+ Plus

Racen met een Suzuki Katana

Hoe ouder je wordt, hoe sneller je was. Dat geldt voor heel wat motorrijders die heftig verwikkeld zijn geraakt in de strijd tegen de erkenning dat ze ouder worden. De Suzuki GSX1100S Katana uit 1981 kent die strijd niet: die wordt alleen maar sneller…. Tijdens de afgelopen Bikers Classics op Spa-Francorchamps moet blijken hoe snel. Het circuit van Francorchamps is snel en heeft altijd veel ontzag ingeboezemd. Dat gold ook voor de GSX1100S Katana bij zijn verschijnen in 1981. Het topvermogen was bescheiden vanwege de toenmalige (en gelukkig kortstondige) vrijwillige 100-pk-grens, maar de verwachte topsnelheid zou boven de 200 km/uur liggen. Maar het was niet alleen, of eigenlijk helemaal niet, het motorblok dat opzien baarde. Nee, het was het uiterlijk dat het Duitse Target Design ontwierp op verzoek van Suzuki Duitsland. De 1100 had een scherp gelijnde halve kuip,die vast op het frame was gemonteerd en een spoiler om bij hoge snelheden een gunstige invloed op het weggedrag uit te oefenen. De koplamp was rechthoekig, wat in die tijd heel ongebruikelijk was. En uniek was de klokkenpartij, waarbij de snelheidsmeter en de toerenteller in elkaar over leken te lopen. Verder had de 1100 Katana een tweekleurige buddy en voor die tijd ver onder het zadel doorlopende zijpanelen met links een heel grote draaiknop voor de choke. Meer een gimmick dan toekomst waren de twee dummy schakelaars voor eventuele accessoires en het frame was in dezelfde kleur gespoten als het geheel. Racen met een ruim dertig jaar oude Katana op het vermaarde circuit van Spa-Francorchamps lijkt in niets op racen met een spiksplinternieuwe GSX-R1000 op Assen. De Katana weegt droog meer dan 230 kilo en dat betekent dat het werken is geblazen op deze ´old school´ racer. Dat is niks voor Ron Broek. Hij werkt liever aan de ´old school´ racer. Zijn bedrijf Rastec is erop gericht om vooral luchtgekoelde viercilinders, van het soort waarmee Wes Cooley, Eddie Lawson, Kevin Schwantz, Wayne Rainey en vele anderen hun wegracecarrière startten, sneller te maken. Ron maakt uitgebluste motorblokken weer snel en oude als nieuw. En gaat soms op vakantie met zijn Katana. Maar nu even niet. Nu jaag ik op zijn verzoek vol in de vijfde versnelling op de busstop-chicane af.Zonder bagage, want ondanks Schengen zijn er grenzen. Het ontstaan van deze busstop is trouwens heel bijzonder: er moest eind jaren ’90 een chicane komen van de Formule 1-organisatie. Maar de Vlaamse afvaardiging van het nationale parlement wilde er geen geld voor uittrekken in de hoop dat de F1 Francorchamps zou boycotten en terug zou keren naar het Vlaamse Zolder. Maar de Walen waren niet van gisteren en vroegen vervolgens geld om op dit toen nog openbare stuk weg een opslagplaats voor strooizout en een bushalte aan te leggen. Dát geld kwam er wel. De bushalte kwam er ook, de buspassagiers natuurlijk niet, want de tienduizenden toeschouwers voor de F1 kwamen met eigen vervoer…. Maar omdat er geen busreizigers waren, werd de busstop in 2007 weer vervangen door een overhaakse naar rechts, gevolgd door een haakse naar links. Belachelijk scherp en belachelijk langzaam, één van het soort Estoril. Maar de zoveelste verandering aan het circuit blijkt geen probleem vanwege de zoveelste verandering aan deze Katana: de standaard tweezuiger remklauwen zijn vervangen door twee vierzuiger Alcon-exemplaren, waarmee dit zware