Perfect rijden met MotoPlus (deel 2)
Eindelijk, het is zondagochtend. Burgermans ligt nog vredig te ronken in z’n nestje, terwijl wij de motoren in stelling brengen. Jongens, wat een heerlijke dag, wat een bochten, wat een pret. Dan weer zwierig dansend door ruime bochten, dan weer ruw door uitdagende S-slingers. Om het plezier niet in mineur te laten eindigen geeft MotoPlus je de belangrijkste tips voor het betere bochtenwerk.Of we nu in het zadel van een ultrasportieve paard zitten of in de zetel van een toerbuffel of all-road, we worden allemaal door één ding verbonden: de liefde voor bochten. Anders dan automobilisten leveren motorrijders de middelpuntvliedende kracht een behoorlijke streek. De schijnbare gewichtloosheid die we in bochten ervaren, heeft een ronduit verslavende uitwerking op de geest. Maar, serieus nu, het kan ook heel snel voorbij zijn met de pret. Zoals in deel 1 van deze serie (MotoPlus 20/2007) al geschetst, beheersen we met fijne stuurbewegingen een heel complex krachtenveld. Dat veld houdt ons overeind, maar kan er tegelijkertijd ook voor zorgen dat we in een oogwenk de controle over de motor volledig verliezen. Vanaf het moment dat we ons verlekkerd en vol overgave in een bocht gooien, worden er allerlei krachten gemobiliseerd die in de tekening rechts met pijlen zijn aangegeven. Van die krachten moeten we ons terdege bewust zijn, maar dat moet er aan de andere kant ook niet toe leiden dat we met samengeknepen billen op de motor klimmen. Honderd procent genieten van een ritje kan alleen als je er fris, geconcentreerd en positief aan begint. Voor iedere vlotte bocht geldt dat eerst de snelheid aan het gewenste niveau moet worden aangepast. Vanzelfsprekend wordt er op een droge weg voornamelijk met de voorrem geremd, waarbij er vaak met de achterrem wat wordt bijgeremd. Zolang het achterwiel bij het remmen contact houdt met het wegdek, kan het remkracht overbrengen waardoor de remweg wordt verkort. Maar dit is een onderwerp waar we in deel 4 dieper op ingaan. Goed, we rijden in een lekker tempo rechtuit en gaan vervolgens hard in de ankers om met zo’n 50 km/uur een linkerbocht in te sturen. De lichaamsspanning zit dicht tegen het verkrampen aan, maar de doorgaans zo makke Honda CBF600 weigert om zich met ingetrokken voorrem in hellingshoek te laten drukken. Oprichtmoment heet dit fenomeen. De stuurbeweging verdraait naar de binnenkant van de bocht, wat tot het oprichten van de motor leidt. Dat laatste kan voorkomen worden door adequaat tegen te sturen. Pas daarom op onbekend terrein altijd rijstijl en snelheid dusdanig aan dat het feitelijke remproces al voor het insturen is afgesloten. Ook erg belangrijk bij de rem- en instuurfase is de remmende werking van de motor. Deze ondersteunt door terugschakelen de remvoortgang. Bij bovenmatig krachtige motoren moet je echter voorzichtig zijn. In de lagere versnellingen zijn toerental en beschikbaar vermogen op de apex domweg te hoog, waardoor het accelereren vanuit hellingshoek vaak te agressief gaat. De oplossing? Heel simpel, doe hetzelfde als Valentino Rossi en collega’s doen. Ze schakelen vlak voor de apex snel naar een hogere versnelling, waardoor ze met een lager toerental en dus met een wat vriendelijker vermogensafgifte kunnen accelereren. Met name in de instuurfase speelt de remmende werking van het blok een beslissende rol voor wat betreft de hellingshoek en het verdere verloop van de bocht. Als je in een te lage versnelling en dus met een hoog toerental en veel remmoment instuurt, ben je al voor de apex te langzaam en moet je corrigeren door de motor op te