Reportage BMW Testing Ground Miramar
Normaal gesproken is een journalist net zo ongewenst op de BMW Testing Ground in het Zuid-Franse Miramas als een zwarte-piet-tegenstander in Dokkum. Maar onlangs werd er voor een select groepje een uitzondering gemaakt en lichtte BMW een tipje van de sluier om te laten zien met welke ontwikkelingen zijn bezig zijn en hoe die in Miramas getest worden. MotoPlus’ Eric Bulsink was één van de uitverkorenen die achter de schermen mocht kijken.
Het is een puur statistisch gegeven: hoe meer je produceert en verkoopt, hoe meer garantiegevallen en terugroepacties er zijn. Toch lijkt BMW gevoelsmatig de laatste jaren meer wat meer ‘nazorg’ te moeten verrichten op hun verkochte nieuwe motoren, waardoor het kwaliteitsimago krasjes lijkt op te lopen. Het is de keerzijde van de enorme groei van het merk in het afgelopen decennium waarin ze marktleider in veel landen werden.
Of het te maken had met die nazorg bij dealers in de vorm van terugroepacties en modificaties werd niet bevestigd, maar toch had de ‘BMW Techday’ op hun magnifieke testcomplex in het Zuid-Franse Miramas alles weg van een charmeoffensief. Zodat men kon laten zien hoeveel tijd het Duitse merk wel niet besteed aan harde praktijktesten en hoeveel geld en energie er wordt gestoken in het ontwikkelen en testen van nieuwe technieken, voordat deze productierijp zijn en op de markt verschijnen. Want voor het eerst sinds het bestaan van dit testcentrum (in gebruik genomen door BMW in 1987) mocht een klein groepje journalisten een kijkje in BMW’s toekomst nemen.
Hoewel het vreemd lijkt om als Duits merk in Frankrijk een uitgebreid testcomplex te hebben, is er juist voor het Zuid-Franse Miramas gekozen vanwege het gunstige klimaat, waardoor de praktijktesten zomer en winter door kunnen gaan. Enkel de harde Mistral-wind blijkt de testrijders soms parten te spelen, met name op de hogesnelheids-kombaan, waar indien nodig benzinetanks volgas leeggereden kunnen worden. Sinds het begin in 1987 is hier een testcomplex ontstaan waar de ontwikkelingsafdelingen van BMW (auto’s en motoren), Mini en Rolls Royce nieuwe technieken en nieuwe modellen dagenlang op de pijnbank kan leggen in uitgebreide praktijktesten. Daarvoor ligt er achter de hoge muren en de gevaarlijk ogende prikkeldraadhekken met veel struikgewas tegen de inkijk een vele hectares tellende speeltuin met meerdere circuits en testparcoursen. Van een volwaardig racecircuit tot een kilometerslange kombaan en van diverse handlingsparcoursen tot een stadsparcours en een offroad-track. Alleen de Motorrad-afdeling van BMW draait er jaarlijks al 2.500.000 kilometer met gemiddeld 140 testvoertuigen. Daarnaast worden er jaarlijks nog 150 ‘mis-use’ testen uitgevoerd, oftewel testen met oneigenlijk gebruik, waarbij men dus juist iets stuk probeert te maken. Denk aan rondenlang in de toerenbegrenzer rijden, een motor veel te zwaar beladen of zelfs doelbewust crashen. Een mooi voorbeeld hiervan is terug te vinden bij het linksysteem van de achtervering. Bij zware gewichts-overbelasting zal er bij het rijden over grote oneffenheden op een gegeven moment iets stuk gaan. Bij BMW zal in dat geval het linksysteem zelf afbreken, en zullen niet de montagepunten uit het frame of de achtervork scheuren, omdat dat dan een veel duurdere – lees bijna onbetaalbare – reparatie tot gevolg heeft…
Bij de ontwikkeling van een nieuw model of nieuwe technieken wordt er altijd begonnen met computersimulaties om te kijken of een bepaalde constructie voldoet en sterk genoeg is. Zodra die computermodellen zeggen dat het kan, wordt een onderdeel of onderdelen geproduceerd en deze afzonderlijk getest in het laboratorium. Denk aan een soort rollenbanktest of een testbank waarop de afzonderlijke onderdelen urenlang worden belast. Maar uiteindelijk is het op een motorfiets toch vooral van belang hoe een nieuw model of nieuwe onderdelen het bij een dynamische rijtest voldoen en dat is het moment dat de BMW-medewerkers in Miramar aan de gang kunnen en moeten toetsen of nieuwe constructies duurzaam genoeg zijn. En of ze natuurlijk goed werken en inderdaad voor een nieuwe stap in de evolutie van een BMW Motorrad kunnen zorgen.
