+ Plus

Racertest: Nicky Hayden’s Honda RC212V

Paf! Mijn verliefdheid voor Hayden’s Honda RC212V komt als een mokerslag bij me binnendreunen. Wát een juweel van een motorfiets. Briljant. Nniet alleen door een surplus aan voorwaartse drang, maar ook door de uitermate verfijnde werking van alle functionaliteiten die een sportmotor zo woest aantrekkelijk maken.Superlatieven schieten net zozeer tekort als de duur van deze rij-impressie. Eén vliegende ronde (flying lap) staat me te wachten. Misdadig weinig gewoon. Dit is héél eventjes laten snuffelen aan iets buitenissig lekkers, maar dan niet mogen proeven, laat staan doorbijten of nagenieten. Hoe kort ook, de rij-impressie biedt wel een extreem boeiend kijkje in de keuken van het debuutseizoen van de 800cc MotoGP machines, want er is dit seizoen veel veranderd in de koningsklasse der wegrace. Onder het voorwendsel van veiligheid werd de cilinderinhoud verkleind van 990cc naar 800cc en tevens werd de maximale tankinhoud verkleind van 22 naar 21 liter, nadat die eind 2004 reeds van 24 naar 22 liter was teruggebracht. Maar als men de snelheid werkelijk significant wil reduceren, zou men op dat front drastischer moeten ingrijpen en het maximum bijvoorbeeld op 16 liter stellen. Eens zien waarmee de ingenieurs dan op de proppen komen! Ondanks kleinere cilinderinhoud en kleinere tank zijn dit jaar op vele circuits de ronderecords verbroken. En waar zit hem dat nu in? De 800cc-machines blijken in de praktijk beter bruikbaar (dus langer volgas te rijden) en daarmee verliest hij dus eigenlijk minder tijd ten opzichte van de brute 990cc machines dan vooraf verwacht. Voorts hebben de 800’s met hun bijna 20% kleinere slagvolume ook geen 20% topvermogen minder. Honda had het bij de RC211V over 240 pk, terwijl de RC212V is opgegeven voor 210 pk. Indien we deze getallen aanhouden, betekent dat de 800cc een specifiek vermogen levert van 262,5 pk/liter tegenover 242,2 voor de 990. Een toename van ruim 8%, die bij de Honda zuiver is te wijten aan een hogere staat van tuning (de inhoud per cilinder bleef immers vrijwel gelijk doordat men overstapte van V5 naar een V4).Verder is ook de elektronica sterk verbeterd. Ride-by-wire is nu gemeengoed en tezamen met wheely- en traction-control volledig geïntegreerd in het motormanagement systeem. Tot slot: omdat de 800cc machines een iets minder idioot hoog topvermogen hebben, hoeft bij het basisontwerp niet meer een allesoverheersende focus op de tractie van de achterband te liggen, maar kon het rijwielgedeelte meer worden ontworpen op bochtsnelheid. Volgens Honda is er niet zozeer winst geboekt op instuur- of mid-cornersnelheid, maar beslist wel bij het uitaccelereren. Door een vergaand programma van massacentralisatie claimt men ook veel winst te hebben geboekt in chicanes, domweg omdat de machine zich lichter laat omgooien van oor naar oor en daar kunnen we ons best iets bij voorstellen. Deze massacentralisatie heeft men zelfs in het uiterlijk tot uiting willen laten komen, bijvoorbeeld door het minimalistische ontwerp van het kontje. Honda heeft met de RC212V een moeilijk GP jaar achter de rug, wat bijvoorbeeld blijkt uit het enorm aantal modificaties gedurende het seizoen. HRC verklapt de details niet, maar er zijn zeker drie verschillende frames en tot wel negen verschillende uitlaatsystemen gespot. En met resultaat, want Dani Pedrosa behaalt nu geregeld de hoogste topsnelheid van de race. Dat Honda, evenals Yamaha, op de puntjes van hun technische tenen moeten lopen om het werkelijk briljante Ducati bij te kunnen sloffen blijkt wel uit de regelmatig ploffende blokken. Voor de prestatie van Ducati mag de hele motorwereld dus een hele, hele diepe buiging maken. Een prestatie van formaat van de Italiaanse David tegen de Japanse Goliaths. En goed voor de sport, alhoewel die laatste suggestie mijnerzijds toch