richten of gas bij te geven. Dit zie je vooral veel bij motorrijders die voor het eerst in de bergen rijden. De remwerking is een stuk minder als je in een te hoge versnelling instuurt, wat weer moet worden opvangen door een grotere hellingshoek. Doe je dat niet, dan word je door de middelpuntvliedende kracht op een wijdere lijn gedrukt en mag je hopen dat je niet op de verkeerde weghelft terechtkomt. Rampzaliger bij insturen is echter het verlies van de remmende werking van de motor door bijvoorbeeld een versnelling die er uit schiet of door het intrekken van de koppeling. De motor is dan alleen nog met heel veel kracht onder hellingshoek te krijgen, maar de radius wordt door de geringe vertraging veel ruimer. In het algemeen geldt dat je in netelige situaties, als bijvoorbeeld de bocht plots knijpt of de motor instabiel wordt, van de koppeling af moet blijven, omdat daardoor de remmende werking van het blok wordt onderbroken. Enige uitzondering: de noodstop. Koppeling in en vol op de voor- en achterrem. De tweede fase is het rollen. Omdat hierbij geen noemenswaardige krachten (remmen of accelereren) optreden, hebben de meeste motoren de neiging om over het voorwiel weg te glijden als de hellingshoek wat al te enthousiast wordt. Een huiveringwekkende ervaring, zeker als je weet dat zelfs zeer ervaren coureurs dergelijke glijders alleen met heel veel geluk en een sterke knie kunnen opvangen. Maar geen angst, met goed opgewarmde moderne banden zijn op asfalt met veel grip hellingshoeken tot wel 50° mogelijk. De meeste motorfietsen, supersports uitgezonderd natuurlijk, krassen dan al lang vette handtekeningen met voetsteunen, middenbok of uitlaten in het asfalt. Om het risico op een glijpartij over het voorwiel zo klein mogelijk te houden, is het zaak om de rolfase zo kort mogelijk te laten duren. Vlak na de apex moet het rollen eigenlijk al weer overgaan in accelereren. Gas d’r op! Maar wel met gevoel, want zelfs de meest plakkerige achterband kan in volle hellingshoek slechts minimale krachten verdragen. Des te geringer de hellingshoek, des te harder je kan accelereren en omgekeerd. En dat kan grote voordelen hebben als je vroeg en met relatief lage snelheid instuurt. Al naar gelang het verkeersbeeld en het verloop van de weg kun je dan extreem vroeg weer accelereren en heb je min of meer vrije keuze voor wat betreft de bochtradius. Daar komt bij dat in rechter bochten de afstand tot de andere weghelft bij de bochtuitgang aangenaam ruim is. Dat is prettig, want bij een stukje conventioneel sturen laat de maximale hellingshoek zich bij de bochtuitgang nauwelijks meer corrigeren en eindig je in het ergste geval op de andere rijbaan.En hoe merk je nu dat het achterwiel tijdens accelereren begint te glijden? In de meeste gevallen doordat de achterpartij door lichte pompbewegingen naar buiten begint te lopen en het stuur hierdoor zacht tegen de richting van de bocht in draait. Negeer je deze signalen en draai je het gas niet dicht, dan kun je alleen jezelf de schuld geven als je op de kop in de sloot belandt. Eenmaal op de juiste lijn staat niets een snelle en veilige bochtenjacht meer in weg. Of toch? Nou, misschien wel als de motor in snelle S-combinaties bliksemsnel van het ene op het andere oor moet worden gelegd. Dergelijke acties slagen alleen met krachtige en goed getimede stuurimpulsen. Ter illustratie: om de Honda CBF600 met een gangetje van 100 km/uur over een lekker bochtig traject te jagen, moet er bij ieder bochtwisseling een kracht oplopend tot 300 Newton – ongeveer dertig kilo – op het stuur worden uitgeoefend. En juist daarin