+ Plus

Oud vs. nieuw – Suzuki Katana

Dit jaar exact veertig jaar geleden werden de eerste pennenstrepen van de Suzuki Katana op het papier gezet. Ondanks het enorm polariserende uiterlijk werd het een ongekend succes. Dat de cultmachine pur sang nu een comeback maakt, zal dan ook door veel liefhebbers worden toegejuicht. Wij lieten de nieuwe Katana aantreden tegen zijn stamvader. Best een generatiekloofje!

Vroeger was alles beter! Leuke gevleugelde uitspraak met ongetwijfeld een kern van waarheid, maar niet met betrekking tot de rijkwaliteiten van een motorfiets. In ieder geval niet waar het de Suzuki Katana betreft, blijkt al na nog geen tien meter sturen. Sterker nog, voor er überhaupt maar één meter is gereden, kun je die conclusie al trekken. Collega Wout heeft de eerste stint in het zadel van de stamvader doorgebracht waarbij ik een lachstuip in eerste instantie maar met de grootste moeite kon onderdrukken. Zo bijna kolderriek is de zitpositie op de oer-Katana. Nu ik zelf het lijdend voorwerp ben, en dat lijden mag je vrij letterlijk nemen in dit geval, is het toch wat minder grappig. Suzuki heeft een soort van leefkuil gecreëerd waardoor je echt middenin de motor zit. In combinatie met behoorlijk hoog geplaatste voetsteunen, een lang gerekte tank en lage clip-ons kost het dan ook de nodige tijd en moeite voor ik een enigszins passende houding heb weten te vinden. Amusant is het wel, zo voelt dus veertig jaar verschil.
Of bijna veertig dan, de dienstdoende 1100 stamt namelijk uit 1982, is dus een respectabele 37 jaar oud inmiddels. Die jaren hebben zo hun sporen op het uiterlijk van de machine achtergelaten. Helemaal kakelfris is ‘ie duidelijk niet meer. Helemaal origineel overigens ook niet. Zo is onder meer de ietwat plompe standaardderrière vervangen door een sportieve monoseat, zit er een vier-in-één uitlaat onder (origineel vier-in-twee met aan beide zijden een einddemper) en heeft het originele ruitje moeten wijken voor een volledig zwart exemplaar. Desondanks geniet ‘ie gelukkig nog wel steeds die bijna futuristische charme die zo kenmerkend is voor de Katana. In die vier decennia heeft het spraakmakende, hoekige ontwerp van de hand van het Duitse bureau Target Design nog niets aan kracht ingeboet. Tuurlijk, ook destijds wist het ontwerp met de opvallende ‘snavel’ aan de voorzijde niet iedereen te bekoren, je vond ‘m of mooi, of spuuglelijk (een tussenweg leek er niet), maar bijzonder is het uiterlijk ontegenzeggelijk. Dat geldt zowel voor de oude als de nieuwe Katana trouwens, ondanks dat die laatste minder polariseert. Het ontwerp is toegankelijker, minder gewaagd misschien ook wel. De duizend heeft weliswaar onmiskenbaar het Katana-DNA in de genen, maar het echte scherpe randje is er af. Wat waarschijnlijk door velen zal worden toegejuicht, simpelweg omdat het minder smaakgevoelig is.

