Rij-impressie Kawasaki Z1000 – Z1000SX – Versys 1000

Twee zielen, één gedachte; het bekende gezegde als het gaat om twee mensen die tegelijkertijd hetzelfde denken. Bij Kawasaki hebben ze daar een heel eigen draai aan gegeven met de Versys 1000, Z1000 en Z1000SX. Op basis van hetzelfde blok en frame hebben de Japanners immers drie totaal verschillende machines in het gamma. Inderdaad, één ziel, drie gedachten! Langs de westelijke boorden van het Markermeer en het IJsselmeer gaan we op zoek naar de verschillen.

Het is waterkoud, winderig en felle regenbuien dalen striemend op ons neer als we via de Amsterdamse Ring naar het kneuterige Durgerdam koersen, waar we langs het IJmeer richting het Markermeer sturen. Langs nuchtere Hollandse dorpen en steden als Marken, Monnickendam, Hoorn en Enkhuizen gaan we op zoek naar de onderlinge verschillen tussen het trio, dat dezelfde 1.043 c metende viercilinder en hetzelfde aluminium brugframe deelt. Wat uiterlijk betreft zijn die verschillen natuurlijk kraakhelder. De in 2012 voor het eerst verschenen Versys 1000 is overduidelijk de robuuste avonturier van het stel, alhoewel het met zijn vierpitter een beetje een buitenbeentje is in de door twee- en driecilinders gedomineerde allroad-markt. In dit gezelschap is het echt het type ‘al die willen te kaap’ren varen, moeten mannen met baarden zijn’, om in het jargon van onze route van vandaag te blijven. Deze € 13.699,- kostende Versys is dit jaar uitsluitend als Tourer-versie leverbaar, compleet met zijkoffers met binnentassen, handkappen, tankpad en een handige middenbok. Onze testmachine is daarnaast voorzien van het € 399,- extra kostende NL Edition-pakket met versnellingsindicator en een set stoere LED-mistlampen. De Versys, afgelopen modeljaar voorzien van de huidige look, wijkt in ieder geval qua vermogen, koppel en compressie af van zijn stalgenoten. De Versys-krachtbron is wat afgeroomd en levert 120 pk vermogen bij 9.000 toeren en 102 Nm koppel bij 7.500 toeren en heeft een compressieverhouding van 10,3 : 1. Verre van verkeerd, maar bij de Z1000 en de SX liggen die waarden nog een serieus stukje hoger: respectievelijk 142 pk bij 10.000 toeren en 111 Nm bij 7.300 toeren en 11,8 : 1.
En van die laatste twee is de Z1000SX weer de sportieve allrounder, een echte snelle jongen met toeristische aspiraties. De SX draait alweer sinds 2011 mee en sinds 2014 in de huidige uitvoering. Voor de Nederlandse en ook de Belgische markt is dat de Tourer-variant. Een zeer complete versie, want voor de € 14.499,- die hij in Nederland kost, wordt de SX standaard geleverd met zijkoffers, tankpad en een TomTom Rider 400-navigatiesysteem. Helemaal klaar om via de snelweg naar een zonnige vakantiebestemming te knallen.
Stamvader van het geheel is feitelijk de Z1000, Kawasaki’s naked die sinds zijn introductie in 2003 stapsgewijs evolueerde tot het in 2014 gepresenteerde brute karakterbeest dat hij vandaag de dag nog steeds onmiskenbaar is. Een echte jongen van stavast met een lekker eigenwijs en non-conformistisch smoelwerk, die in deze Sugomi-uitvoering met rood/zwart kleurschema en veel rood geanodiseerde onderdelen een haast sjieke uitstraling heeft. Deze variant kost met € 14.499,- op de kop af € 1.200,- meer dan de standaard uitvoering, maar dan ademt de Z1000 uit door een stel speciaal voor deze versie gemaakte carbon Akrapovic dempers, die ongetwijfeld ook nog voor een stukje vermogenswinst zorgen.