zet hem de kneep. Of het nu gaat om het inremmen van een bocht of om een snelle verandering van richting, voor deze acties is altijd een duidelijk gedefinieerde krachtsinspanning nodig. Alleen zeer ervaren rijders kunnen deze kracht opbrengen in stresssituaties.De op deze pagina’s geschetste bochtsituaties zijn niet denkbeeldig, maar zijn gebaseerd op de GPS-gegevens van het MotoPlus-testparcours. Tijdens de metingen op een vijfhonderd meter lange sectie van dit met lastige bochten bezaaide parcours bleek de rijder die de juiste lijn aanhield ruim twee seconden sneller dan de rijder op de verkeerde lijn. Uiteraard zijn de stuureigenschappen ook afhankelijk van het type motor, afstelling en stuurgeometrie en bovenal van de banden. Wie regelmatig onze bandentest leest, weet voor de aankoop in ieder geval al alles over de stuur- en bochteigenschappen van het dure rubber. Banden kunnen er, al naar gelang type en kwaliteit, namelijk voor zorgen dat je of als op rails door bochten snort of als een koorddanser met levensmoeheid van bocht naar bocht wankelt. Geroutineerde rijders grijpen in die gevallen vaak terug op de kijktruc. Voor kijken geldt in het algemeen: ver vooruit kijken. Die regel klopt, maar tijdens het rijden op de openbare weg alleen in afwisseling met een snelle blik op de weg vlak voor je voorwiel. Gaten in het wegdek, split of andere rommel zijn nauwelijks te zien als de blik uitsluitend ver vooruit is gericht. Vooruit kijken doe je alleen om de rijlijn aan te passen aan het verloop van de weg, de korte blik voor het voorwiel zoekt de weg af naar eventuele valkuilen. Ga je door een verkeerde inschatting van het bochtverloop of de snelheid rechtdoor, dan is het absoluut noodzakelijk om de blik op het punt te richten waar je heen wilt. Dat is de juiste rijrichting en niet de berm! Met kijken probeer je verder de apex van een bocht goed in het vizier te krijgen. Tijdens een circuittraining wordt die meestal met een pyloon aangegeven, maar op de openbare weg zou je jezelf aan kunnen wennen om de blik geconcentreerd op de apex te fixeren. De juiste lijn op de openbare weg wordt eigenlijk grotendeels bepaald door het verkeersbeeld ter plekke. Uitsluitend op overzichtelijke en brede wegen heb je meer mogelijkheden wat lijnen betreft, maar op smalle, onoverzichtelijke wegen geldt de ijzeren regel: zo dicht mogelijk aan de rechterkant van de weg rijden, want onder hellingshoek neemt de ruimte die je als motorrijder inneemt enorm toe (zie ook de foto’s). Dat is iets waar veel motorrijders bij het snijden van een linkerbocht de mist mee ingaan, wat tot botsingen met auto’s of zelfs andere motorrijders kan leiden. Vooral op verkeersluwe weggetjes is de verleiding natuurlijk groot om de ideale lijn te pakken, ook al kun je het verloop van de weg niet goed overzien. Maar dan kom je vroeg of laat de lokale melkboer een keer tegen en dan wordt de beschikbare ruimte plotseling wel heel erg klein. Uiteraard hebben ook onze ervaren testrijders wel eens van die dagen dat er zelfs in het zadel van de beste motor werkelijk niets lukt, omdat het in het koppie gewoon even niet lekker zit. Zonder aanwijsbare reden zit je dan als een zielig vogeltje in het zadel, angstig en onzeker. Probeer je in zo’n situatie toch voluit te gaan om bijvoorbeeld niet af te gaan voor je vrienden, dan kan het zomaar eens een keer verkeerd aflopen. De verstandigste oplossing: pak een tempo waar je je goed bij voelt en leg je zelf absoluut geen prestatiedruk op, want meestal verdwijnt zo’n ‘rijblokkade’ na een paar uurtjes en presteer je weer naar je normale kunnen.