Bij BMW geldt er voor het testen van hele nieuwe onderdelen een heel strikt protocol en wordt er niets zo maar ‘even’ in de praktijk getest. Deze wet schijnt in het leven geroepen te zijn nadat er een clip-on afbrak tijdens een testrit op het circuit; die clip-on bleek veel te zwak en had niet de standaardprocedure van sterkteberekeningen en computersimulaties doorlopen. Sinds die tijd zijn er dus strenge protocollen, niet in de laatste plaats omdat vooral aluminium motoronderdelen enorm te lijden hebben van motortrillingen. Zelfs trillingen die je als rijder nauwelijks opmerkt, kunnen desastreus zijn voor aluminium frames, stuur en wielophanging. Waar staal veel eigendemping heeft, blijkt aluminium heel gevoelig, zeker als het ook nog lasnaden bezit. Dat is volgens BMW ook precies de reden waarom een vliegtuig geen enkele lasnaad heeft, maar volledig is gelijmd en geklonken. Waarbij BMW ook nog even heel fijntes opmerkte dat er in hun ogen maar één Japanse fabrikant is die op dit gebied net zoveel ontwikkelingswerk doet dan zijzelf, en op dit gebied ook enorm veel kennis van zaken in huis heeft: Yamaha. Waarvan acte.
In het zadel van een 2018-R1200GS mocht ik in Zuid-Frankrijk eerst zelf een uurtje ‘buiten spelen’ op de diverse testbanen en speciale trajecten. En dat was geen straf: van de volgas-kombaan gingen we naar een handlingsparcours met vele verschillende wegdekken. Op het racecircuit kon het knietje buitenboord, waarna we op de afsluitende offroad-track de terreinskills weer konden ophalen. Deze kilometerslange singletrack kende ook verschillende ondergronden, van mooi gravel tot zwaar zand. Plus een een lang stuk met een centimeter of tien boven het oppervlak uitstekende spoorbielzen: een stuk waar je de tanden even op elkaar moest zetten. Niet omdat het zo moeilijk was, maar wel om te voorkomen dat je vullingen losrammelden!
Na deze kennismaking kon ik eigenlijk maar één conclusie trekken: op dit complex kun je inderdaad alles uitproberen wat je maar wilt. Snel, langzaam, strak wegdek, verrot wegdek, snelweg, offroad: in Miramas ligt de natte droom van elke testrijder. Ik ben als testrijder al op een aantal unieke plekken en testcircuits geweest, maar kan me niet heugen ooit op zo’n prachtig compleet complex te hebben gereden.
Maar genoeg gedroomd en gereden: BMW wilde ons ook nog graag wat nieuwe technieken laten zien. Geen nieuwe modellen – de R1250GS die een paar weken later openbaar werd gemaakt zagen wij dus niet, blijkbaar waren die testen al afgerond – maar wel nieuwe technieken die we in de komende jaren terug kunnen zien op productiemodellen.
