Reportage Motorproductie (deel 1): Bimota
Bimota is een van de kleinste motorfabrikanten ter wereld. Motoren worden hier nog op haast ambachtelijke wijze geproduceerd met veel handwerk. Een fabriek dus waar de productieaantallen beperkt blijven tot drie cijfers en het aantal medewerkers met twee cijfers kan worden afgedaan. Voordat Ignazio Fancello aan de montage van een serie Bimota’s begint, moet hij eerst even weg. Onderdelen verzamelen. Op de eerste verdieping van de kleine fabriek aan de Via Giaccaglia 38 in Rimini laadt hij kuipdelen, spatborden, remklauwen en –leidingen op een rolkar, aangevuld met alle benodigde bouten, moeren en schroeven. Vervolgens haalt hij het blok op. Vlakbij het onderdelenmagazijn staan de vers aangeleverde Ducati-blokken op karretjes naast elkaar. Met een palletwagen worden ze naar een van de vijf montageplekken getransporteerd, waar Ignazio met behulp van een kleine kraan een blok de hoogte in hijst en op de montagestandaard zet. Het is dit keer een luchtgekoelde tweeklepper, bestemd voor de eerste van een serie van 25 Tesi 3D’s. Dit is een normaal productievolume voor Bimota. De knallend rood gespoten en aan haken hangende swingarmen voor de DB7 en Tesi vallen een bezoeker als eerste op. Trots laat ontwikkelingschef Massimo Gustato de remklauwen zien, die Grimeca speciaal voor de Tesi met Bimota-logo levert. “Brembo wilde daar niet aan meewerken. Dat doen ze al niet eens voor grote fabrikanten, dus laat staan voor ons.” De kleine serie Tesi’s waar Ignazio zojuist aan begonnen is, volgt op een serie DB8’s, die een stukje verder al op de wielen staat en nagenoeg compleet is. “Moto da completare”, motor klaar voor voltooiing, staat er op een bordje. Op een rolwagen staan al de omega-vormige, uit vol aluminium gefreesde, onderdelen, die vastgeschroefd aan het blok de kern van het eigenzinnige rijwielgedeelte met naafbesturing vormen. Voor het vastdraaien van de lange bouten gebruikt Ignazio geen luchtdruksleutel maar een conventionele momentsleutel, waarmee hij uiterst zorgvuldig te werk gaat. Dat kost meer tijd, maar die heeft Ignazio ook. Bij Bimota is de productie namelijk niet in delen opgebouwd, waarbij een werknemer bijvoorbeeld uitsluitend blokken in frames monteert en een ander de wielen voor zijn rekening neemt. Nee, hier geldt de simpele basisregel: een man bouwt een motorfiets. Er zijn zelfs plannen om alle motorfietsen in de toekomst van een plaatje te voorzien waar de naam van de monteur op staat die de motor heeft gemonteerd. Er is nog een andere reden dat Ignazio de tijd kan nemen, maar dat heeft een wat minder ambachtelijke oorzaak. Ook bij Bimota, dat uitsluitend met hooggekwalificeerde monteurs werkt, heeft de crisis de afgelopen jaren huisgehouden en dat betekent dat de verkopen drastisch zijn geslonken. “In 2008 hebben we nog 400 motoren gebouwd en verkocht, maar het afgelopen jaar is de teller blijven steken op krap 200 stuks. Dat was een inktzwart jaar”, vertelt Massimo. Dat is ook de reden waarom Ignazio vandaag alleen werkt. Heel wat anders dan op drukke dagen, waar Ignazio assistentie krijgt van twee collega’s om de exclusieve Bimota’s op te bouwen. Daarnaast zijn er dan nog drie anderen die de ingekochte OZ-wielen van vers rubber voorzien en ook de remschijven monteren. De eind 2010 gepresenteerde en verhoudingsgewijs gunstig geprijsde DB8 met Ducati 1198-blok, DB7 frame, maar meer eenvoudige kunststof kuipdelen in plaats van carbon moet de verkoop bij Bimota weer een positieve impuls gaan geven.Misschien dat Ignazio daarom de Tesi even laat voor wat ‘ie is en verder gaat met een eveneens in opbouw zijnde DB8. waarschijnlijker is het dat hij geen pottenkijkers wil bij de complexe montage van de Di Fazio-voorwielnaaf. Daarmee vergeleken is het inbouwen van het DB8-achterwiel natuurlijk een routineklusje. Ook de montage van de gasklephuizen, luchtfilter en airbox, die daarop volgt, is in een poep en een scheet gebeurd. Kort en krachtig druk hij de montagesteuntjes in hun flink ingevette rubberen steunen. Iedere afgesloten stap in het montageproces wordt steeds keurig in een logboek genoteerd. De airbox, het uitlaatsysteem en dus ook de software van het injectiesysteem van de DB7 en DB8 heeft Bimota in samenwerking met Walbro zelf ontwikkeld. Het Ducati-blok is door deze gewijzigde afstelling wat beter rijdbaar geworden. Het vermogen komt er wat vriendelijker in en ook accelereren geschiedt een tik minder agressief. Dat is niet alleen prettig op landelijke stuurweggetjes, maar zou ook op het circuit fijner moeten zijn. Als kleine fabrikant met