Racen in de Spaanse Z800 Cup
Exact een week na de finale van het historische MotoGP-kampioenschap vindt op Valencia een prachtige after-party plaats in de vorm van het FIM CEV Europees kampioenschap. Motoplus is er bij en hoe! We nemen met een Kawasaki Z800 deel aan de Kawasaki Z-CUP. Gummen, knallen, beuken en rammen met een middenklasse naked. Gewoon omdat het kan!
Racen met een Kawasaki Z800? Da’s toch die kuiploze-middenklasser-met-recht-stuur? Jawel, de Z800 is de standaardmachine voor de Kawasaki Z-CUP, die op Spaanse topcircuits het stoere middelpunt is van een Kawasaki-village. Tot 2012 werd met de ZX6-R gereden, maar de organisatie merkte dat er minder rijders waren, dat de jonge rijders wegbleven, dat men goedkopere motoren wilde vanwege de crisis en dat de overblijvers minder wilden rijden, maar wel op gave circuits. De organisatie luisterde, schakelde over naar de Z800 en het CEV et voilá, iedereen blij. Wij ook, want een week na de MotoGP-finale wordt op Valencia de slotrace van deze cup verreden.
Op vrijdag zijn de vrije trainingen en al snel blijkt fijnafstelling nodig te zijn. Hard remmen doet de voorvork onderin slaan, waarop de voorband hevig stuitert. De geometrie is niet afgesteld op vlot insturen en de achterkant geeft te weinig feedback. Schakelen van 4 naar 5 gaat niet goed, de Z800 schakelt nogal eens daar tussenin of simpelweg terug naar 4. Resultaat: achttiende tijd. Ik wil meteen aan de slag met veervoorspanning, ingaande demping voor en achter en de timing van de quickshifter, maar de Spaanse ‘Commandante’ meldt met opgeheven vinger “No”, zoals alleen Max Verstappen dat kan. “Neehee, we doen één stapje tegelijk.” Onvermurwbaar. Ik beargumenteer dat er slechts vier sessies zijn voor de race, dus dat grote stappen nodig zijn, maar je krijgt nog eerder Atilla de Hun van zijn paard dan dat zijn mening wijzigt. Dus ik ga de tweede training in met één ringetje meer veervoorspanning en maar liefst twéé klikjes meer ingaande demping en jawel hoor, remmen, kaboink, gevolgd door gestuiter, dus dat werkt niet. Goh.
Ondertussen ga ik de Z800 beter begrijpen, want deze rijpositie ben ik niet gewend en door de afstand tussen handen en voorwiel lijkt er weinig connectie. Het meest interessant is de acceleratie, om twee redenen. Er is nogal wat beweging in de achterkant en het is lastig te isoleren of dat zijdelingse beweging is van de 190/55 achterband, die eigenlijk te breed is voor de achtervelg, flex van de eenvoudige achterbrug of de demping. Waarschijnlijk van alles een beetje. Ten tweede komt het motorblok (voor circuitgebruik) heel rustig op toeren door een krukas met veel inertia. Zodanig zelfs dat je eigenlijk al vóór de apex gas moet geven om de griprijke Michelin Power Evo’s maximaal te benutten. De gasrespons op zich is overigens prima. Ik besluit de signalen te negeren en dat levert een verbetering op van twee seconden.
Na een korte stop ga ik de baan weer op, probeer wat meer bochtsnelheid op te bouwen, totdat ik in linkerbocht 6 een korte kras hoor, waarna het voorwiel direct wegsmeert. Dankzij het brede stuur kan ik dit toch rechttrekken, mis mijn instuurpunt, maar zit er nog wel op. Het motorblok raakte het asfalt, dus ik moet er verder naasthangen en dat voelt zó anders dan de zitpositie van een racer. Anderzijds, als de Z800 een racer is, dan is Raymond van Barneveld een topsporter.
Toch begint het gaaf te worden. De Z800 sjouwt namelijk ongemerkt goed door, het stuurgedrag is heel eerlijk, waardoor je durft te experimenteren en de remmen zijn top. De beweging van achterkant, ook in de supersnelle lange voorlaatste bocht, negerend loop ik in op nummer 55. Plots komt er rook van zijn achterband, uitmondend in een sensationele high-sider. De wendbaarheid van de 800 is nodig om rondvliegende wrakstukken te omzeilen. Een nadeel van een kuiploze machine: één onderdeel komt keihard tegen mijn bovenarm aan. Blauwe plek! Misschien die wat vage achterkant toch niet helemaal negeren, want de vraag is natuurlijk: ‘Z’ ‘ie door of niet? Resultaat: veertiende tijd. Direct na deze sessie komen collega-coureurs naar me toe om te horen wat ik ervan vind. Dit typeert de sfeer, waarin beslist competitie is, maar iedereen vooral rijdt omdat racen gewoon gaaf is. Niet te moeilijk doen en gewoon lekker los gaan. Heerlijk!