met een zuur gezicht werd beantwoord door Okuma-san, de Projectleader van deze RC212V.Ik mag met de RC212V met startnummer 1 rijden. Nicky Hayden’s motor dus en daar ben ik niet rouwig om. Met mijn 1.87 denk ik niet dat ik op fiets van de slechts 158 centimeter metende Pedrosa had gepast. Hayden is 1.73 lang en op zijn machine is de zitpositie wat krap, maar goed te doen. Het enige waar ik tegen aan loop: mijn helm stoot snel tegen het ruitje als ik me naar voren trek tijdens de korte sprints van bocht naar bocht.Alleen al het warmdraaien van een RCV212V is hartverwarmend mooi. Zeer korte, droge en harde stoten van een kernachtig blaf komen er uit de uitlaatpijpen. Duidelijk dat dit blok veel minder inwendige massa én wrijving heeft dan alles wat je op straat tegenkomt, waardoor zowel toerenklim als -val gevoelsmatig drie keer zo snel gaat als de beste straatfiets. De RC draait hoog stationair, al blijft onduidelijk hoe hoog precies, aangezien de schaalverdeling van de toerenteller bij 6.000 begint. Dat is overigens ook de enige functie die ik begrijp, omdat er over de rest van de cockpit geen uitleg wordt gegeven. Jammer, aangezien ik graag wilde ervaren wat speed limiter en wheely control voor invloed hebben. De stuurschakelaars die zo van een vijftien jaar oude Honda Rebel lijken te komen leggen een brede glimlach op mijn gezicht: de GP-racerij als manier om het magazijn uit te mesten? Van de andere kant toont het hoe pragmatisch dit team is.Tijdens de eerste meters valt op dat de koppeling niet te zwaar gaat en heel erg smeuïg reageert. Net of er supervet in de kabel zit. Het kleine schakelpedaal lijkt te zijn afgesteld voor maatje 39. Voor GP-smurfen prima, maar met mijn maatje 44 is het even zoeken. De versnellingsbak werkt wel heel erg goed. Niet licht, maar wel gortdroog en pietje-precies. De carbon remmen blijken heel fijn en precies te doseren en dat is toch wel wat anders dan De Puniet’s Kawasaki van vorig jaar.In de tweede bocht (waar Rossi vorig jaar zo onfortuinlijk onderuit ging) schrapt mijn knie al over het asfalt. Komt dit omdat de zit zo laag is of omdat het apparaat zo goed stuurt? Ik denk het laatste. Alleen bij extreem lage snelheden heeft de machine de neiging om iets in de bocht te vallen, maar eenmaal op snelheid (zelfs naar mijn standaard) is de Honda briljant neutraal en stuurt vederlicht in zonder nerveus te zijn. De RC duikt gewillig naar de apex van de bocht zonder verder door te vallen en blijkt ook nog eens briljant stabiel als je eenmaal midcorner bent. En waar ik – figuurlijk gezien – helemaal van achterover val, is het gemak waarmee je middenin een bocht een wat andere lijn kunt kiezen. Iets wat ik nodig heb gezien mijn matige kennis van het Circuito de Ricardo Tormo. Deze glooiende baan rij je zeker niet alleen op zicht, aangezien drie bochten achter een heuvel c.q. glooiing in de baan liggen.Tijdens de eerste paar honderd meter valt al op dat de vering stevig staat afgesteld, maar dat hobbeltjes toch erg goed en soepeltjes verwerkt worden, een groot contrast met de Kawa ZX-RR van vorig jaar. Deze stond werkelijk woest hard afgesteld, met name wat betreft compressiedemping. Die hobbelde dan ook van oneffenheid naar oneffenheid als je te langzaam reed. Die fiets gaf duidelijk aan dat hij pas ging functioneren wanneer je enigszins in zijn werkgebied kwam. Heel anders dan de Honda, want die eet uit je hand zodra je de baan opdraait. Dit voelt gewoon aan als een heel extreem bizar goede straatmotorfiets. Knap hoor!Dan is er nog de ongekende lichtvoetigheid waarmee de RC212V zich laat dirigeren over de baan, je moet echt denken aan het niveau van een Aprilia RS250. Heeft natuurlijk te maken met het lage gewicht van 148 kilogram (rijklaar, zonder benzine), wat neerkomt op volgetankt 162 kilo en dat is toch zo’n 35 kilogram lichter dan de beste sportmachines