Eveneens toegankelijker is de zithouding. De typeaanduiding van de oude luidt GSX1100S Katana, waarbij de S staat voor sport, hetgeen zich in voornoemde, weinig comfortabele zithouding vertaalt. Dan is het leven aan boord van de nieuwe toch een heel stuk zonniger, wat zich statisch al laat vaststellen trouwens. Het silhouet van de 1100 is laag en lang, passend bij een zeer sportieve machine, terwijl de duizend beduidend meer compact, bulliger en hoger is. Niet geheel verwonderlijk, de GSX-S1000 power naked uit huize Suzuki staat aan de basis van de nieuwe Katana, je zit dus lekker rechtop en ook echt op in plaats van in de motor. De knieën onder een relatief ontspannen hoek met een breed superbike stuur dat goed in de hand ligt en een duidelijk gevoel van controle verschaft. Wel prettig, want je hebt ook duidelijk meer motorfiets tussen de benen. En meer vermogen. Qua blok vertrouwt de oude op de luchtgekoelde viercilinder lijnmotor van de in 1979 op de markt gekomen GSX1100. Destijds een hypermodern aggregaat met onder meer dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder (zie ook kader veertig jaar motorevolutie), die goed was voor 100 pk. Dat had nog meer kunnen zijn, standaard was de 1.075 cc viercilinder namelijk goed voor maximaal 82,6 kW (111 pk), vanwege de onderlinge afspraak tussen de Europese motorimporteurs om geen motoren boven de 100 pk te leveren, kreeg het aggregaat tammere nokkenassen toebedeeld waarmee het vermogen naar een keurige 74 kW (100 pk) werd afgeroomd. Helemaal niet verkeerd, zeker destijds niet, maar de techniek heeft intussen flinke stappen gezet. Ondanks 76 cc minder longinhoud perst de vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor van de nieuwe er ruim 150 pk uit, wat nog beduidend minder is dan het donorblok van de GSX-R1000 K5/K7 met 185 pk. Om de vooruitgang maar even in cijfertjes weer te geven. Veel heeft Suzuki niet gesleuteld aan de viercilinder voor het tussen de aluminium framebalken van de nieuwe werd gelepeld. Het blok kreeg alleen een aangepast gashendel om de wat agressieve gasrespons van de GSX-S1000 wat in te dammen. Een ingreep die tot op zekere hoogte weliswaar z’n vruchten afwerpt, maar met name het aan/uit-effect bij lagere toerentallen nog niet volledig heeft weten glad te strijken. Dat is er namelijk nog altijd, wat zeker in het hele korte bochtenwerk nog wel eens irriteert. Op alle andere fronten echter weet de aandrijving uitstekend te overtuigen. Het blok is sterk van onderuit, trekt ook hoger in toeren flink van leer en heeft daarbij zowel een uiterst gulzig aanzuiggeluid als lekker diep klinkende klanktapijt voor zijn berijder paraat. Ook prettig, de viercilinder heeft een enorm elastisch karakter, doet 50 km/uur in de zesde versnelling met hetzelfde gemak als 150 km/uur. Een heel makkelijk te rijden, vergevingsgezind blok kortom.

Een behoorlijk contrast ook met de 1100, die zich als verre van toegankelijk presenteert. Dat komt voor veruit het grootste deel op het conto van de werkelijk absurd zwaar te bedienen koppeling. Een kort praktijktestje leerde zelfs dat de vrouw des huizes de koppeling niet eens met één hand kan bedienen. Nu zullen er ook op koppelingsgebied best stappen zijn gezet door de jaren heen, maar niet met zulke zevenmijlslaarzen. Vermoedelijk brengt een nieuwe koppelingskabel hier enorm veel verbetering. Best zonde, want verder is er helemaal niets mis met het blok, dat werd gelanceerd in de GSX1100 in 1979. Destijds werd de viercilinder, gekoppeld aan een vijfversnellingsbak, geroemd om zijn souplesse. En soepel is ‘ie inderdaad. Ondanks dat de 1100 met een drooggewicht van 232 kilo zeker niet tot de lichtste behoort, heeft het 100 pk sterke blok geen enkele moeite met die kilo’s. Sterker nog, in combinatie met het enerverende ‘mechanische’ karakter en de bassige ouverture uit de enkele einddemper, is het niet moeilijk voor te stellen dat de krachtbron destijds als enorm sterk te boek stond. Daarbij laat de versnellingsbak zich na al die jaren nog van een opvallend soepele en bovenal trefzekere kant zien. Echt een karakterbak om te rijden, wat al begint met het starten. De 1100 heeft in het linker zijpaneel een als draaiknop uitgevoerde choke, zeker niet gangbaar destijds, maar wel erg praktisch zo blijkt. Omdat de choke automatisch terugschiet wanneer je de knop loslaat, is het wel prettig dat het blok redelijk snel zelfstandig blijft draaien. Wanneer je iedere keer minimaal vijf minuten met de choke moet frummelen voor het blok eigenhandig blijft lopen, gaat de charme er immers wel snel van af!