Terwijl het water van het IJmeer ritmisch tegen de kade in Durgerdam klotst, wordt je in het zadel van de Z1000 het meest blootgesteld aan water dat van boven komt. Om over de wind in de snoet nog maar te zwijgen. Maar hey, een beetje afzien in weer en wind is natuurlijk onherroepelijk verbonden aan het rijden van een naked als de Z1000, die verder overigens een uitstekende werkplek kent. Sportief weliswaar, maar ergonomisch klopt het allemaal wel. De kniehoek is acceptabel, terwijl het bovenlichaam licht naar voren neigt. Het brede aluminium stuur ligt goed in de vuisten en het zadel is aangenaam stevig gepolsterd. De tank bouwt op zich best hoog, maar is tussen de benen mooi smal, wat een goed en vertrouwenwekkend contact met de motor geeft. Een prima aanvalshouding voor de bochtige dijkwegen die verderop op ons wachten.
Ook op de SX overheerst een licht sportief gevoel. De kniehoek is vergelijkbaar met die van de Z1000, alleen staan de beide stuurhelften gevoelsmatig net even hoger dan het stuur van de naked. Dat geeft net even wat meer comfort, en dat doet ook het goed gevormde zadel. Dat een duopassagier op de SX eveneens comfortabeler zit dan op het kleinood van de Z1000, zal je niet verbazen. En door het ruitje word je net even beter beschermd tegen de elementen. Dat is middels een handig stelmechanisme aan de binnenzijde van de stroomlijn trouwens makkelijk en super snel in drie standen hoogte aan te passen, van bijna vlak tot steil en hoog. Ideaal! Het zou met een beetje fantasie zelfs rijdend kunnen, maar even stoppen is wel zo veilig.
Dat moet ook om de ruit van de Versys te verstellen. Ook daar heb je geen gereedschap voor nodig, het lossen van twee draaiknoppen is voldoende om de wat smalle ruit hoger of juist lager te zetten. Het moge voor zich spreken dat het zitcomfort op deze 1000 het meest toergericht en comfortabel is, waarbij je wat nadrukkelijker ‘in’ de motor zit, met het brede en wat naar je toe komende stuur aangenaam in de knuisten en de knieën in de minst inspannende hoek. Het zadel, met 840 millimeter het hoogst van de drie, zou niet misstaan in de showroom van de plaatselijke meubelgigant en zit prinsheerlijk, het betere sofa-comfort. Ook achterop is het prima verpozen, met eveneens een goed gepolsterde zitplek, een aangename kniehoek en forse handgrepen. Laat die bergpassen maar komen!

Die zijn hier langs het meer ver te zoeken. Vlakke horizonten en, zoals dichter Hendrik Marsman zou zeggen, oneindig laagland is al wat hier de klok slaat. Dan weer net onder, dan weer net boven de waterlijn gaat het verder naar Marken, het voormalige eiland dat middels een lange dijk met het vaste land is verbonden. De Versys in niet de lichtste in zijn soort en al helemaal niet van deze drie Kawasaki’s, zeker niet in deze uitvoering met extra’s als zijkoffers en mistlampen, maar hij stuurt desondanks bijzonder gemakkelijk en vanzelfsprekend, mede ook door die comfortabele zitpositie en het kamerbrede stuur. De vering is zowel voor als achter vrij zacht en op comfort afgesteld, maar dat is gezien de koude en natte omstandigheden en de veelal smalle weggetjes in dit geval niet eens zo verkeerd. Het geeft zelfs een behoorlijke mate van vertrouwen. Hobbels en oneffenheden worden, mede ook door de in dit geval royalere veerwegen van 150 millimeter voor en achter, soepeltjes gladgestreken en in de langer doorlopende bochten voelt de Versys precies en goed uitgebalanceerd aan.
De gemonteerde Bridgestone T30’s vragen normaal gesproken wat meer nadruk aan het stuur in het kortere bochtenwerk, maar daar is nu eigenlijk nauwelijks sprake van. Ze sturen als vanzelfsprekend en communicatief en het gripgevoel is onder deze omstandigheden best goed.