van dit moment. Ook zal het te maken hebben met de massacentralisatie waar Honda zo hoog over opgeeft. De gasreactie is al even super en wordt hevig opgevrolijkt door het mooiste motorgeluid van alle fietsen waar ik tot nog toe op heb mogen rijden. Ik ben sowieso al een V4-adept en de RC212V brabbelt en reutelt oergezellig tegen je bij het afremmen op de motor en het orkest waarmee je om je oren wordt geslagen zodra het gas wordt opengedraaid maakt het leven de moeite waard. Het sterkt me weer in mijn overtuiging dat ik de eerste sportieve V4 die er vanaf dit moment op de markt komt ga aanschaffen. Al was het alleen al om mezelf een waardige opvolger van mijn toenmalige 86-er VFR750F te gunnen. Nu we het daar toch over hebben: ook dat was een V4 met tandwielaangedreven nokkenassen en met een 16 inch voorwieltje. De motor- en modewereld lijken wat dat betreft wel op elkaar: na 20 jaar is alles weer hip! Waarbij ik dan wel moet opmerken dat deze machine een derde minder weegt en het dubbele topvermogen levert bij een 7.000 toeren meer.Eenmaal op het rechte stuk kan ik dankzij de quick-shifter het gas vol openhouden terwijl ik door het toerenbereik heen beuk. Wat opvalt is dat de Honda vrij gemakkelijk het voorwiel optilt in eerste, tweede en derde versnelling en doet dat ook best hoog en springerig. Okuma zegt later dit probleem niet te kennen, maar suggereert dat als ik fabrieksrijder word, voor mij een speciale setting zal worden ontwikkeld. De lolbroek. Op het rechte stuk begint mijn ene complete ronde en ik zie dat het eindschot zich tussen de –geschat- 13.000 en 18.000 tpm bevindt. Het topvermogen is indrukwekkend en gevoelsmatig zeker geen 30 pk minder dan op de Kawa vorig jaar. Laten we stellen dat het ruimschoots toereikend is om een grote grijns onder je helm te toeveren. Aan het einde van het rechte stuk schakel ik terug van zes naar drie zonder de koppeling te gebruik. De elektronica regelt koppeling en tussengas en doet dat werkelijk fantastisch. Dit is de toekomst voor straatmotoren en die ziet er stralend uit! Dit voegt ook echt wat toe aan motorrijden. Het is beslist geen automaat, want de rijder kiest zelf voor de schakelmomenten en de bijbehorende kicks, maar je kunt er wel veel agressiever door rijden omdat beide handen vast aan het stuur blijven.De eerste bocht uitknallen betekent weer ondergedompeld worden in een orkest van g-krachten. Bij het hard aanremmen voor bocht twee schakel ik weer zonder koppeling terug naar de tweede versnelling, maar durf het niet aan om ook naar de eerste te gaan. Had hoogstwaarschijnlijk gewoon gekund. De rest van de ronde merk ik dat de RC212V een mooi vlak middengebied heeft van ongeveer 7.000 tot 13.000 toeren en dat vanaf dat punt een forse schep extra kolen op het vuur gegooid worden. Volgens Okuma is hiervoor gekozen om de rijders vanaf een diep punt in de bocht een lineair vermogen te bieden, zodat ze nauwkeurig kunnen accelereren onder een hellingshoek. Daarbij is het extra vermogen heel belangrijk om hard naar topsnelheid toe te sprinten. Deze ronde dartel ik door chicanes, zoek mijn lijnen en zit echt “oeh aah” roepend op de motor. Wát een goede machine is dit zeg. Kan me niet schelen dat Hayden er slechts 9e in het WK mee is geworden. Wat mij betreft mag er een lintje om en neem ik hem zo mee naar huis! Het was een korte en hevige rit, die een uitgelezen mogelijkheid creëerde tot een blik in de toekomst. Gegarandeerd zullen vele technieken van deze RC212V binnen vijf tot tien jaar in de showroom-modellen zijn verwerkt. Liefhebbers van sportmotoren kunnen gerust zijn: er staat ons nog een hele boel lekkers te wachten. Je vraagt je soms af of er überhaupt nog wel wat te verbeteren valt aan de nieuwste sportkanonnen. Ik weet nu dat het antwoord daarop een volmondige ‘ja’ is!