Rij-impressie Kawasaki superbike en ZX-10RR
In het fel bevochten WK Superbike is het vreten en opgevreten worden. Het toproofdier annex hoofdmenu is geserveerd, we kunnen een aantal ronden rijden met de beste Superbike-racer ter wereld van dit moment.
Biel Roda zit samen met twee collega’s tegenover een handjevol internationale motorjournalisten. De gezichtsuitdrukking van de marketing & PR-manager van KRT (Kawasaki Racing Team) is niet boos, maar wel heel serieus en zijn woorden klinken vermanend. Hij zegt: “Denk eraan, voor als één van jullie onze motor tegen de vlakte gooit: onze monteurs hebben zware en harde gereedschappen. Ze zullen daarmee in de pitbox op jullie wachten.”
Zoals elk jaar beginnen de teams hun wintertesten in het Spaanse Aragón. En net als elk jaar kunnen een paar journalisten vier ronden lang met de fabrieksracer rijden. Jonathan Rea wist nog maar kort hiervoor in de laatste races in Qatar zijn tweede wereldtitel op rij te behalen. En nu mag ik op zijn motor rijden – een hele eer!
De Kawasaki ZX-10R trekt sowieso al een tijdje de aandacht. Vorig jaar de eerste wereldtitel voor Rea en de tweede voor de ZX-10R; begin dit jaar werd de nieuwe 2016-straatversie met belangrijke modificaties voorgesteld in Sepang. Daar konden we tevens rijden met de speciale kitversie met fabriekstuning, wat een machtige indruk maakte. Verder zag ik nog een aantal indrukwekkende specials langskomen op tuning-evenementen, waarmee ik nog kon rijden ook, en vervolgens werd onlangs door Kawasaki zelf de ‘dubbel-R’ voorgesteld, een tot 500 stuks gelimiteerde versie die als homologatiemotor dient voor de fabrieksracers van komend seizoen. De ZX-10RR zou op het circuit één tot twee seconden sneller moeten zijn dan de standaardversie. Daarvoor heeft hij andere nokkenassen met grotere kleplift, stoterbussen met DLC-coating (Diamond-Like Carbon), hardere klepveren en een verstevigd motorcarter. Verder heeft de RR standaard een quickshifter met blipperfunctie voor automatisch tuusengas bij terugschakelen en de vering is meer op circuitgebruik afgestemd. Bovendien heeft hij lichtere smeedaluminium wielen van Marchesini. Wie voldoende pegels heeft, kan dit kanon gewoon bestellen.
Om het circuit van Aragón te verkennen en ons alvast een beetje voor te bereiden op het rijden met de fabrieksracer van Rea, staat er een ZX-10RR met extra kitonderdelen (ECU met speciale mapping, een volledig Akrapovic-uitlaatsysteem en nog verder aangepaste vering) voor ons klaar. Da’s ook al exclusief, want een aparte persintroductie van de RR zal er waarschijnlijk niet komen. De machine rijdt heel vergelijkbaar met de peperdure kit-specials waar ik afgelopen jaar al mee kon rijden: echt fantastisch! Het stuurgedrag is mede dankzij de lichte wielen heel wendbaar, maar tegelijk goed uitgebalanceerd. Met een machtige punch over het hele toerenbereik zou deze Ninja veel hobbycoureurs erg gelukkig maken.
Soms denk ik op dit soort momenten: nu moet het maximale wel bereikt zijn, veel beter kan het niet meer worden. Maar helemaal aan de top van de voedselketen komt dan plotseling zoiets als de ZX-10R van tweevoudig wereldkampioen Jonathan Rea. Ongeveer 240 pk bij circa 165 kilo. Een woest beest? Totaal niet. Dit kanon is een toonbeeld van rijdbaarheid! De zitpositie is behoorlijk voorwielgeoriënteerd, ik heb de vooras via de ver naar buiten gedraaide stuurhelften bijna direct in mijn handen. Om de motor in de bocht te leggen, is het genoeg om daar alleen maar aan te denken. De eigenlijk stugge vering absorbeert hobbels als een spons. Supermild en toch direct reageert de motor op het gas. Hij trekt er werkelijk bij elk toerentaal als een dolle aan.
In de bochten klinkt de viercilinder-in-lijn bij het openen van het gas vreemd, een beetje brommend. Dit wordt veroorzaakt door een belangrijk verschil met de straatmotor: twee gescheiden injectiesystemen sturen elk twee gaskleppen los van elkaar aan om respons en tractiecontrole zo smeuïg mogelijk te laten werken. Voor alle duidelijkheid: wat in het Engels nogal eens ‘split throttle valves’ wordt genoemd, zijn dus geen gespleten gaskleppen, maar gescheiden aangestuurde gasklephuizen. Dit heeft tot gevolg dat de viercilinder op dat soort momenten als een soort tweecilinder klinkt, omdat op deellast slechts één paar gaskleppen wordt geopend. Dat vreemde brommende geluid komt dus niet doordat de tractiecontrole ouderwets ontstekingen uitschakelt, maar doordat slechts bij twee cilinders de gaskleppen open gaan. Het voornaamste voordeel is dat dit systeem het probleem van de hele kleine gasklepopeningen voorkomt (dan wel minimaliseert) en daarmee het beruchte rukkerige gedrag de kop indrukt. Daarnaast is de tractie ook vriendelijker door de grotere intervallen tussen de krachtpulsen (het welbekende big-bang-principe, maar dan in gematigde vorm). En uiteraard kunnen ze allerlei varianten maken, zoals puur op twee cilinders of ‘overwegend’ op twee cilinders, enzovoort. Deze recente ontwikkeling – die ook door de concurrentie wordt toegepast – is helaas voor 2017 reglementair verboden; onbegrijpelijk, want dit is gewoon vooruitgang.
Als ik aan het einde van het enorme rechte stuk achter de grote ruit – die echt veel groter is dan het standaardexemplaar, de hele neus is gewoon forser – vandaan kom en de orkaanwind woest tegen me aan beukt, merk ik pas wat voor een enorme snelheid ik gehaald moet hebben. Toch blijft de motor gemakkelijk controleerbaar, in alle situaties.
Na vier ronden rol ik weer de pitstraat in en ik weet: de T-rex helemaal bovenaan de voedselketen is eigenlijk heel handzaam. En dat de monteurs vandaag hun gereedschap niet hoeven te trekken, is ook een prettig idee.
