+ Plus

Oud vs. nieuw: Yamaha FZ1 – MT10

In 2006 verscheen de FZ1 ten tonele. Geen slappe naked bike, maar een naakte sportfiets. Met de MT-10 is de opvolger inmiddels op de markt. In optische zin verschillen beide nakeds enorm en technisch is er ook het een en ander gebeurd. Is de MT-10 klaar om het stokje over te nemen?

Jens grijnst. Hij heeft de pole position bij de sleutelplank opgeëist en zich de contactsleutel van de MT-10 toegeëigend. Mij rest de FZ1. De begeerte die een nieuwe machine oproept, dat is duidelijk. Rijwielgedeelte van de superbike R1, motorblok eveneens. Maar dan met meer koppel en een nog steeds indrukwekkende 160 pk vermogen. En het geheel gegarneerd met een op een straatgevecht toegesneden zitpositie. Volgens hetzelfde recept werd tien jaar terug de FZ1 op de markt gezet, een machine, die nu door de MT-10 wordt afgelost. In cijfers betekent dat 160 in plaats van 150 pk, 111 in plaats van 106 newtonmeter, 223 in plaats van 230 kilo. Plus moderne elektronica, ride-by-wire, verschillende rijmodi en tractiecontrole.
Maar goed, Jens. Tot zover de papierwinkel. Hoe groot is de vooruitgang werkelijk? Het generatieverschil komt puur optisch bekeken al goed tot uitdrukking. Naar voren gericht, met duidelijke, klassieke lijnen en het motorblok als blikvanger, zie daar de FZ1. Grimmig, dreigend haast en technocratisch, juist de MT-10. De zitproef beslecht de MT-10 met afstand in zijn voordeel. Jens straalt opnieuw. Hij heeft zijn bijna twee meter lange lichaam comfortabel in het zadel gepositioneerd en zit heel ontspannen. Andere collega’s bestempelden de zitpositie als wat ‘passief’, maar het is in ieder geval stukken harmonischer dan de werkplek van de FZ1. Daarbij had Yamaha een duidelijk minder gelukkige hand.
Ook al is de MT-10 rond het kniebereik niet zo slank als de R1, de gen-donor van de nieuwe naked, de tank van de FZ1 drukt je knieën nog een stuk verder uit elkaar. Daarnaast zijn de voetsteunen van de FZ1 hoger en verder naar voren geplaatst, wat in combinatie met het naar de rijder toe gebogen stuur en de lagere zithoogte een weliswaar compacte, maar ook wat eigenaardige zitpositie oplevert.
Ook de soundcheck is voor de MT-10. Het doffe grommen van het Crossplane-blok glijdt soepel langs de trommelvliezen. Met zijn 90° verzette kruktappen imiteert de vier-in-lijn ontegenzeggelijk een V4. Inclusief de ferme brul bij hogere toerentallen. Dan kan de FZ nog zo lekker blazen of bij hogere toerentallen die kenmerkerkende viercilinder-huil uitstoten, het geluid van de MT kruipt pas echt onder de huid. Maar tijdens de eerste kilometers in het stadsverkeer pakt de FZ toch een paar sympathie-punten. Bij het stoplicht reageert de FZ1 met net even wat alerter op het loslaten van de koppeling en is dan ook wat beter doseerbaar. Bovendien reageert de FZ fijngevoeliger op kleine stuurbewegingen dan de MT-10 met zijn stuurdemper. Door de stad gaat het dus mooi gedoseerd.
Dat duurt tot aan de stadsgrens, daarna gaat de rem er af, gaan de gaskleppen vol open en is het gáááán! En voor het eerst is Jens met stomheid geslagen. Want de FZ1 voor hem schiet als een opgejaagde haas door het bochtenwerk. Korte stop voor een motorwissel. Een paar kilometer verder schreeuwt Jens vanuit zijn helm: “Echt ongelooflijk, hoe die FZ1 de bochten aanvalt!”

