Portret custombouwer Hugo Eccles
De van oorsprong Britse Hugo Eccles bewandelt met Untitled Motorcycles uit San Fransisco heel onconventionele wegen. Het verhaal van een industrieel designer die al heel jong op motoren reed, maar pas heel laat begon met ze te ontwerpen!
Het moest zo lang mogelijk geheim blijven. En dus lieten ze hem, en ieder ander die ook maar een beetje bij het project was betrokken, een document ondertekenen dat hen tot strikte geheimhouding verplichte. Niemand mocht lucht krijgen van hetgeen waaraan Hugo Eccles werkte in zijn werkplaats in Hunters Point, niet bepaald een van de meest glamoureuze wijken van San Fransico. Het betrof namelijk een toekomstversie van de motorfiets. Klinkt misschien een beetje te theatraal, maar van klein denken is zelfs in onze overzichtelijke motorwereld nog nooit iemand groot geworden. Zo zag men dat ook ruim 100 kilometer ten zuiden van Eccles’ werkplaats in Scotts Valley. Daar werkte Zero hard aan de serieproductieversie van een nieuw model, de SR/F, toen de beslissing viel om één van de beschikbare prototypes aan Hugo Eccles van Untitled Motorcycles te geven met de opdracht de motorfiets om te bouwen. Dus voor de elektrische tweewieler überhaupt op de markt was.
En nu knielt Eccles neer achter dat wat hij van het prototype heeft overgelaten. En dat is niet veel: frame, voorvork, swingarm, wielen, accupakket en de kleine elektromotor zijn gebleven, de rest is foetsie. Overal aan de restanten van de oorspronkelijke SR/F heeft hij slablonen bevestigd. Probeersels vervaardigd van wit papier en kunststof. Deze maken duidelijk of zijn ideeën ook als tastbare vorm werken. Ontelbare tekeningen zijn daarvoor de revue al gepasseerd en vele eerder gemaakte vormen zijn al zo vaak aangepast en gefintuned, dat er van het oorspronkelijke idee nog maar weinig over is. “Schetsen en CAD-tekeningen kunnen ontzettend bedrieglijk zijn”, vertelt Eccles. “Op beeldscherm of papier ziet het er fantastisch uit, maar in het echt werkt het gewoon niet altijd. Je krijgt een ander gevoel voor volume, grootte en proporties wanneer je het ook echt uitwerkt. Tastbaar materiaal is pure noodzaak in het proces.” Dat kan overigens van alles zijn. Bij de zwevende achterkant van de Zero SR/F bleek bijvoorbeeld een bezemsteel uitkomst te bieden. Met tape heeft Eccles deze in steeds een andere positie bevestigd, tot hij eindelijk tevreden was over hoek en positionering. Pas daarna heeft hij uit kunststof, schuim en stopverf de hoekige, naar achteren taps aflopende achterzijde vervaardigd.
Een hand leunt op de achterband, in de andere heeft hij een bak oploskoffie. De blik glijdt over de scherpe contouren van zijn creatie, het linkeroog bij tijd en wijle dichtknijpend, de nek een iets strekken, verdraaien en dan een stukje naar de zijkant. Iets naar achteren, weer naar voren en na een tijdje zo geschipperd te hebben zet Eccles de koffie op de werkbank neer. Zijn gezichtsuitdrukking houdt het midden tussen geamuseerd en gepikeerd, alsof hij net is overvallen door de vraag: ‘Waar wil je eigenlijk heen?’ Een vraag die zowel met betrekking tot de motor als hemzelf kan worden gesteld. En het antwoord is daarbij, hoewel wat zweverig misschien, hetzelfde. “Het doel is om iets dat te laten zijn, wat hij in wezen ook wil zijn. Maar tegelijkertijd om dat ervan te maken, wat het zou kunnen zijn.”
Laten zijn wat iets wil zijn, dat klinkt vrij simpel. Toch brengt het vaak meer problemen met zich mee, dan dat het oplossingen aandraagt. Zo ook met dit project. “Alles is anders met deze Zero in vergelijking met de conventionele motoren die ik onder handen heb genomen. Er hoeft geen uitlaatsysteem en inlaattraject op, een koppeling is overbodig, net als een tank. Dat creëert een totaal ander speelveld met betrekking tot constructie en design.” Desondanks moet Eccles zich natuurlijk ook aan enkele traditionele spelregels houden, en kreeg hij ook nog van hogerhand enkele wat meer specifieke eisen opgelegd. “Eén van de uitgangspunten was: hoe zou een motofiets eruit zien wanneer er nooit een verbrandingsmotor had bestaan? Kun je jezelf zoiets überhaupt voorstellen?”, vraagt de designer zich schouderophalend af. “En dan, hoe zou de motor er dan uit moeten zien om een brug te slaan met de komende generaties motorfietsen?” Zijn design wijkt daarom sterk af van de actuele motoren, het verbindt dat was is met dat wat zou kunnen zijn. “Met design is het net als met mensen”, is hij van mening, “beide moeten interessant genoeg zijn om een gesprek op gang te brengen, maar daarna moeten ontwerp en persoon ook voldoende inhoud hebben, om de communicatie op de langere duur levendig en onderhoudend te houden.”