De meest bijzondere was inmiddels zichtbaar op onze website en in MotoPlus 18: de zelfrijdende BMW motorfiets. Niet bedoeld om je als motorrijder buitenspel te zetten; integendeel zelfs want door bezig te zijn met deze ontwikkeling hoopt BMW een antwoord te hebben op de autonoom rijdende auto’s en vrachtwagens, en de nieuwe (Europese) regels die daar zeker op zullen volgen. Geen enkele autobouwer houdt in al zijn prachtige promotiefilmpjes immers rekening met iets kleins, snels en wendbaars als een motorfiets, die ook nog eens tussen een file doorgereden komt. En juist omdat BMW als één van de weinige producenten motoren èn high-end-auto’s bouwt, doorzien zij het naderende gevaar voor de motorfiets in de toekomst. Bovendien kan de techniek van het autonoom rijden van een motorfiets in een verder ontwikkelingsstadium weer gebruikt worden als veiligheidssysteem. Toen ikzelf in 1985 voor het eerst op een testbaan bij Frankfurt op een prototype met ABS-remmen mocht rijden, vroeg ik mij ook af of die ontwikkeling wel zin had. Binnen tien jaar zat het op productiemodellen, twintig jaar later sloeg de publieke opinie om en werd ABS volledig geaccepteerd, en dertig jaar later is het zelfs verplicht en kunnen we ons eigenlijk geen nieuwe motor zonder ABS meer voorstellen…
Meer realistisch nieuws voor de kortere termijn is BMW’s speurtocht naar nieuwe koplamp-technieken voor meer – en beter gerichte – lichtopbrengst. De compacte LED-koplamp heeft zijn intrede inmiddels gedaan, maar BMW is vooral bezig met de draaibare reflector, om die lichtbundel ook in de bocht goed op het wegdek te laten schijnen en niet alleen in de berm of in de bomen. De eerste testen van een LED-koplampreflector die cardanisch is opgehangen en wordt aangestuurd door de hellingshoek-sensor (die ook het ABS en de tractioncontrol aanstuurt) en zo de licht bundel altijd optimaal op het wegdek krijgt. En de volgende stap is ook al ingezet: er wordt ook al volop getest met laserlicht. BMW kan hierbij profiteren van de ervaring die zij er inmiddels bij de auto’s mee opgedaan hebben: de topmodellen kun je inmiddels met kleine maar enorm felle laser-koplampen bestellen, dus deze trend zal ook wel doorzetten naar de motoren.
Ook is BMW hard bezig met het toepassen van carbon-delen op motorfietsen en is men ook daarvoor nu een nieuwe weg ingeslagen, waarbij het carbon niet meer als een soort matten in een vorm wordt gelegd en dan met een speciale hars gebakken. Tot en met de wielen en het complete frame van de HP4 Race worden op die laatste manier al geproduceerd, maar deze productie is tijdrovend en heel duur, en levert bovendien veel restafval op. Er kunnen op deze manier maar zeven carbon-frames per dag geproduceerd worden, wat zijn weerslag vindt in de hoge prijs. Daarom is BMW Motorrad in samenwerking met de auto-collega’s ook bezig met een nieuwe manier van carbon-productie die geschikt is voor grotere series. Daarbij worden de carbonvezels heel klein gehakt en samen met de speciale hars in een soort spuitgietvorm geperst. Met deze nieuwe productiemethode worden inmiddels volop F850-achtervorken geproduceerd en getest, waarbij men met speciale inlages de sterkte en flexibiliteit van de achtervork van model tot model kan aanpassen. BMW heeft zelf hoge verwachtingen van deze nieuwe carbon-serieproductie.
Hetzelfde geldt voor een andere nieuwe productiemethode: het 3D-printen van onderdelen in kunststof, metaal, aluminium of titanium. 3D-printen kan in principe met elk materiaal, als het maar smelt als je het warm maakt. Ook hier steekt BMW momenteel veel tijd en geld in, omdat zij er veel van verwachten. Op dit moment wordt 3D-printen al veel gebruikt bij de bouw van prototypes en het testen van nieuwe constructies of het beslissen over nieuwe designs. Maar in de autowereld passen ze 3D-printing ook al toe bij productie-Mini’s, waarbij de koper van een nieuwe auto zijn eigen naam op het dashboard kan laten afdrukken. En ook een koper van een Rolls Royce kan kiezen voor een gepersonaliseerde dashboard-inlays. Op de elektrische i8 zitten inmiddels trouwens de eerste echte in serie geproduceerde, 3D-geprinte onderdelen. Ook ziet BMW veel mogelijkheden in het produceren van nieuwe onderdelen voor klassiekers. Bij restauratieprojecten komt het immers nogal eens voor dat bepaalde onderdelen niet meer nieuw leverbaar zijn, maar als deze via een computerprogramma wel per stuk 3D-geprint kunnen worden, biedt dat hele nieuwe modelijkheden. Daarop voortbordurend zou je ook kunnen zeggen dat in de toekomst veel onderdelen van uitlopende modellen minder lang op voorraad gehouden hoeven te worden, omdat die gewoon per stuk kunnen worden geproduceerd.
Om te laten zien wat er op dit vlak mogelijk is, werd er voor de S1000RR inmiddels een frame en achtervork geprint. Puur als vingeroefening, en om ook de ontwikkelingstechnici te laten inzien dat men met de 3D-printing van de gebaande paden af moet durven te wijken. Een aluminium brugframe ziet er 3D-geprint immers totaal anders uit, dus dat wordt wellicht nog even wennen in de toekomst…