Samurai-zwaard aanzienlijk beter te vertragen is dan destijds in 1981. Insturen en omleggen is een ander verhaal en heeft niets, maar dan ook niets te maken met de scherpte van Samurai-san: de ellenlange wielbasis, ogenschijnlijk maximale massadecentralisatie, de zit in de motor in plaats van er op en de enorm gestrekte houding naar het stuur staan in schril contrast met die van de huidige superbikes en hun wendbaarheid. Wanneer ik voor de derde keer de nieuwe pits voorbij stuif, laat mijn pit’bevrouwing’ een rondetijd van 3.03 zien. Dat lijkt nog nergens op. Hoog in zijn vijf scheert de Katana op een half metertje langs het witte gesteente van de pitmuur. Hij gaat ondanks zijn leeftijd als een kogel en dat zonder dat er intern ook maar iets gewijzigd is. ‘Flatside’ Keihins hebben de constant vacuüm Mikuni’s vervangen, het luchtfilter is natuurlijk verdwenen en de uitlaat is een eigen ontwerp. 121 pk´s zouden de Bridgestone R10 achterband kunnen verwennen die tegenwoordig om lichtgewicht 17 inch wielen, ex-wielen van Jakub Smrz, liggen. Een radiale rempomp die je in kunt stellen op aangrijppunt en gewenste bedieningskracht, snelgas, een sterkere swingarm, een upside-down voorvork en rondom volledig instelbare WP-vering zijn de belangrijkste aanpassingen. En dan komt de bocht der bochten, Eau Rouge aan Raidillon. Let wel: áán Raidillon, zoals de Vlamingen zeggen. Het verloop van Eau Rouge aan Raidillon is prima te beschrijven. Hoe je hem moet nemen, is ook nog wel te beschrijven. Maar doen wat je beschrijft? Vergeet het maar, deze bochtencombinatie goed en twee keer op dezelfde manier nemen is echt onmogelijk en dat ligt even niet aan de Katana. Eerst volgas in zijn vijf (uiteraard na alwéér een keer geprobeerd te hebben naar de niet aanwezige zes te schakelen) het gat in waar het riviertje Eau Rouge doorheen stroomt en dan remmen. Een tik terug, vervolgens de compressie in, omleggen naar rechts en dan…dan kijk je letterlijk de hemel in (Raidillon). Het circuit gaat daar zo steil omhoog dat je nergens een aanknopingspunt hebt. Nergens is de linker apex te zien, nergens valt de rechter buitenkant te ontwaren. Er zijn zelfs geen boomtoppen om je op te richten, laat staan een boei, een vuurtoren of een kompas. En al helemaal geen engeltjes…. Waar je heen stuurt blijft eigenlijk immer en altoos afwachten. Wat heet afwachten, de snelheid moet nog steeds zo rond de 180 km/uur liggen. Aan beide zijden liggen meters asfalt buiten de kerbstones, maar de stabiliteit van het buizenframe en de gevoeligheid voor tankslappers staan de behoefte daar gebruik van te maken lichtelijk in de weg. De truc om deze moeilijkste en mooiste bochtencombinatie aller tijden enigszins fatsoenlijk te nemen, lijkt te zijn: vooral niet te hard Eau Rouge in duiken om er zeker van te zijn dat je in Raidillon het gas vol open kunt hebben. Zo creëer je zoveel mogelijk snelheid voor het lange rechte eind naar Les Combes. Het grootste probleem blijkt het geduld deze truc toe te passen. Na honderden meters ‘overtoeren’ gedraaid te hebben, glijdt in Les Combes de linker voet van zijn voetsteun. Overal olie. ’Dat kan ook niet anders met een zo’n oud blok’, flitst het door mij heen. Einde eerste training, afgevoerd met de Iveco, maar o wonder: een achtste trainingstijd met veel kans op verbetering. Maar of die gelegenheid komt? Het antwoord is ja en nee: de ‘ja’ zit hem in het gebruik van vloeibare pakking en dus de