De Versys heeft trouwens een voorvork met heel iets dikkere binnenpoten dan de andere twee (43 tegen 41 millimeter) en een handige draaiknop om de veervoorspanning achter eenvoudig aan de belading aan te kunnen passen. Ook de Z1000SX heeft zo’n handige stelknop en daar maken we meteen dankbaar gebruik van, aangezien de SX onder deze koude en natte omstandigheden in eerste instantie niet direct zijn draai kon vinden en niet helemaal honderd procent neutraal aanvoelde. De vering is wel mooi comfortabel gedempt, maar de achterzijde zakte best ver in, wat wellicht aan bovenstaande ten grondslag lag. Vier omwentelingen meer veervoorspanning blijken een probaat middel om de SX neutraler en vertrouwenwekkender te laten sturen. En ook de precisie is er bij gebaat, want de machine laat zich er net even nauwkeuriger door prikken. Met nog wat meer finetuning valt er ongetwijfeld wel meer winst te behalen, maar daarvoor ontbrak nu helaas de tijd. Overigens geven de standaard gemonteerde Bridgestone S20’s, voor de SX in een speciale N-versie, op het koude en natte wegdek wel een goed gevoel en een heel behoorlijke feedback, maar halen ze niet helemaal het niveau van de T30’s onder de Versys.
Dat de Z1000 het meest hardcore is geveerd van de drie mag geen verrassing heten. Alhoewel de naked de meeste overeenkomsten met de SX heeft, voelt hij volledig anders aan. Door het lagere stuur en het ontbreken van een stroomlijn voelt de Z1000 allereerst veel compacter aan, alsof je met het samoeraizwaard tussen de tanden boven het voorwiel hangt. Daarnaast is de Z1000 een aanzienlijke tien kilo lichter, al lijken het er gevoelsmatig nog wel meer te zijn. Al zullen ook de beide zijkoffers zo hun (extra) steentje aan dat gevoel bijdragen. De voorvork en achterschokdemper van de naked spreken mooi aan, maar het geheel is behoorlijk stug geveerd en gedempt. Het sluit hoe dan ook goed aan bij het compromisloos ruige imago van de ‘Z’ en het maakt hem in ieder geval tot de meest snel en flitsend sturende machine van dit trio Kawasaki’s, alhoewel de geometrie trouwens nagenoeg identiek is aan de van de SX. Daarnaast stuurt de Z1000 op de standaard Dunlop D214’s onder deze koude en natte omstandigheden opvallend licht en neutraal, waar hij doorgaans een wat meer dwingende hand nodig heeft om mooi op lijn gehouden te worden. Dat maakt dat het niet heel moeilijk vriendjes worden is met deze bruut, die absoluut uitnodigt om hem eens stevig bij de horens te vatten voor het betere veegwerk.
Dat staat het weer helaas niet toe, temeer daar de Z1000 als enige van de drie niet is voorzien van tractiecontrole. Het drievoudig instelbare en uitschakelbare systeem op de Versys en de Z1000SX bewijst onder deze omstandigheden zondermeer zijn meerwaarde en grijpt aangenaam fijngevoelig in wanneer dat nodig is. Wel zijn ze alle drie voorzien van een fijn regelend ABS en puike stoppers, de Versys en de Z1000 trouwens met fractioneel grotere schijven voor. De remmen grijpen stuk voor stuk mooi aan en zijn uitstekend doseerbaar.