Ondanks dat de nieuwe Katana minder extreem wordt gepositioneerd dan de oude, meer als retro power naked dan als rasechte sportmotor, is het in de basis natuurlijk wel een redelijk sportief aangekleed beestje. Getuige onder meer de vering, die op de ingaande demping achter na volledig instelbaar is, de radiale Brembo remklauwen en de brede 190 achterslof. In het tijdsbeeld van toen was ook de 1100 qua rijwielgedeelte redelijk sportief opgetuigd, al is dat technisch gezien nu wel duidelijk ingehaald door de jaren. Minder dan je zou denken overigens. Van de duo-schokbrekers achter bijvoorbeeld, was ook zowel veervoorspanning (vijf standen) als uitgaande demping (vier standen) instelbaar. Die originele schokbrekers zijn op onze testmachine echter vervangen voor een setje onvervalste, destijds voor iedere ook maar beetje sportieve motor bijna obligate Koni’s. Waarvan trouwens ook veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar is. Aan de voorzijde is enkel de veervoorspanning instelbaar, toch had de 1100 wel degelijk een noviteit uit de Grands Prix aan boord, het ANDF-systeem. Ofwel het Anti Nose Dive Fork systeem. Die gaat het extreem sterk inveren van de voorvork tijden het remmen, met een kortere naloop en verminderde stabiliteit tot gevolg, tegen. Veel voorvorken hadden daar door een gebrekkige (ingaande) demping behoorlijk last van en Suzuki loste dit op door de remdruk niet alleen te gebruiken voor het aansturen van de remzuigers in beide remklauwen, maar ook voor het aanpassen van de hydraulische demping van de voorvork. Kort door de bocht gezegd, bij het inknijpen van de rem werd ook de doorstroming van de vorkolie beperkt, waardoor de vork stugger wordt. Dat het systeem nog altijd prima werkt, blijkt wanneer je in stilstand de rem inknijpt en de voorvork probeert in te drukken. Dat lukt bijna niet. Door de almaar voortschrijdende voorvorktechniek, denk aan sterk verbeterde dempingseigenschappen en progressieve veren, werd het ‘anti-duik-principe’ ingehaald door de tijd, maar het blijft toch mooi om te zien hoe een redelijk complex probleem met relatief eenvoudige techniek (deels) werd opgelost.
Dat het rijwielgedeelte van de oer-Katana tot de beste van zijn tijd behoorde, laat zich ook nu nog duidelijk merken. Het is opvallend hoe makkelijk de motor zich ondanks zijn 19 inch grote voorwiel laat insturen. Daarbij overigens ook geholpen door de extreem smalle 130 achterband, die slechts 10 millimeter breder (!?) is dan de voorband van de nieuwe. Omgooien vereist iets meer inzet, wat niet heel verrassend is gezien de geometrie (wielbasis 1.520 millimeter, balhoofdhoek 62°, naloop 120 mm). Die is duidelijk gericht op stabiliteit en met name rechtuit en in snellere bochten is de 1100 dat ook. Ondanks dat de stuureigenschappen helemaal niet slecht zijn, laat het veercomfort duidelijk te wensen over. Het hele rijwielgedeelte voelt stug aan, waarbij de korte veerweg achter (108 mm) ook niet echt bijdraagt aan een hoogwaardig rijcomfort. Dan merk je dat er op veringgebied zeker de laatste pak ’m beet twintig jaar grote stappen zijn gezet. Niet dat de nieuwe meteen het toonbeeld van rijcomfort is, zeker niet, want voor en achter is de basisafstelling behoorlijk sportief. Zowel voorvork als achterschokbreker spreken echter duizendmaal subtieler en meer soepel aan. Een beetje boud gezegd, er is hier sprake van vering én demping, in plaats van enkel vering. En in zo’n geval mag een rijwielgedeelte best straf zijn geveerd, zonder dat het meteen afzien wordt. De nieuwe laat zich in ieder geval op het doorgaans strakke Hollandse asfalt comfortabel sportief rondsturen, passend bij het beoogde inzetgebied. Niet super lichtvoetig, daarvoor is de geometrie aan de iets behoudende kant, wel heel neutraal en zeker heel vertrouwd.
Over vertrouwen gesproken, dat krijgt op de duizend een boost door de aanwezigheid van een drievoudige, uitschakelbare tractiecontrole en ABS. Zaken waarvan de oorspronkelijke Katana-rijder nog nooit gehoord natuurlijk, tenzij Nostradamus in het zadel zat… Of ‘ie ze gemist had is een tweede. De tweezuiger klauwen in het voorwiel vertragen in elk geval heel behoorlijk, al zijn ze niet het toonbeeld van een goede doseerbaarheid of helder drukpunt. Dit in tegenstelling tot de rempartij van de nieuwe, die zich als meer dan capabel genoeg bewijst om de droog 215 kilo wegende Japanner tot stoppen te dwingen.

Generatiekloofje, het woord wordt in het intro al aangehaald. Niet voor niets, er zit een wereld van verschil tussen de oude en de nieuwe Katana, ongeacht of je het nu over het blok, rijwielgedeelte, remmen, uitrusting of vering hebt. De nieuwe is op alle fronten veruit de bovenliggende partij. Natuurlijk is ‘ie dat. Hoewel op alle fronten? De combinatie van dat gedurfde design met imperfecties als de opvallende zitpositie, eigenzinnige knipperlichtschakelaar en de automatisch inklappende jiffy die je scheenbeen teistert telkens wanneer je de machine rechtop zet, geven de oer-Katana een enorme dosis karakter. Het is pure nostalgie op wielen. En nostalgie laat zich niet namaken, zelfs niet met de meest moderne techniek ter wereld! Van de andere kant, misschien zeggen we bij de presentatie van de Katana 4.0 over veertig jaar wel weer: Vroeger was alles beter!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.