Rij-impressie Aprilia RXV4.5 – RXV5.5. 2007
Afgelopen jaar kwam Aprilia met hun V-twin terreinmotor op de markt; voor 2007 zijn alweer tal van verbeteringen doorgevoerd. En blijkt het merk heel serieuze plannen te hebben met hun RXV-serie. In 2003 begon Aprilia onder leiding van de van Husqvarna overgekomen Davide Borghesi (die daar de nieuw TE400/450 heeft ontwikkeld) aan hun RXV en SXV V-twin-project. Begin dit jaar liepen de eerste machines echt van stapel en inmiddels hebben er bijna 5000 van deze bijzondere Aprilia’s de fabriek verlaten. Daarvan ongeveer 60% als SXV-supermoto en 40% als RXV-enduromachine. Tot dusver ging de meeste aandacht van de fabriek ook uit naar het supermoto-gebeuren, waarin men ondertussen al met wereldtitels naar huis ging. De supermoto-doelen voor 2007 zijn ook helemaal helder: wereldkampioen worden in de S1- en de S2-klasse en bovendien in 2007 naar Italiaans voorbeeld in diverse landen een Supermotorcup voor Aprilia-rijders opzetten. Importeur Tricolore onderzoekt momenteel dan ook de mogelijkheden voor zo’n Benelux-cup. Nu Aprilia met de SXV’s dus op koers ligt, krijgt in 2007 de RXV-enduroserie wat meer aandacht. Niet in de laatste plaats omdat men op die manier de Amerikaanse off-road-markt warm probeert te maken voor de unieke V-twin-machine. En aangezien daar nog altijd de meeste terreinmotoren ter wereld worden verkocht, is dat dus ook zakelijk gezien erg belangrijk. Om echt serieus voet aan de grond te krijgen komt Aprilia in 2007 ook met een eigen team in het WK motorcross (met onder meer Cedric Melotte) en in het WK enduro, waarvoor onlangs enduro-topper Stefan Merriman is aangetrokken. Daarnaast werden de RXV-enduro’s voor 2007 op diverse punten verbeterd. Er is door de fabriek gewerkt aan de vermogensafgifte, een ruim vijf kilo lager gewicht (waardoor de tweecilinder nog maar twee kilo meer weegt dan een KTM éénpitter!) en er is nu een echte wedstrijdkit, waarmee de RXV helemaal “op punt” staat, zoals ze in België altijd zo mooi zeggen. Belangrijkste – en meest gezichtsbepalende – onderdeel in die kit is de titanium Akrapovic-uitlaat, die de orginele underseat-uitlaatdemper vervangt. Ondanks dat die originele demper verschrikkelijk mooi is weggewerkt, heeft die Akrapovic toch grote voordelen: hij weegt 2,5 kilo minder en de motor loopt er vooral onderin beter op. En het goede bericht is dat de RXV voor 2007 weliswaar honderd euro meer gaat kosten, maar dat je die wedstrijdkit er dan dus wel bij krijgt! Andere aanpassingen zijn onder meer andere zuigers, nieuwe mapping voor injectie en ontsteking, een gashendel met een progressief karakter en een andere startmotor-overbrenging, waardoor een kleinere accu gebruikt kon worden (weer een halve kilo gewicht bespaard). Een lagere buddyseat, met kaarttasje voorop, vermindert de zithoogte iets en verbetert de handelbaarheid, terwijl een sterker rempedaal het gevoel van de achterrem verbetert. Tja, soms zijn het de kleine dingen die het hem doen. Het rijwielgedeelte zelf bleef in grote lijnen onveranderd, al is de achtervering wel verbeterd dankzij een nieuwe schokbreker en een aangepast linksysteem, terwijl ook de setting van de voorvork is veranderd. Borghesi en Aprilia-testrijder (en endurokampioen) Stefano Passeri verbloemden daarbij niet dat er vooral naar de Honda CRF450 gekeken was, in hun ogen qua rijwielgedeelte de absolute maatstaf in de terreinwereld, vooral vanwege de geslaagde mix van handelbaarheid en stabiliteit. Op de berghellingen rond het Noord-Italiaanse Iseomeer konden we de 2007-RXV’s, zowel in 450 cc als 550 cc uitvoering al aan de tand voelen, waarbij de drie turven grote Passeri als voorrijder fungeerde. Op een RXV met speciaal uitgesneden en verlaagt zadel natuurlijk, want als je naar schatting 1.60 meter groot bent, is zo’n Aprilia RXV een echte reus. Trouwens, ook als je 1,75 meet, valt het niet mee je been over het zadel te slaan… Rijdend op de natte, gladde berghellingen is goed te merken dat de RXV’s met de wedstrijduitlaat en nieuwe mapping inderdaad nog beter aanvoelen van onderuit. De machines trekken vanaf stationair goed en zijn door het enorme toerenbereik ook fijn door te trekken. Een uitkomst omdat je daarvoor op een kort baantje