Dat klopt, alhoewel de FZ1 nu niet bepaald bekend stond om lichtvoetig stuurwerk. Dat lag voor een groot deel aan de inmiddels behoorlijk verouderde Dunlop D221 standaardbanden. Die hebben we voorafgaand aan deze test maar even vervangen door de nieuwe Dunlop Roadsmart 3. Een wereld van verschil, want op deze moderne rubbers stuurt de FZ1 ultragierig in om zich vervolgens zonder tegensputteren van links naar rechts te laten omgooien. Pas bij middeldiepe hellingshoeken is er wat tegendruk in het stuur voelbaar. Dat vraag een beetje gewenning, maar dan is het ook een fantastisch gevoel. Misschien iets teveel van het goede zelfs, maar het illustreert goed hoe je met de juiste banden een wat minder wendbare machine als de FZ1 nagenoeg op ooghoogte met een nieuwe fiets als de MT-10 kunt krijgen. Die is op zijn beurt minstens zo wendbaar, maar is resoluter bij het insturen en duidelijker en meer bij de les bij het kiezen van de juiste lijn.
Hoe tijden kunnen veranderen, merk je vooral ook aan de vering. Bij de eerste testen van de FZ1 in 2006 maakten de testrijders met name gewag van een te stugge veerafstelling en weinig fijngevoelig aansprekende veerelementen. Misschien zijn we tegenwoordig, tien jaar later, harder gewend, de achterzijde van de MT-10 bijvoorbeeld. Maar de veerafstelling van de FZ1 kan eigenlijk als een goed compromis tussen sportief stug en comfortabel gedempt worden bestempeld. Alleen het matige aanspreken van de veerelementen is nog steeds opvallend aanwezig. Helemaal als je er een machine met een voorbeeldig werkende voorvork als de MT-10 naast hebt staan. De achterschokdemper geeft korte, harde stoten daarentegen wel voelbaar door.
Maar onder streep wordt de MT-rijder beloond met een haast fabelachtige stabiliteit, zelfs in bloedsnelle bochten en ongeacht oneffenheden. Het zal de MT een zorg zijn. Die ligt zo stabiel als een olietanker op de weg en trekt loepzuiver zijn lijnen. Dat is de beloning voor het feit dat Yamaha niet op de vering heeft beknibbeld, zoals eerder wel met de FZ1. Die moest het destijds zien te rooien zonder de vering van de toenmalige YZF-R1. In- en uitgaande demping zijn gescheiden ondergebracht in ieder een afzonderlijke vorkpoot, terwijl de achterschokdemper geen stelmogelijkheid voor de ingaande demping heeft. De MT-10 kreeg daarentegen de verfijnde veerelementen van de huidige R1 toebedeeld, inclusief stelmogelijkheden voor high- en lowspeed ingaande demping op de achterschokdemper.
In de basis weet ook de FZ wel raad met een portie vegen in het bochtenwerk, maar is er steeds beweging in het rijwielgedeelte voelbaar. Duidelijk minder stabiel dan de MT-10 dus. En waar Jens in het krappe bochtenwerk de MT-10 steeds dieper onder zich weg kan drukken, trekt ondergetekende al snel sporen in het asfalt met de voetsteunen. Het onderdeel grondspeling is dus ook een prooi voor de MT-10. Het rijwielgedeelte van de MT-10 klopt, is veel meer in balans en is haast de onverstoorbaarheid zelve.
Toch komt Jens tijdens een rondje blazen over ons testparcours aan het twijfelen. “Zeg, welke versnelling kies jij bij het uitaccelereren van krappe bochten, twee of drie? Die FZ gaat er beestachtig hard vandoor.” Geen angst Jens, ik kegel de FZ in z’n twee die bochten uit. In drie rij je waarschijnlijk bij me naar binnen.