gelegenheid aan de tweede training te beginnen. Het ‘nee’ toont zich in de derde ronde bij Paul Frêre wanneer de linker voet weer van de voetsteun glijdt. Was er niet ooit eens iemand die zei: ‘Racen bestaat voor 95% uit ellende en voor 5% uit plezier’? Afgezien van een niet aanspreekbare coureur, zijn er net zoveel trainingsronden bij elkaar gereden als door anderen in één training en een twaalfde startpositie is niet helemaal overeenkomstig de stiekeme verwachtingen na de eerste training. Nou ja, het vergroot wel de kans om in de race iemand in te halen…. De oorzaak van de lekkage kan nu door Ron wat grondiger worden bestudeerd, terwijl er voor mij tijd is de concurrentie uit de ‘Classic Superbike Serie’ te bestuderen. Veel Z1000R’s, enkele CB1100 Bol d’Ors en natuurlijk GS1000’s. Maar ook GPZ1100’s, een VF1000F en een FJ1100. In grote lijnen en dus met uitzonderingen allemaal luchtgekoelde viercilinders, gebouwd tussen 1980 en 1985 met een eendelig stuur bovenop de kroonplaat, maar zonder uitzondering zonder ABS, tractiecontrole, dataloggers, launch control en andere buitenmenselijke hulpmiddelen. Tijd voor de eerste van twee races! Het licht dooft en de onterechte angst dat de Katana met een wheelie achterover slaat (belachelijk idee met die wielbasis…) zorgt ervoor dat er links en rechts menig viercilinder voorbij komt huilen. Ook ik kan wel huilen. Maar de revanche komt snel: de truc van Eau Rouge aan Raidillon. Langzamer dan pakweg tien van mijn directe voorgangers duik ik het dal in, laat een gat van 25 à 30 meter vallen om op het moment dat ze elkaar allemaal in de weg zitten en niet op het gas kunnen, zelf de kraan helemaal open te schroeven. De truc werkt en zonder dat de Katana echt sneller is dan de rest om mij heen, pak ik op het hele stuk naar Les Combes 9 à 10 man. Puur en alleen door twintig seconden eerder één seconde eerder op het gas te gaan. Dat schept voldoening. Maar er heerst ook angst. Angst voor Double Gauche. Bruxelles hebben we naar rechts genomen, de eerste echte linker zonder naam is passé, op naar de razendsnelle dubbele linker. Bijna iedereen heeft het originele en vooral uitstekende dynamodeksel thuis liggen, de Katana niet…. En ja hoor: sssskrtsjjjjjj: met veel metaalachtige geluiden en een vervaarlijk wegglijden van het voorwiel wijst het dynamodeksel op zijn aanwezigheid. Wat er ook gebeurt, dit moet morgen voor de tweede race anders. Als die tweede race er überhaupt komt…. Gek: zoveel tumult als er tijdens die eerste twee ronden is, zo rustig gaat het in de daarop volgende. Nog een paar man ingehaald en ineens zit je in een andere wereld. De eerste twee zijn veel te snel en al volledig uit zicht, de tweede twee rijden in de verte maar zijn onbereikbaar en een blik achterom laat een leeg stuk asfalt zien. Vijfde dus. Double Gauche kan nu iets voorzichtiger doorkruist worden, Eau Rouge aan Raidillon kan nog steeds niet goed genomen worden, Fagnes is blind en wordt als een blinde zonder geleidehond genomen: ook al zo’n moeilijke bocht. En onderwijl doet de Katana verschrikkelijk zijn best. Sloeg de toerenteller in het begin nog als een kamikaze van 9.000 naar iets van 12.000 toeren, waardoor er op gevoel geschakeld moest worden, nu slaat hij helemaal op hol en draait ongeveer net zo snel rond als de krukas. Nadat er nog iemand in de voorhoede uitvalt, is een vierde plek mijn deel. Een vierde plaats is netjes, maar de wetenschap in