Oud tegen nieuw: Yamaha YZF-R6
Yamaha’s flitsende YZF-R6 betreedt dit jaar met een aangescherpt design en, zo belooft Yamaha, met meer vermogen het ultracompetitieve 600cc-strijdperk. Voor alle 600’s tegen elkaar aantreden, kijken we eerst of het afzwaaiende 2007-model nog met zijn opvolger kan meekomen. Hoog in de lucht draait een enorme roofvogel geruisloos zijn rondjes boven het rotsachtige landschap van de Provence. Honderden meters lager kronkelt het donkergrijze asfalt als een lintworm door zijn territorium. Waar de heerser van het luchtruim jacht maakt op muizen en konijnen, krijsen onder zijn imponerende vleugels twee bonte stippen door het Franse labyrint. Ook hier op de grond zijn jager en prooi op zoek naar het verschil, oud tegen nieuw, bewezen racetechnologie tegen nog meer innovatie en elektronica. Maar het antwoord op de vraag wie in deze tweekamp nu precies de jager en wie de prooi is, is niet zo eenvoudig te geven. Op de top van de bergpas kan de helm af, waarna een vette grijns om de lippen verschijnt en een paar provocerende opmerkingen de serene rust verbreken. De stemming is top en onder de streep zijn de beide ‘6-en’ praktisch even snel onderweg. Op de secundaire weg draait het namelijk niet om die laatste pk extra, maar spelen trekkracht en acceleratie uit de haast ontelbare bochten de belangrijkste rol. Kortom, op deze verraderlijke paswegen pak je de meters met mooi aanspreken en een fijn doseerbaar vermogen. Op de plaats rust! In die toestand zorgen de beide Yamaha’s voor onderbuikkriebels van het prettige soort. Vooral ook omdat bijna niemand zich een nog betere versie van de oude R6 voor kan stellen. Hoekig, pijlsnel en tot in detail een droom voor iedere liefhebber van motortechniek. Toch heeft Yamaha er voor 2008 nog een flinke schep bovenop gedaan, is er geraffineerd aan het design geschaafd en is er nog meer aandacht besteed aan de aerodynamica. En al die verfijnde wijzigingen vallen je pas in tweede instantie op. De spiegels bijvoorbeeld. Die zijn nu als het ware zijdelings in een uitsparing van de kuip geschroefd, waardoor je geen last meer hebt van hinderlijk fluitende gaten als je bijvoorbeeld de spiegels verwijdert voor een circuitdag. Of de twee kleine, uitstulpende rondingen op het kontje, die een vleugel symboliseren. Het zijn slechts details, maar juist die rijke detaillering zorgt er voor dat de R6 zo tot de verbeelding spreekt en zich van de grijze massa onderscheidt. Dat geldt natuurlijk ook voor de technische veranderingen, waarvan de vermogenstoename en uiteraard de variabele inlaatkanalen het belangrijkst zijn. Maar de meest prangende vraag wordt zonder omhaal beantwoordt door onze vermogensbank: 121 pk voor de nieuwe R6 en 120 pk voor het oude model. Het door Yamaha opgegeven ‘foldervermogen’ van 129 pk voor de nieuwe R6 is dus behoorlijk aan de optimistische kant. Een licht koppelvoordeel in het middengebied en een meer homogene vermogensafgifte zonder uitgesproken dipjes mogen theoretisch dan wel in het voordeel van het vernieuwde inlaattraject, kortweg YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), spreken, maar voor een allesbeslissende sprong voorwaarts zorgt het echter nog niet. En dat weet de Yamaha goegemeente eigenlijk al sinds de komst van de laatste generatie R1 (zie kader ‘Techniek’). De op de vermogensbank gerealiseerde waarden worden gestaafd door de praktijk, want vergeleken met het voorgaande model zijn de verschillen tussen beide R6-en dusdanig gering dat ervaren testrijders ze bijna onder de noemer productietolerantie zouden willen scharen. Wat blijft, is de constatering