Daarmee komen we bij het motorblok. Dat zorgde bij de lancering van de FZ1 nog voor lange gezichten. De techneuten hadden het R1-blok destijds 25 pk afgesnoept, geheel in lijn met het nieuwe gebruiksdoel, maar verzuimden het blok meer punch van onderuit te geven. En dat alles bleek ook nog eens gecombineerd met een versnellingsbak met een wel erg racy setting met de lange eerste versnelling van de R1 en een ellenlange eindoverbrenging. Wat prestaties in de eerste helft van het toerenbereik betreft, vertoefde het FZ1-blok in de onderste regionen van zijn klasse.
Om lekker op te schieten, is een vlijtige schakelvoet nodig. En geen angst voor hoge toerentallen. Pas vanaf 7.000 toeren spant de FZ1 zijn spierballen echt aan. Het blok is verzot op hoge toerentallen en heeft ze ook nodig ook. De opmars door het toerenbereik gaat gepaard met voelbare vibraties.
Het MT-blok is duidelijk uit ander hout gesneden. Maar bij een blik op de vermogensgrafiek trekken we eerst even de wenkbrauwen op. Waar is de vooruitgang van tien jaar? Nagenoeg gelijk klimmen de grafieken van beide modellen in eerste instantie omhoog. Maar in de praktijk op het asfalt maakt de MT-10 korte metten met zijn voorganger. Met redelijk profane middelen ook nog: een beduidend kortere eindoverbrenging. De cijfers van de rollende acceleratie spreken wat dat betreft boekdelen. In de hoogste versnelling is de MT de FZ bijna een seconde te snel af in een sprint van 60 naar 100 km/uur. Tot 140 km/uur nog eens. En van 140 naar 180 km/uur zijn het bijna twee tellen. Daarnaast hangt de MT-10 veel directer aan het gas en beantwoordt commando’s van de rechterhand 1-op-1 met aandrijving. Daardoor voelt de ‘10’ veel levendiger en alerter aan, klimt ‘ie gretiger in toeren en draait ‘ie ook beduidend soepeler. Door het laagfrequente geluid van het Crossplane-blok lijkt het trouwens of het blok minder toeren draait dan het in werkelijkheid doet. Daardoor betrap je jezelf er steeds op het motorblok behoorlijk uit te persen zonder op te schakelen, terwijl de FZ1 er bij vijfcijferige toerentallen haast om schreeuwt om naar de volgende versnelling door te schakelen.
Toch neemt Jens met de van onderuit sterkere MT de meeste bochten een versnelling hoger dan ondergetekende in het zadel van de FZ1 en hangt desondanks voortdurend beeldvullend in de spiegels. Logisch ook, want Jens kan bocht uit onbevangen aan het gas draaien, mocht het tricky worden, dan grijpt de tractiecontrole immers in. Die houdt in de meeste softe stand ook een lichter wordend voorwiel aan het asfalt. Desondanks staat de MT door zijn temperament sneller op het achterwiel dan de FZ. Tractiecontrole? Daar moet de FZ1 passen en de MT-10 voorbij laten gaan. Het MT-blok is stukken energieker en klimt als door een wesp gestoken door zijn toerenbereik, daar kan de FZ simpelweg niet aan tippen.
Tijdens remmen dan weer wel. Kanonnenvoer op de remmen? Dat is de FZ1 zeker niet. In tegendeel. De remmen van de FZ1 grijpen zelfs wat spontaner en krachtiger aan. Ze zijn bovendien net even fijner doseerbaar en hebben een iets duidelijker gedefinieerd drukpunt – en dat met ‘slechts’ conventioneel gemonteerde remklauwen. Maar op het volgende rechte stuk heeft Jens het dan toch voor elkaar en raast me met een verslavend lekker klinkende MT voorbij…om in het eerstvolgende dorp een tankstation op te zoeken. Niet alleen wat prestaties betreft heeft de MT-10 zijn neus vooraan, hij lust ook wel een slokje. Met een testverbruik van 1 op 14,7 verbruikt hij duidelijk meer dan de 1 op 17,2 van de FZ1 en na ongeveer 250 kilometer is de tank leeg. De ‘eco’-weergave in het dashboard nemen we dus maar met een klein korreltje zout. A propos dashboard, met weergave van versnelling, buitentemperatuur en verbruik en de gekozen motormapping is de cockpit van de MT-10 vele malen informatiever dan die van de FZ1, die alleen de hoogstnoodzakelijke informatie paraat heeft. Ook hier heeft de tijd duidelijk niet stilgestaan.

Dat moet de FZ1 onder de streep ook erkennen. “Met een kortere overbrenging had de FZ1 misschien beter in het spoor kunnen blijven”, overpeinst Jens, zet z’n helm weer op en zwaait het been weer over het zadel van de MT-10. “En een passagier heeft maar een ‘zo-zo’-plekje achterop”, roep ik hem nog toe. Maar dat verandert allemaal niets aan de zaak. De MT-10 is de modernere en de veel betere motorfiets. En Jens heeft alle reden om breed te grijnzen!

MOTOPLUS CONCLUSIE
De nieuwe MT-10 is wendbaarder en nauwkeuriger. Stabieler en sterker bovendien. Vooral ook van onderuit. Daarbij profiteert de MT-10 eerder van zijn korte overbrenging dan van zijn stierennekachtige koppelkromme. De nieuwkomer gaat consequent door op de weg, die de FZ1 ooit is ingeslagen: die van een dynamische, naakte sportfiets voor de openbare weg. Het stokje is met succes overgedragen!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.