elke bocht nog zoveel tijd te verliezen stemt niet echt tevreden. ‘s Nachts draai ik het ene perfecte rondje na het andere in 2.43 min of zoiets en dat is net zo snel als ik rondjes in mijn bed draai. De volgende ochtend moet de dynamo eraf, maar met de luchtdruksleutel is er geen beweging in de moer te krijgen. Er lijkt maar één oplossing: een buis van 7 meter lang, die waarschijnlijk al 67 jaar dienst doet als reling op de tribune. Na demontage gaat die als ‘hefboom’ dienen om ‘honderden’ Newtons te leveren. Ook tevergeefs. De dynamo blijft zitten waar ‘ie zit en verroert zich niet. Alle moeite is voor niks, maar gezien de samengedromde menigte was het een leuk stukje entertainment voor het publiek. De tweede race lijkt een herhaling van de eerste. Eau Rouge aan Raidillon is en blijft de mooiste en moeilijkste bocht ter wereld, Le Campus is eigenlijk de enige bocht waarover het gevoel bestaat dat hij wel goed genomen wordt. De Suzuki loopt als een TGV, het aanzuiggeluid is verslavend en bij gebrek aan langzame bochten (afgezien van La Source) is er weinig hinder van het naar huidige maatstaven lompe stuurgedrag. Na een drietal ronden is alleen in de verste verte de nummer drie te zien, een verte die alleen maar ´verter´ wordt. Achter mij is het leeg. Cruisend naar weer een vierde plek? Dacht het niet. Plots begint de Katana in te houden. Begint te horten en te stoten, vooral in de bochten. Brandstofgebrek? De aankondiging van een uitvallend ontstekingsmechanisme? Dan pakt de oude lobbes weer op en gaat het een paar honderd meter goed, dan stort ie weer in. Halen we samen de finish? Waar zit de concurrentie? De rempunten bij 200 meter veranderen in rempunten op 50 meter. Helpt minder ver doortrekken in toeren? Achter mij doemen ‘de wolven’ op. Troika hier, troika daar, dit is heel, heel erg naar. Een voor één komen ze voorbij, ik zak af naar een achtste plaats en kom met olie besmeurde hakken over de finish. We hebben het toch samen gehaald en ik was de snelste gastrijder, maar daar waren er dan ook maar vier van. Toch een beker en die wordt overhandigd door niemand minder dan Wayne Gardner, de man die in 1987 wereldkampioen 500 cc werd, maar hier zeker weten nooit vierde en achtste geworden is…. [BU’s] [HBS2443] Zorgt voor iets meer pit: FCR 41 flatsides van Keihin. [HBS2447] De eigen ontwerp uitlaat zorgt voor én meer pit én meer lawaai, de WP duoshocks hebben zelfs hoogteverstelling. [HBS2578] De dynamo had zijn werkende delen verloren en elektrisch starten kost te veel stroom, dus…. [HBS2604] Een achtste startplek (84) biedt in ieder geval kans om andere rijders in te halen. [HBS2452] Wielen van Jakub Smrz. Wat kan er dan in hemelsnaam nog fout gaan? [dynamo] Als het dynamodeksel er niet met de luchtsleutel af wil, dan maar met de reling van de tribune. Het mocht allemaal niet baten. [bekeruiteiking] Niemand minder dan Wayne Gardner reikte de bekers uit. [HBS2533] Geen druppel meer dan nodig is: de Katana is zwaar genoeg. [HBS2703] Vierde. Wat zijn er dan veel die nog langzamer zijn…. [_HBS2552] Concentratie voor de start. Even zien, eerst naar links, dan naar rechts en hoe zat het daarna ook alweer? [_HBS2438] Het wapen van dienst: een flink verbouwde Suzuki Katana 1100 uit 1981. [HBS2484] Aan de voorkant is niks meer origineel: andere remmen, andere schijven, andere wielen, andere voorvork, ander voorspatbord.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.