vaak net een keertje schakelen kunt besparen. De 450 vraagt een super-actieve rijstijl. Daar moet je dus echt bovenop zitten en keihard mee aan het werk. Veel schakelen en regelmatig even een vingertje aan de koppeling. Maar dan gaat hij ook als een kogel; gevoelsmatig is deze twin eigenlijk elke éénpitter op prestaties de baas, iets wat ook wel uit het WK supermoto blijkt. Komend vanaf die 450 boezemt de 550 dus wel ontzag in. Als die “kleine” al zo enorm hard loopt, dan lijkt die 550 helemaal een ding dat alleen door echte toppers te berijden is. Maar dat laatste blijkt dus enorm mee te vallen, want eigenlijk is die 550 veel goedmoediger dan je zou denken. De “dikke” RXV is vergevingsgezinder en hoeft minder precies gereden te worden. Het bullige blok maakt nog veel meer meters dan zijn kleine broer, maar ach, als je eens een versnelling te hoog zit, wordt dat niet direct afgestraft. De 550 is zeker niet “over de top”, maar op zijn manier zelfs makkelijker te rijden. Al loopt hij wel gewoon vreselijk hard. Het stuurgedrag van de 450 is wel flitsender, terwijl de 550 juist iets stabieler aanvoelt. Vergeleken met een ééncilinder is echter opmerkelijk hoe makkelijk de Aprilia afdraait en hoe stabiel de machine rijdt. Een klein beetje zwaar op het voorwiel is de V-twin wel, terwijl je – zeker op een spekgladde bergweide – voelt dat het achterwiel relatief weinig wieldruk heeft en dus makkelijk spint en wat zoekt. Het rijgedrag lijkt wel wat op dat van de moderne Husqvarna’s: beetje veel gewicht voorin, maar wel stabiel rechtuitlopen. De instabiliteit waarmee een KTM je soms wel eens wil verrassen, kent deze Aprilia absoluut niet. Al met al blijft de Aprilia RXV natuurlijk een hele vreemde eend in de off-road-bijt. Een gecompliceerde machine ook, waarbij het lastige wisselen van het papieren luchtfilter (zie ook de test in MotoPlus nr. 9) niet is veranderd. Blijkbaar speelt het probleem van het zand in de filterbak op harde buitenlandse terreinen niet of nauwelijks; dat is in Nederland en Vlaanderen echter de dagenlijkse praktijk. Wel mooi is dat je als koper van een RXV op een speciale site kunt inloggen met je framenummer, om op die manier doorgaand op de hoogte te worden gehouden van technische tips, aanpassingen en wetenswaardigheden. Bovendien zijn de onderhoudsintervallen vergroot en krijg je voortaan drie maand garantie op deze terreinmachines. In januari 2007 komt men ook met een rally-uitvoering van de RXV, voorzien van onder meer een roadbookhouder en grotere tank en buddyseat. Dat model lijkt de opmaat te zijn naar de Dakar-deelname in 2008. Daar is men achter de schermen al mee bezig en het idee is om niet alleen met een fabrieksteam te komen, maar eind 2007 een serie van 100 of 200 heuse Dakar-rallyfietsen te gaan produceren, zodat de brullende Aprilia-leeuw dan ook in de woestijn van zich kan laten horen. TECHNISCHE GEGEVENS APRILIA RXV4.5 (gegevens RXV5.5 tussen haakjes) MOTOR watergekoelde tweecilinder-viertakt 77° V-motor, een kettingaangedreven bovenligende nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, dry-sump-smering, benzine-injectie Ø 38 mm (40 mm), kabelbediende natte koppeling, vijfversnellingsbak, ketting. Boring x slag 76,0 x 49,5 mm (80,0 x 55,0 mm) Cilinderinhoud 449 cc (549 cc) Compressie 1 : 12,5 (1 : 12) RIJWIELGEDEELTE brugframe uit staal en aluminium, upside-down-voorvork Ø 45 mm met instelbare in- en uitgaande demping, aluminium swingarm met instelbare monoschokbreker en hevelsysteem, schijfrem voor Ø 270 mm, schijfrem achter Ø 240 mm. Gespaakte wielen 1.60×21; 2.15×18 Bandenmaat 90/90-21; 140/80-18 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1495 mm, balhoofdshoek 63°, naloop 112 mm, veerweg v/a 300/315 mm, zithoogte 996 mm, rijklaar gewicht vol benzine 122,7 kg, tankinhoud 7,8 liter. Prijs RXV4.5 NL € 9.990,- / B € 8.990,- Prijs RXV5.5 NL € 10.390,- / B € 9.390,- INFO (NL & B) Moto Tricolore BV, tel. (0031) (0)347-34 98 39 [[bildunterschrifte]] De achtervork is een kunststukje. De achterrem is verbeterd door een sterker pedal. De mooie underseat-uitlaat moet in wedstrijd-trim plaatsmaken voor een Akrapovic-demper Het V-twin-blokje is uniek in de terreinwereld. Zowel de 450 als de 550 zijn bloedsnel.