________________________________________[KASTEN][[KASTEN TECHNISCHE DATEN]KERNGEGEVENS HONDA RC212VAFMETINGENTotale lengte 2.050 mmTotale breedte 645 mmTotale hoogte 1.125 mmWielbasis 1.440 mmGewicht 148 kgBrandstoftank 21 literMOTORCilinderinhoud 800 ccBlokconfiguratie viercilinder in V-vormKoeling vloeistof gekoeldBlokhoek 75º Kleppen vier per cilinderKlepbediening 2 x 2 bovenliggende nokkenassenMax. vermogen 154,4 kW (210 pk)Max toerental 18.000 tpm RIJWIELGEDEELTEFrame Aluminium twin-tubeVoorwiel 16 inchAchterwiel 16 of 16½ inchVoorband 12/60-16 (12 is hier de breedte in centimeters)Achterband 19/67-420 (420 is buitendiameter van de 16½ inch band) ________________________________________[KASTEN INTERVIEW OKUMA]INTERVIEW OKUMATakanori Okuma is projectleider bij de ontwikkeling van de RC212V. We stelden hem een aantal vragen.Waarom koos Honda bij het begin van het 800 cc tijdperk voor een V4?“Twee hoofdredenen. Ten eerste hebben we zeer veel kennis van een V4-blok en ten tweede zien wij het als een ideaal concept om de massacentralisatie te kunnen optimaliseren, zowel ten opzichte van de hoogte- als de lengteas. Een derde reden was het hoge topvermogen van een viercilinder met de geringe breedte van een tweecilinder, wat weer gunstig is voor het frontaal oppervlak en dus de topsnelheid.”Als dit concept zoveel voordelen heeft, waarom is de Fireblade dan nog steeds uitgerust met een vier-in-lijn? “Honda en HRC zijn twee volledig verschillende bedrijven die totaal verschillende wegen kiezen. Wij kiezen een V4 omdat deze binnen onze strategie past en zij een vier-in-lijn omdat die voor hun het meest ideaal is.”Terug naar de RC212V. Wat is de precieze blokhoek?“Dat kunnen we niet zeggen.”Maar het is duidelijk minder dan 90º, waarom?“HRC wilde graag een ultracompact chassis ontwerpen en met een kleinere blokhoek heb je hiervoor meer mogelijkheden. Bovendien geeft een compact blok de ingenieurs meer mogelijkheden om met het zwaartepunt te variëren.”En de noodzaak van een balansas nemen jullie dan op de koop toe?“Ja.”Over dat ultracompacte chassis. Was dat specifiek voor Dani Pedrosa?“Ehmmm….nee natuurlijk niet.”Honda heeft zichtbaar een enorme progressie gemaakt gedurende het seizoen 2007. Wat waren de belangrijkste wapenfeiten?“Het maximum toerental is verhoogd, zonder op betrouwbaarheid in te leveren. De acceleratie is duidelijk soepeler geworden, met name door andere uitlaatsystemen en heel veel detailwijzigingen. Hierdoor zitten we sneller aan de top en is het vermogen met vier procent toegenomen.” Hoe werkt de wheely-control? “Net als op een motorfiets met ABS wordt van voor- als achterwiel de snelheid gemeten. Zodra het voorwiel loskomt zal de snelheid ervan afnemen en als het verschil te groot wordt, dan schroeft het motormanagementsysteem het vermogen terug.”Wanneer denkt u dat traction control haar intrede doet bij normale supersports als de FireBlade?“Uiteraard is dit technisch al mogelijk. Ik zie er echter het nut er niet van in, aangezien de power-weight ratio van dat soort machines nog zo beperkt is.” (!?)Hoeveel kost het om een RC212V te produceren?“Dat is geheim, maar laat ik het zo stellen, voor dat bedrag kun je in Japan een huis kopen.”Wat zijn de ontwikkelingen voor de RC212V voor 2008?“Dat we wereldkampioen gaan worden.”Nog een laatste vraag: Honda is ook actief in F1 en het specifieke vermogen is daar aanzienlijk hoger dan bij de MotoGP. Waarin zit ‘m dat verschil?“Een F1 auto rijdt een veel groter percentage met honderd procent gasklepopening. Dit komt met name omdat een F1 auto dankzij de brede achterbanden en de downforce veel vroeger na de apex voldoende tractie heeft om volgas te geven. Een delicate gasaanname en gasreactie is daarom van veel minder belang dan bij een motorfiets. Een F1 wagen kun je daardoor veel extremer tunen dan een MotoGP-machine.”

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.