer terug te bouwen, waardoor een RC4 zonder problemen weer een Duke wordt. Maar we denken niet dat een RC4-rijder snel in de verleiding zal komen om dat te doen. TECHNISCHE GEGEVENS KTM RC4 690R MOTOR vloeistofgekoelde eencilinder viertaktmotor, balansas, enkele bovenliggende ketting-aangedreven nokkenas en vier kleppen per cilinder, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, 224 watt dynamo, accu 12 V/9 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling (anti-hop), zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 102,0 x 84,5 mm Cilinderinhoud 690 cc Compressie 12,5 : 1 Max. vermogen 51,5 kW (70 pk) bij 7.500 tpm Max. koppel 70 Nm bij 5.500 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork, in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauw, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.00 x 17 Banden 120/70ZR17; 160/60ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.460 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 100 mm, veerweg v/a 130/146 mm, zithoogte* 855 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 155 kg, tankinhoud 12,0 liter. Kleur zwart/wit Prijs ombouwset € 4.999,- INFO: www.mototech.de METINGEN Topsnelheid 191 km/uur Acceleratie (Duke R) 0 – 100 km/uur 3,5 (3,9) sec 0 – 140 km/uur 6,4 (6,7) sec Doortrekken 60 – 100 km/uur 3,9 (4,5) sec 100 – 140 km/uur 4,5 (4,9) sec 140 – 180 km/uur 6,4 (8,8) sec [geen vermogensgrafiek] [BU’s] [s. 46 onderaan] Afgetraind, viriel en qua gewicht nog niet eens op de top van zijn kunnen. [details s. 48/49, met de klok mee] De originele kroonplaat met doppen op de plek van de originele stuurklemmen. Airbox en kevlar tank wisselen in de ombouw van plek. Freeswerk: mooi uit vol aluminium gefreesde voetsteunen. Een voor alles; de enkele schijf voor is voldoende en overtuigt. [kader met andere singles vervalt]

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.