Rij-impressie Ducati Scrambler Café Racer – Yamaha XSR700
Ducati trok een café racer-kwast over haar Scrambler en zo werd ‘hoog’ ineens ‘laag en voorover gebogen’. Bij Yamaha gingen ze minder extreem te werk, maar toch laat de XSR700 zien dat ook de MT-07 goed voor de dag kan komen in een retro-jasje. Koude koffie of dampende espresso, dat is hier de vraag.
We hebben een afspraak. We gaan een bakkie koffie doen in de schilderachtige oude binnenstad van het Duitse Bad Urach. Maar voor we er zijn hebben we nog een paar bochtige kilometers te gaan. En die hebben een sportief karakter. Boven onze hoofden torent immers goed zichtbaar Burg Hohenneuffen uit. Tot aan de top op bijna 750 hoogte loopt een met bochten doorspekt asfaltlint. Van 1963 tot 1984 denderden hier racewagens en -motoren omhoog. Maar een dodelijk ongeval maakte een eind aan deze races. En hoe zit het tegenwoordig? Motorrijders zijn hier geen graag geziene gasten, in weekends en op feestdagen geldt er zelfs een rijverbod. Maar wij zijn hier op een doordeweekse dag. Café racers op een oud bergcircuit, dat heeft wel iets!
Als door een magneet aangetrokken stapt testrijder Sebastian op de zwart gespoten Ducati met zijn goudkleurig glimmende sierstrepen. Dat kun je hem ook niet kwalijk nemen, de Ducati oogt immers als uit een stuk gegoten. Niets – afgezien van de luchtgekoelde 803 cc L-twin – doet denken aan de andere Scrambler-modellen. De vlakke lijnvoering met het kleine kunststof koplamphuis, de chique ogende benzinetank, het van verfijnde siernaden voorziene zadel en het afdekkapje van de duoplek is enorm verleidelijk.
Sebastian heeft zijn been over het kontje gezwaaid, zijn achterste in het 820 millimeter hoge zadel gedrukt en de armen naar de op een aangename hoogte geplaatste clip-ons gestrekt. En opnieuw blijft zijn blik bij de details hangen. Het lijkt haast of ze in Bologna ieder onderdeel mooier hebben gemaakt dan gezien de functie noodzakelijk was. Zo heeft uitsluitend deze Café Racer binnen de Scrambler-familie een radiaal gemonteerde rempomp van Brembo, terwijl een eveneens radiaal gemonteerde remklauw in een 330 millimeter grote remschijf hapt. Nog een voorbeeld van kwaliteit? Het stelmechanisme van de koppelingskabel, ook zo’n klein pareltje.
De Yamaha is meer het type met de opgestroopte mouwen, bij de XSR is de wat hoge lijnvoering van de MT-07 duidelijk nog te herkennen. Maar toch: grote ronde koplamp, eendelig zadel met sierlijke naden, doeltreffend geplaatste afdekkapjes rondom – de metamorfose van naked bike tot nette retro is in Hamamatsu bijzonder geslaagd. Mede ook door de klassiek ogende Pirelli Phantom Sportscomp banden schreeuwt de Yamaha om aandacht. En dat schenk je deze XSR graag. Onder het klassieke jasje gaan immers uitgesproken talenten schuil. Zo grijpen worden de wave-remschijven aan de voorzijde door twee remklauwen in het nekvel gegrepen, waar de Ducati het met een enkele schijf en klauw moet doen. De grootste deugd van de XSR700 presenteert zich echter ook al snel, een snelle blik op het motorblok met het opschrift CP2 zegt genoeg. Crossplane-tweecilinder is de betekenis van deze afkorting. Door de 270° verzette kruktappen klinkt deze 690 cc metende paralleltwin als een V-twin. Een stel Akrapovic-dempers zorgt voor de bijpassende vocale ondersteuning, alhoewel je aan de uitlaatopeningen kunt zien dat het geluid wel meevalt. Geeft niets. Het zijn de looks die tellen. En ook dat verdwijnt na het starten van de twin weer naar de achtergrond. Yamaha heeft met deze krachtbron een werkelijk subliem aggregaat gecreëerd! Er is niets wat het CP2-blok niet kan. Stadsverkeer in de zesde versnelling? Geen probleem, hij hangt betoverend soepel aan het gas. En even later volle bak een sprint inzetten is al evenmin een probleem. In het hele toerenbereik wil de XSR vooral op pittige wijze vooruit. Meer vermogen dan de gemeten 74 pk heb je eigenlijk niet nodig.