dat de nieuwe R6 lastwisselreacties wat soepeler overbrugt, een tikje spontaner aan het gas hangt en bovenin nog wat feller presteert. Het karakter van de Yamaha is in ieder geval gebleven zoals het was: fel en radicaal, niets voor tere zieltjes en al helemaal niets voor motorrijders die in alle rust hun baantjes willen trekken. De vierpitter brult nog giftiger en woester uit zijn airbox, vliegt vanuit gas dicht als een waanzinnige richting de viercijferige toerentallen en het schakellampje in het dashboard fungeert het liefst als dimlicht. Dit is wat de sportivo’s willen die uit hartstochtelijke overtuiging R6 rijden. Niets meer of minder! Maar waarom de Japanners pantoffels in plaats van snelle sportschoenen om de velgen van hun circuittijger gooien, blijft ook in 2008 een groot raadsel. Ongetwijfeld heeft bandenleverancier Dunlop een passend setje voor de R6 in het programma, maar de Qualifier in PT-specificatie doet het flitsende rijwielgedeelte van de Yamaha absoluut tekort. Op de remmen stuurt het 2008-model wat weerbarstig in, hij kiest bij uitaccelereren bij voorkeur de wijde lijn en richt zich in hobbelige bochten via de achterkant op. Dergelijke eigenschappen zijn vrij eenvoudig te veranderen door voor een andere set banden te kiezen, iets wat zich onverbloemd openbaarde toen we het standaard rubber vervingen door Dunlop Qualifier Race Replica’s (zie kader ‘Ook geprobeerd’). Met tien millimeter dieper geplaatste stuurhelften en een meer op het voorwiel gerichte zithouding is de 2008-R6 nog verder richting circuitgebruik opgeschoven. Dat betekent evenwel dat je op de openbare weg behoorlijk gekromd in het commandocentrum zit. Daarbij voelt de tank ter hoogte van de knieën wat forser en breder aan dan voorheen. Dit mag in eerste instantie slechts een kleine verandering lijken, maar het valt buiten de poorten van het circuit en in direct vergelijk met het oude model in nogal storende zin op. Niet na tien kilometer, maar wel na dik 200 rustige secundaire kilometers. Helaas heeft Yamaha de kans laten schieten om de stuurhelften in hoogte verstelbaar te maken. Tussen de kuip en het stuur is plaats genoeg, en met kleine 6 mm bussen in plaats van de vast aan de kroonplaat gegoten afstandshouders had er ergonomisch gemakkelijk wat veranderd kunnen worden. Een troost is dat ze het daar dan ook meteen bij hadden kunnen laten, want de R6 is rijwieltechnisch net als voorheen een hoogst geniale constructie met briljante rijeigenschappen. Mits er passende banden onder liggen, blijft er helemaal niets te wensen over voor wat betreft stuurprecisie, bochtstabiliteit, handelbaarheid en feedback. Daarbij moeten we wel opmerken dat we op extreem hobbelige stukken weg zowel bij het nieuwe model als bij de 2007-R6 de ingaande demping in het lowspeed-bereik wat soepeler hebben gezet. Tien klikjes voor en veertien klikjes achter. Wie uit de haast ontelbare stelmogelijkheden van de veer- en dempingselementen zijn individuele setting bij elkaar weet te puzzelen, heeft van de concurrentie helemaal niets te vrezen. Die vlieger gaat niet volledig op voor de remmen, die in koude toestand een beetje gevoelloos lijken te werken. Liefhebbers van extreem pittige stoppers kunnen in ieder geval beter overstappen op raceremblokken…of moeten steeds met flink wat overtuigingskracht in het hendel knijpen. Het mooie daarbij is dat de anti-hop-koppeling bij late remacties werkelijk uitstekend werkt en het stempelen van het achterwiel zelfs bij de meest botte acties prima onderdrukt. Aan de andere kant staat er dusdanig veel remmoment ter beschikking dat een iets te