een minimaal ontwikkelingsbudget kon en kan Bimota het zich niet permitteren om zelf een motorblok te ontwikkelen, om over de daadwerkelijke productie er van nog maar te zwijgen. De dappere poging om een eigen 500 cc tweecilinder tweetakt met injectie, de Vdue, in productie te nemen strandde jammerlijk. Temeer daar de gelijktijdige productiestijging naar 900 motoren per jaar niet de verwachte kapitaalsprong bracht, maar juist ernstige kwaliteitsproblemen. Tegenwoordig houdt Bimota zich geheel conform de bedrijfstraditie weer uitsluitend bezig met design- en frameontwikkeling en is de maximale productiecapaciteit vastgesteld op 600 motoren per jaar. Nog afgezien van het feit dat een verhoging daarvan op dit moment compleet zinloos is, zou het zelfs in tijden van hoogconjunctuur niet verstandig zijn om in een productieverhoging te investeren. Dat heeft de eigen bedrijfshistorie inmiddels helaas al laten zien (zie kader). De aanwezigheid van Bimota in de Moto2-klasse, waarin verschillende frameconstructeurs met dezelfde Honda-blokken werken, moet niet als een avontuur worden gezien, maar als een investering met als doel het binnenslepen van opdrachten voor het bouwen van frames. Maar afgezien van drie framekits die zijn besteld om een trio superexclusieve racers te bouwen, heeft deelname aan de Moto2 tot op dit moment nog niets concreets opgeleverd. Op de machines op de benedenverdieping van de fabriek werden vroeger de draai- en freesdelen gemaakt die Bimota haar faam bezorgden. Tegenwoordig worden hier haast alleen nog maar onderdelen voor racemotoren en prototypes gemaakt. Deze worden gewoon op de straat en op speciale proefopstellingen getest. Als de definitieve uitvoering van deze onderdelen is bepaald, laat Bimota ze maken bij een gespecialiseerd bedrijf. Hetzelfde geldt voor de stroomlijndelen en het stalen vakwerkgedeelte van het frame, dat bij specialist Verlicchi wordt gelast. Bimota is in die zin tegenwoordig meer een ontwikkelings- en montagebedrijf. Toch wil het van oudsher innovatieve Bimota wel voorop lopen als het gaat om het gebruik van bijvoorbeeld carbon voor dragende delen. Het beste voorbeeld daarvan is de DB7 Oronero, waarvan het frame uit zorgvuldig gewikkelde en verlijmde carbon buizen is gemaakt en de motor maat liefst acht kilo lichter maakt dan de standaard uitvoering. Of dat stevig genoeg is? “Natuurlijk, in de racerij hebben we zelfs frames getest waarvan het aandeel carbon nog eens de helft lichter was”, verduidelijkt chef-ontwikkelaar Massimo. “Zonder problemen. Maar logischerwijs bouwen we bij een straatmodel de nodige reserve in.”En hoeveel mensen zijn ‘we’? “Tegenwoordig 25. Naast de zes mensen in de productie hebben we nog twee productontwikkelaars, een designer, een freesspecialist en drie man voor de verkoop, onderdeelvoorziening en garantieafwikkeling. En op dit moment hebben we nog drie freelancers lopen voor een heel speciaal project.” Maar daarvan was helaas geen spoort te ontdekken in de fabriek in de Rimini.[kasten]CREATIEF, EXCLUSIEF EN DUURAls Massimo Tamburini’s Honda CB750 tijdens een rit op het circuit van Misano niet zo enorm instabiel was geweest, zou Bimota er misschien wel nooit zijn geweest. Naast het idee om een deugdelijk rijwielgedeelte voor die Honda te ontwikkelen, ontstond namelijk de gedachte om een motorfabriek te beginnen waar aansprekende motorblokken een plek kregen in een hoogwaardig rijwielgedeelte en een opwindend design. In 1973 was het dan zo ver: de beginletters van de namen Bianchi, Morri en Tamburini vormden de bedrijfsnaam Bimota. De tot op heden meest succesvolle Bimota-constructie, de baanbrekende YB4 met het eerste aluminium brugframe uit de motorgeschiedenis, ontstond in 1988. Maar steeds bleven de verkochte aantallen gering en de prijzen hoog. Een poging te groeien om de ontwikkelingskosten van een revolutionaire tweetakt op te brengen resulteerde in 2000 in een faillissement. In 2003 werd Bimota door nieuwe investeerders weer tot leven gewekt en tegenwoordig bouwen de Italianen uitsluitend nog motorfietsen met lucht- en vloeistofgekoelde motorblokken van Ducati.[BU bij kasten]Naast de snelweg, bij Rimini-Zuid, ligt de Bimota-fabriek. [Andere BU’s][p. 99]Ignazio Fancello is een echte alleskunner, want bij Bimota wordt iedere motor door één monteur opgebouwd. Het productieproces begint met het plaatsen van het framenummer en eenmaal klaar – zoals de DB7 Oronero (rechts) – wacht een run op de testbank.[p. 100]In een prototypewerkplaats en op de testafdeling worden de ontwikkelingen van ingenieur Gustato getoetst (rechts).