Dat maakt het verschil tussen iets ‘aantrekkelijk’ of ‘best mooi’ vinden, het verschil ook tussen een goed design en een gewoon een leuk ontwerp. “Een geslaagd design is kunst noch constructietechniek, een goed design brengt beide samen.” De grootste uitdaging daarin is het vinden van de juiste balans. “Natuurlijk moet het er in de eerste plaats goed uitzien, maar het moet ook goed functioneren. De rijbeleving op een elektrische motor als deze is fundamenteel anders dan op een machine met verbrandingsmotor. Vanuit stand schiet dit ding zonder schakelen als een straaljager richting de 200 km/uur, waarbij het koppel vanaf de eerste meter al meer bedraagt dan het maximum van Ducati’s 1299 Panigale. Dat voelt bijna gewelddadig”, meent Eccles. “Die kracht moet ook in het ontwerp tot uiting komen. Ik moest daarom een beroep doen op een volledig nieuw designvocabulair, dat ik nog niet kende!”
Verdeeld over meerdere moodboards zijn ontelbare foto’s geplakt, waarbij Eccles zich onder meer liet inspireren door de dragrace scene. “Ideeën waren er genoeg, maar uiteindelijk is driekwart daarvan in de prullenbak beland.” Niet altijd even leuk, maar noodzakelijk voor zijn manier van werken. Die is niet zoals die van een traditionele motorfietsdesigner, maar ook niet zoals die van een industrieel vormgever. Na het behalen van een diploma Product Design en aansluitend eentje als Industrieel Vormgever aan de London Royal College of Art in het midden van de jaren 90, is hij momenteel bezig met een studie aan de California College of the Arts in San Fransisco. Toch is studeren zeker niet het enige waar de geboren Engelsman zich mee bezighoudt. Eccles is bijvoorbeeld verantwoordelijk voor het vernieuwde design van de American Express creditcards, en werkte voor zowel Ford als Peugeot aan conceptstudiemodellen. Ook behoorden Nike, Honda, Alessi en AT&T tot zijn opdrachtgevers, modelleerde hij meubels voor Sir Terence Conran, ontwierp horloges voor TAG Heuer, en laptops en printers voor HP. Motoren reed hij ook al, altijd en overal, maar het ontwerpen daarvan liet hij aan anderen over. Tot zijn vrouw Jessica hem er een jaar of acht geleden – toen hij net vanuit Engeland weer in de VS was neergestreken – mee confronteerde. “Er zijn maar twee dingen die je echt leuk vindt, motorfietsen en design. Waarom heb je die twee nog nooit gecombineerd?” Eccles had geen antwoord op de vraag, maar wist daardoor wel wat hij wilde. Zoveel bloed, zweet en tranen in zijn eerste project op basis van een Moto Guzzi 850T steken, dat er aan het einde niet alleen een volledig andere motorfiets stond, maar ook eentje die er zo uitzag, dat je er ook niets meer aan zou willen veranderen. “Ik wil niet dat een custom eruitziet als een custom. Bij een goed design draait het net zoveel om dat wat je niet ziet, als om wat je wel ziet.” Al zijn creaties voldoen aan deze visie en verbergen vaak tal van complexe, maar prachtige technische details. Die zie je vaak niet eens, maar desondanks dragen ze flink bij aan de uiteindelijk stijl van het geheel, net zoals de lijnen en proporties dat doen. Een mooi voorbeeld daarvan is de UMC-023 Supernaturale op basis van een Guzzi, waar Eccles niet minder dan vijftig kilo van het gewicht afschaafde. De minimalistische, radicale UMC-038 Hyper Scrambler, die Eccles bouwde op basis van de Scrambler-Ducati, overigens niet minder. Net als de ‘Fat Tacker’ die de Engelsman bouwde in het kader van het Moto Guzzi V9 Pro Build Project. Alle drie houden ze het vaandel van ‘minder is meer’ hoog, definiëren zo simpel mogelijke esthetische richtlijnen. Maar hoe eenvoudiger, hoe moeilijker. “Geen weldenkend mens die ooit zo’n motorfiets zou bouwen.”
Zo ook de custom Zero SR/F, die op het Goodwood Festival of Speed na een hoop slapeloze nachten van zijn bedenker en bouwer zijn eerste publieke optreden maakte. “Eerlijk gezegd heb ik meer dan eens met de gedachte gespeeld de handdoek in de ring te gooien. Mijn hersenen verkrampten op bepaalde momenten gevoelsmatig zelfs. Maar zo vergaat het me wel vaker, dat had ik vooraf al kunnen weten. Het is niet voor het eerst dan mijn onwetendheid me in de problemen brengt.” Gelukkig biedt Eccles’ creativiteit uiteindelijk altijd wel een oplossing!