Zaterdag staan twee kwalificaties van elk 35 minuten op het programma, er is dus lekker veel rijtijd. Uiteindelijk mag ik na enig stampvoeten van ‘El Commandate’ de onderbrekingstijd van de quickshifter verlengen bij het overschakelen van 4 naar 5. De baas beweerde dat ik bij een te hoog toerental schakelde en het advies is om maar bij 10.000 toeren te schakelen. Yeah, right! Die 10 extra milliseconden blijken de oplossing. Dit in combinatie met nieuwe banden, meer ingaande demping voor en achter, 3 millimeter meer doorsteek van de voorvork en een iets lagere bandenspanning achter, geven vertrouwen. Ik ga ruim anderhalve seconde harder, maar de rest van het veld ook. De voorvering blijft kritisch, wat ook gewoon te maken heeft met de verbluffend goede voorrem van de 800, waarvan zelfs de remblokken origineel zijn! Goede stopkracht, prima dosering en het oververhit niet. Ik begin echt lol te krijgen in die Z800 met zijn heerlijke trompetterende uitlaat. Het wat onwerkelijke gestoei met een machine die iets moet doen waarvoor hij eigenlijk niet ontworpen is, krijgt zijn charme. Ik kwalificeer me als elfde en als ik zie hoe met name de drie toppers vegen met die Z800’s, dan is de kans om aan te haken gering. Mijn inzet is een superstart, maar bij proefstarts blijkt de koppeling buitenproportioneel te happen. Eerst gebeurt er niets en dan springt de Z800 aggressief meer omhoog dan naar voren, alsof je een uitgehongerde leeuw vers vlees twee meter boven zijn kop houdt. De koppeling wordt gedemonteerd, maar daar is eigenlijk niets te vinden.
Zondagmiddag dooft het rode licht en mijn Kawa springt weer woest omhoog, dan pas naar voren en dus rij ik op de 18e plek. De snelste drie rijders gaan direct van kiet. De eerste drie ronden haal ik rap wat rijders in en rij op de elfde plek. Die snelste tien zijn al een flink eind weg, maar ik heb plezier in het uitwringen van dat massieve motorblok met zijn breed uitgesmeerde koppel en het harde, vuige geluid wat de 4-in-1 van Ixil produceert. Ik rij strakke tijden en hengel de nummers acht tot en met tien binnen, maar moet er hard aan trekken om achtste te worden. Over er hard aan trekken gesproken, de snelste raceronde is maar zo’n 3,5 seconde langzamer dan die van het WK Junior Moto3. Om dát in perspectief te plaatsen: hun poletijd was (fractioneel) sneller dan die van het GP Moto3 een week daarvoor! Nog twijfels? Die rondetijden zouden met zo’n middenklasse naked eigenlijk helemaal niet mogen kunnen, met zijn dubbel wiegframe van ijzer, een stroomlijn die ‘iets’ minder goed is dan een Moto3 en zijn 230 kilogram gewicht. Feitelijk vegen de Z-CUP toppers alle fysische wetten van tafel. Nog een lollig feit: gerelateerd aan de MotoGP tijden, zou dit een rondetijd betekenen van zo’n 1:46 op Assen. Er valt simpelweg niet aan te ontkomen dat de Z800 zulke rondetijden ergens, diep, diep onder zijn straattenue verstopt, gewoon in zich heeft en daarvoor verdienen de ingenieurs van Kawa een dikke pluim. Gaaf hoor en alle rijders, maar vooral ook het publiek kijken na zo’n ervaring met nog meer waardering naar zo’n Z800. Het is de best verkochte machine in Spanje, ook in Nederland is het een verkooptopper en na dit weekeind blijkt de Z800 beduidend meer dimensie te hebben dan ik vermoedde. Het was een prachtig feest en we hebben heerlijk gedanst.
FIM CEV EUROPEES KAMPIOENSCHAP
Het Spaanse CEV kampioenschap is een erkende kweekvijver van racetalent. CEV staat voor Championnat Espagnol de Vitesse. De leemte tussen dit nationale kampioenschap en de GP’s was vreemd, dus heeft Dorna recent een Europees kampioenschap opgericht. Dit draagt de naam FIM CEV, maar nu staat die ‘E’ voor European. Hierin rijden het Moto3 Junior World Championship, EK Moto2 en Superbike en natuurlijk de Kawasaki Z-CUP. Dit wordt mega-professioneel aangepakt, met flinke marketing, duo-ritten achterop een Kawa ZX-10R, 200 uur TV-uitzendingen, eigen Youtube kanaal en daar komt 25.000 man publiek en (dus) grote sponsoring op af. In het Moto3 Junior WK strijden topteams als VR46 Riders Academy met toptalent (en Rossi’s protégé) Nicolò Bulega, het Asia Talent Team en Honda Team Asia, waarmee HRC zich hoogstpersoonlijk bemoeit. Shuhei Nakamoto, Alberto Puig en Emilio Alzamorra lopen hier rond. En het Dutch Racing Team, wiens doel het is jonge rijders naar de top te brengen en ze klaar te stomen voor die laatste grote stap. Klinkende successen zijn Michael van der Mark, die in 2008 en 2009 voor DRT reed, en natuurlijk dit jaar Bo Bendsneyder. In 2016 rijdt de 15-jarige Walid Soppe voor het DRT en dat is weer zo’n opkomend talent die een professionele stap verder gebracht wordt. Hulde!