Als een waterig zonnetje het Markermeer voorzichtig een van een goudkleurige glans voorziet en het asfalt tussen Monnickendam en Hoorn hier en daar zowaar een klein beetje begint op te drogen, wordt het enthousiasme in de rechterpols direct aangewakkerd. Alhoewel de drie Kawasaki’s in basis over hetzelfde blok met een enorm soepel karakter beschikken, zijn de verschillen in vermogensontplooiing en beleving groter dan je wellicht op voorhand zou denken. In het geval van de Versys is dat natuurlijk evident. Omwille van meer punch van onderuit heeft deze avonturier 22 pk minder topvermogen dan beide Z’s. De Versys gaat er praktisch bij stationair toerental al pittig vandoor, om vervolgens met flinke stappen door het toerenbereik te walsen. Bij 6.000 toeren wordt nog eens een vers blik kolen losgetrokken en aansluitend gaat het desgewenst in één streep door richting begrenzer. Toch is dat echte jagen in het zadel van de Versys minder aan je besteed. Door het uitgesproken soepele karakter ben je namelijk eerder geneigd om in één van de hogere versnellingen lekker schakellui rond te toeren en het landschap aan je voorbij te laten trekken. Ook dat kan probleemloos, want van afknijpen tot ruim onder de 2.000 toeren in de zesde versnelling wordt de Versys niet warm of koud. Wat een souplesse!
Maar in het gezelschap van de Z1000 en Z1000SX is het alle hens aan dek op de Versys, want de beide Z’s willen maar één ding: vooruit en rap een beetje! Meteen wordt dan duidelijk dat de Versys in alles een stuk softer is; vermogensafgifte, gasreactie en ook geluid. En wat dat laatste betreft voert de Z1000 Sugomi met zijn Akrapovic-geluidsinstallatie de boventoon. En of het diezelfde Sloveense dempers zijn of niet, maar de Z1000 voelt, ondanks dat het vermogen en koppel identiek zijn aan dat van de Z1000SX, net even feller aan. Daar dragen het lagere gewicht en het feit dat je vol in de wind zit ongetwijfeld ook een steentje aan bij, maar qua beleving is de Z1000 veruit het meest radicaal van de drie.
Gevoelsmatig hebben beide Z’s overal trekkracht, en ook hier is het middengebied goed gevuld en wordt het vuurtje rond 6.000 toeren nog eens extra opgestookt. Voor alle drie geldt trouwens dat er rond datzelfde toerental wat lichte vibraties voelbaar zijn, maar mede doordat de bovenste ophangpunten van het blok in rubber zijn gelagerd, wordt dat eigenlijk geen moment hinderlijk. Overigens hebben de Z1000 en de Versys een iets kortere eindoverbrenging. De Z1000SX en de Versys hebben weer de beschikking over twee power modes (Full en Low Power), wat de Z1000 als stamoudste (nog) niet heeft. Full Power spreekt voor zich, dunkt ons, en in Low Power wordt het vermogen met zo’n 25 procent beperkt en is de gasrespons net even wat soepeler.

In de haven van Enkhuizen, ooit de thuishaven van de grootste haringvloot van het land, pakken we de laatste zonnestralen van de dag mee en zetten we de drie Kawasaki’s op hun jiffy voor een finale overpeinzing. Één ziel, drie gedachten; economisch heel doordacht natuurlijk. Op basis van één en hetzelfde motor- en frameconcept drie motorfietsen op de markt zetten, die drie heel uiteenlopende doelgroepen bedienen. De Z1000 staat als radicale naked en karakterbeest aan het ene uiteinde van het spectrum en is de machine bij uitstek die je pakt als je even lekker onbeschaamd de hooligan wilt uithangen. Aan het andere uiteinde staat de Versys 1000 als de beschaafde, maar toch ook beresterke alleskunner en reismotor. Staan comfortabele motorvakanties met z’n tweetjes bovenaan je ‘shortlist’, dan kun je in dit gezelschap niet om de Versys heen. En de Z1000SX? Die staat er als de TGV onder de sportieve toermachines precies tussen in. Ook met de SX reis je comfortabel en snel naar je vakantiebestemming, eveneens met z’n tweetjes als het moet, maar de SX schuwt ook het betere sportievere werk niet en verenigt in die zin zowel de Z1000 als de Versys. Maar het meest bewonderenswaardige is nog wel dat Kawasaki deze drie machines ondanks hetzelfde technische DNA een heel eigen karakter heeft weten te geven. En dat is een prestatie op zich!