gehaaste rijder bij het insturen niet bang hoeft te zijn om van de weg te raken. En het stelt de kunstenaars onder ons zelfs in staat om van die heerlijke, fijne strepen bij de bochtingang te trekken. Daar win je zeker geen tijd mee, maar het is zo lekker verslavend om te doen…. Ergerlijk daarentegen was het happen van de koppeling van het 2008-model bij de acceleratiemetingen. Die pogingen moesten vanwege een te wild omhoog schietend voorwiel zelfs worden gestaakt. En in dit verband komt er ook weer een bekende vraag boven drijven, want waarom heeft Yamaha de R6 nog steeds niet standaard van een stuurdemper voorzien? Zo’n onderdeel hoort gewoon bij een rasecht circuitbeest, zeker omdat een tankslapper op het verkeerde moment al fatale gevolgen kan hebben. Aan de kosten kan het niet liggen, want met een prijs van € 11.999,- is de R6 zeker geen koopje. CONCLUSIE Oud of nieuw? Die vraag is op de R6 eigenlijk niet van toepassing, want daarvoor zijn de verschillen tussen de twee – ondanks de toegenomen invloed van hightech elektronica – te marginaal. De R6 is vooral gebleven wat hij was: een uitstekend afgewerkt stuurapparaat met een schitterend design. Wie op het circuit of op het vertrouwde rondje thuis eens lekker krijsend toeren wil draaien, heeft met het 2008-model in ieder geval een nog scherper geprofileerd wapen in handen. [Kasten Technik, MRD 2/2007 Seite 26] TECHNIEK: VARIABELE INLAATLENGTE Om een zo hoog mogelijk koppel te genereren, moet er zo veel mogelijk verbrandingsmengsel in de cilinders stromen. Bij een optimaal inlaattraject, waarbij een hoge doorstroomsnelheid wordt gecombineerd met een zeer grote diameter van het inlaatkanaal (bij de R6 Ø 41 mm), wordt iedere cilinder met meer dan 100% van zijn volume gevuld. Ook zonder compressor of turbocharger kan er dus overdruk in de cilinder ontstaan en wel doordat er door de massatraagheid ook mengsel in de cilinder blijft stromen als de zuiger het onderste ‘dode’ punt heeft bereikt en al weer naar boven – dus tegen de stroomrichting in – beweegt. Deze dynamische stroomvoortgang heeft al naar gelang toerental en motorafstelling uiteraard een sterk wisselende uitwerking. De grondregel daarbij luidt: des te langer het inlaattraject, dus de weg van inlaatkelk tot inlaatklep, des te beter het koppel en het acceleratievermogen van de motor. Maar bij hoge toerentallen staan het lange inlaatkanaal en de daarin pulserende mengselkolom een maximaal rendement echter in de weg. Om toch die maximale prestaties bij hoge toerentallen te kunnen combineren met een breed uitgesmeerd koppel heeft de nieuwe YZF-R6 een elektronisch aangestuurd inlaatsysteem (Yamaha Chip Controlled Intake ofwel YCC-I), waarbij rond 13.700 tpm het bovenste deel van de inlaatkelken naar boven wordt geschoven en het blok bij de hoogste toerentallen dus bijpassend korte inlaatkanalen krijgt. Door de tulpachtige vorm van de kelken stroomt de lucht grotendeels van de zijkant in het inlaatkanaal. Het omhoog geschoven deel veroorzaakt slechts geringe turbulentie. [Unterschrift beim Kasten] MV Agusta gebruikte al in 2004 een variabel inlaatsysteem voor de F4 1000 Tamburini. [Kasten Leistung und drehmoment; Seite 27 unten] VERMOGEN EN KOPPEL VERGELEKEN Het toerental waarbij de nieuwe R6 zijn maximale vermogen levert, bedraagt 14.500 toeren en dat is 300 toeren meer dan bij het voorgaande model het geval was. Goed te herkennen is de kleine dip met aansluitend een vrij steile klim bij 13.700 tpm, precies het punt waarop het bovenste deel van de inlaatkelken naar boven wordt geschoven. Door deze abrupte inkorting van het inlaattraject