De blik van Sebastian laat aan duidelijkheid niets te wensen over: genoeg verliefde blikken. Zijn Duc komt tot leven. Dat is te horen, dankzij de gemonteerde Termignoni’s. De Yamaha lijkt dan alleen nog maar te fluisteren. De L-twin van de Café Racer hangt haast te soepel aan het gas. Richting de eerste haarspeldbocht geeft Sebastian de Ducati goed de sporen. Moet ook, want de XSR700 gaat er van door. Tja, dat blok hé…. De radius van de bocht is mooi gelijkmatig en beide machines zeilen er als een close paartje doorheen. Bij de XSR700 komen de lange angstnippels onder de voetsteunen al snel aan de grond en trekken vervolgens vonkend hun spoor.
De Ducati heeft geen extra materiaal onder de voetsteunen, de neuzen van Sebastian’s laarzen tasten het asfalt af. Tot de eerste hobbel. De laatste winter heeft het asfalt hier duidelijk flink geteisterd. De Yamaha swingt tamelijk ongedempt met de heupen, terwijl het aanspreken van de vering van de Ducati de gewenste lijn licht verpest. Dat wordt beter als de Pirelli Rosso II’s goed zijn opgewarmd en je een wat meer fysieke rijstijl hanteert. Wie op zoek is naar veerreserves voor sportiever stuurwerk, vindt deze alleen bij de Ducati. De XSR heeft meer moeite met een snelle bochtenwals. Maar: we willen alleen een bak koffie, geen buren aan het schrikken maken of bekers winnen. We laten het tempo dus wat vieren, en swingen vooral genietend door de bochten.
In akoestische zin is de Ducati de bovenliggende partij, maar met zijn gemeten 75 pk ligt de L-twin op ooghoogte met het CP2-blok. De Bolognese V-twin komt netjes voor de dag en krijgt pas voorbij de 9.000 toeren te maken met de begrenzer. Zo ver wil je de Scrambler niet opjagen, niet alleen vanwege het akelige geluid van die begrenzer maar ook omdat de luchtgekoelde twin boven de 6.000 toeren duidelijk moeizamer gaat lopen. Hij speelt het spelletje weliswaar mee als het moet, maar kan het beter laten. Enerzijds omdat het Yamaha-blok onomwonden laat zien dat het met een nagenoeg identiek vermogen allemaal veel soepeler kan en anderzijds omdat deze beide machines geschapen zijn voor het betere flaneerwerk, zonder een blik op seconden.
De oude burcht op de heuvel komt steeds dichterbij en bij de toegangspoort valt uiteindelijk alles voor deze motoren op zijn plek. Passanten werpen verbaasde blikken en vragen naar de leeftijd van het duo. Hoog opgetrokken wenkbrauwen ten teken van verwondering laten onmiskenbaar blijken dat het antwoord ‘bouwjaar 2017’ niet het verwachte antwoord was. Ducati en Yamaha: jullie hebben alles goed gedaan!
Maar Sebastian begint te sputteren. Of we onze afspraak niet vergeten. Snel vervolgen de beide retro-bikes weer hun weg, nu richting Bad Urach. Toch was de korte pauze bovenop de heuvel welkom Sebastian, want het zadel van de Ducati is niet bijster comfortabel. Duidelijk meer race dan reis. Het achterste van ondergetekende protesteert echter geenszins. Comfortabel en bijzonder aangenaam zijn de woorden die wat dat betreft van toepassing zijn op de zitplek van de XSR700. Het brandstofverbruik van de Yamaha sluit daar volledig op aan. De XSR700 heeft 3,8 liter op 100 redelijk sportieve kilometers verbruikt (1 op 26,3), de Ducati zes deciliter meer (1 op 22,7).
Vakwerkhuizen kondigen het bereiken van ons doel aan. Maar voor we het verfijnde bruine sap door onze kelen laten glijden, reken we nog even af. Het prijskaartje van de zwarte schone uit Bologna vermeldt een prijs van € 12.690,-, terwijl Yamaha € 8.999,- voor de XSR700 vraagt. Dat prijsverschil gaat natuurlijk niet om een kopje koffie of een espresso, waarop Sebastian eens diep in zijn portemonnee kijkt. Zijn zilvergeld is nog net voldoende voor een mini-espresso. Ik gun mezelf ondanks de fikse meerprijs voor het Akrapovic-uitlaatsysteem van de XSR700 een grote cappuccino en een flink stuk taart zit er ook nog in!
MOTOPLUS CONCLUSIE
Streep ‘race’ weg en kies voor ‘vlot’ – dan past de naam bij beide motoren. De Ducati ontbreekt het aan punch voor het stempel ‘race’, de XSR mist er de vering voor. Geeft niets, met ‘vlot’ kan je gelukshormoonspiegel ook naar grote hoogte stijgen. Bij het zien van deze beide retro-machine krijgt die spiegel zelfs nog eens een flinke opkikker.