verandert de doorstroomverhouding, wat ook gevolgen heeft voor de hoeveelheid geïnjecteerd mengsel. Dit proces gaat dus gepaard met een korte dip in het vermogen. Alhoewel het 2008-model wat topvermogen betreft slechts marginaal in het voordeel is, verloopt de koppelkromme door de variabele inlaatlengte een stuk gelijkmatiger. Vooral in het gebied waar het koppel het hoogst is, tussen 9500 en 11.200 tpm, is de nieuwe een dikke 10 pk sterker en bouwt daardoor ook breder koppelplateau op. Dat komt eveneens door de hogere compressie, waar met name het middengebied van profiteert. [Im Grafik] [Blau] Yamaha YZF-R6, model 2008 89,1 kW (121 pk) bij 14.500 tpm 63 Nm bij 10.800 tpm [Rot] Yamaha YZF-R6, model 2007 88,5 kW (120 pk) bij 14.200 tpm 64 Nm bij 11.600 tpm [Links im Grafik] Vermogen in kW/pk [Unten] Motortoerental x 1000 tpm [Rechts] Koppel in Nm [Technische Daten auf Seite 27 oben] YAMAHA YZF-R6 2008 (MODEL 2007) MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, injectie Ø 41 mm, boring x slag 67,0 x 42,5 mm, 599 cc, compressie 13 : 1 (12,8 : 1), 94,9 kW (93,4 kW), 129 pk (127 pk) bij 14.500 tpm, 66 Nm bij 12.000 tpm (11.000 tpm). RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, aluminium swingarm, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw, banden 120/70ZR17; 180/55ZR17. MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1380 mm, balhoofdhoek 66°, naloop 97 mm, volgetankt gewicht 192,5 kg (190 kg). PRIJS NL € 11.999,-, B € 11.490,-. INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl. INFO BELGI¨ D’Ieteren Sport NV, tel. 02-367 14 11, www.yamaha.be. MOTOPLUS METINGEN topsnelheid* 270 km/uur, acceleratie** 0-100 km/uur 3,5 (3,4) s, 0-200 km/uur 9,7 (9,6) s, doortrekken 60-100 km/uur 4,9 (4,7) s, 100-140 km/uur 4,9 (4,8) s, 140-180 km/uur 5,3 (5,1) s. * fabrieksopgave ** bij het 2008-model was vanwege een slippende koppeling geen optimale acceleratiemeting mogelijk [Kasten Ausprobiert, MRD 2/2007 Seite 29 oben] OOK GEPROBEERD: DUNLOP QUALIFIER RR Evenals bij het 2007-model doen de standaard gemonteerde Dunlop Qualifiers, nu in de specificatie ‘PT’, afbreuk aan de briljante handelbaarheid en stuurprecisie van de R6. Waarom Yamaha en Dunlop juist voor deze banden hebben gekozen, is ons een raadsel. Om een beter beeld te krijgen, probeerden we een set Dunlop Qualifiers in de Race Replica versie op de 2008-R6. Daarmee is de Yamaha in koude toestand nog wat nerveus en wiebelig, maar eenmaal handwarm voelt de R6 met de RR-banden in bochtcombinaties een dikke 20 kg lichter aan dan met de standaard banden. Bij een pittig gangetje laat de Yamaha zich moeiteloos de bocht insturen en vliegt bij geringe en neutrale krachtsinspanning vol vertrouwen over bochtige wegen. Eén ding is kip en klaar: deze Qualifiers geven de R6 zijn oorspronkelijke wendbaarheid en sportieve karakter terug. Enig minpuntje aan deze RR-versie is de lichte shimmy-neiging tussen 70 en 90 km/uur. Deze RR’s worden vermoedelijk in het voorjaar vrijgegeven voor de nieuwe Yamaha YZF-R6. [Unterschriften Seite 28] DETAILS MODEL 2008 EN MODEL 2007 [links, von oben nach unten] Je moet goed kijken, maar het nieuwe kontje is breder en platter geworden en heeft nu een vleugelachtige vormgeving. Het stadslicht van de nieuwe R6 is hoekiger en spitser geworden en is meer over de centrale Ram-Air inlaat geplaatst. De spiegels zijn niet meer bovenop de stroomlijn gemonteerd, maar zijn nu in een uitsparing geplaatst en daardoor meer geïntegreerd in het geheel. [Bilder rechts] De zijpanelen die de zijdelingse koellucht begeleiden zijn dichter tegen de motor aan geplaatst.
