+ Plus

Oud tegen nieuw: Suzuki GSX-1300R Hayabusa

Al sinds z’n introductie in 1999 oefent Suzuki’s Hayabusa een ondefinieerbare aantrekkingskracht op vrijwel alle motorliefhebbers uit. Wat uiterlijk betreft lopen de meningen mijlenver uiteen, maar dat de Hayabusa een nieuwe maatstaf in motorland neerzette, daarover is iedereen het eens. Met de nieuwe generatie voor de deur keken we of de jongste telg ook gezegend is met vaders glans, in een vergelijking tussne het oude en het nieuwe model.Hayabusa. Alleen al de naam maakt bij nagenoeg iedereen wel wat los. Bij de een respect, bij de ander hoogachting, een derde voelt het als een onvervulde wens, terwijl anderen verdrinken in onbegrip. Of zelfs afschuw, omdat het geprononceerde uiterlijk nu eenmaal voor- en tegenstanders heeft.Hoe dan ook, de naam Hayabusa staat synoniem voor pure power en snelheid op twee wielen en om daarmee op pad te gaan moet je toch wel stevig in je schoenen, of motorlaarzen in dit geval, staan. In de acht jaar dat de Japanse slechtvalk zich op de openbare wegen heeft gestort, is er in de basis nagenoeg niets aan het model veranderd. Maar voor 2008 is dat dus anders, want de machine is drastisch onder handen genomen. Met de K8 veegt Suzuki alle oude Hayabusa hoogtepunten van tafel. Vooral wat prestaties betreft tenminste, want de overige aanpassingen zijn allemaal nog redelijk te overzien. Daarmee de vraag gerechtvaardigd: wat voegt de nieuwe Hayabusa, in vergelijking met de oude, nu eigenlijk daadwerkelijk toe?Laten we niet om de hete brij heen draaien, op het punt waar het bij de Hayabusa uiteindelijk om draait voegt de nieuweling best veel eigenlijk. Om wat specifieker te zijn: 41 cc dankzij een twee millimeter langere slag per cilinder. Samen met talrijke andere onderhuidse aanpassingen, resulteert dit in 23 extra paardekrachten die in het vooronder staan te trappelen. De 2008 Hayabusa beschikt daarmee over een blok, die de lang geroemde prestaties (ooit de eerste productiefiets die de 300 km/uur grens wist te slechten, wat in Nederland zelfs leidde tot kamervragen!) van de oude aandrijving doet verbleken. Ongelooflijk hoe bruut de nieuwe fiets van z’n plaats komt, zelfs van onderuit de toerenkelder.En het koppel dat tegenwoordig al bij ongeveer 3.500 omwentelingen per minuut voorhanden is, dat was jaren geleden gewoonweg ondenkbaar. Op het gebied van de prestaties loopt de voorvader dus meteen al wat achterstand op. Toch is dat absoluut niet te wijten aan de staat van onze ‘oude’ testfiets. Met 2004 als bouwjaar en krap 7.500 kilometer op de teller, ziet de motor er niet alleen uit als in nieuwstaat, er zit ook nog enorm veel pit in.Toch kan hij zich wat prestaties betreft dus niet meten aan de nieuwe krachtbron, en daar blijft het niet alleen bij. Ook de draai-eigenschappen van de oude 1300 kunnen niet tippen aan de soepele tred van het nieuwe, 1340 cc grote aandrijf-aggregaat. De opgefriste Hayabusa hangt veel zuiverder aan het gas en heeft daarnaast ook veel minder last van lastwisselreacties. De 2004 Hayabusa pakt het gas beduidend agressiever op en dat verstoort niet alleen bij tijd en wijle de ideale lijn, de daarbij optredende sterke lastwisselreacties maken het rijden in de stad of in druk verkeer er niet prettiger op. Iets waar het bij beide machines aan schort, is de pure souplesse in het middentoerenbereik. De 1300 heeft tot de 4.500 tpm te kampen met zijn enigszins rauwe loop, en ook voor de nieuwe is dat een kritisch toerental, waarbij er wat duidelijk voelbare vibraties zijn. Het blijft gewoonweg een lastige spagaat: een motorblok maken dat aan de ene kant supersoepel is en aan de andere kant een adembenemend topvermogen levert. In zijn geheel kun je alleen maar tevreden zijn met de Hayabusa, dat gold al voor de oude en nog meer voor de nieuwe. Maar het omslagpunt van lage naar hoge toerentallen blijft dus merkbaar. Gelukkig is dit kanon ook niet ontworpen om heel soepeltjes door het drukke stadsverkeer en de files te manoeuvreren. Dus echt wakkere hoef je hier ook niet van te liggen. Nee, bij de Hayabusa draait het om prestaties en snelheid: de (Duitse) autosnelweg, dat is zijn metier. Tijd dus om te kijken hoe de verhoudingen daar liggen.Het gas gaat direct vol open en de onderbroken wegbelijning tussen twee rijbanen transformeert in een fractie van een seconde tot een lange witte streep. Op beide motorfietsen welteverstaan. De aërodynamische voordelen van een bredere stroomlijn en de nieuw vormgegeven achterpartij van de 2008 blijken in de praktijk nauwelijks invloed te hebben op het geheel. Desondanks ligt de nieuwe machine wel een stukje stabieler op de weg dan zijn eveneens extreem koersvaste voorganger. Iets wat ook overeenkomt op beide machines is de typische zithouding: de voetsteunen zitten vrij hoog en vrij ver naar voren, waardoor je je benen behoorlijk ver moet buigen. Hele lange dagritten vragen dus gewenning. En af en toe een ‘peukenpauze’ om de benen te strekken.Nu is een Hayabusa natuurlijk ook niet gebouwd met het oogpunt van comfortabel toeren. Het is een machine waarmee je altijd in de aanval gaat: actief, geconcentreerd en het gas erop. De machine houdt werkelijk van snelheid en het gemak waarmee je snelheden van dik boven de 200 rijdt, is elke keer weer verbazingwekkend.En bij dat soort snelheden moet je natuurlijk altijd rekening houden met andere weggebruikers die leiden aan spiegelblindheid, met spontane rijstrookwisselaars of notoire linksrijders. Kortom, er is op de de snelweg één ding dat de Hayabusa feilloos onder de knie moet hebben: het remmen. En dat is precies waaraan je begon te merken dat de voorganger op leeftijd begon te komen. Dat kon het gebruik van dikke zeszuiger-remtangen niet verbloemen. Die reageerden toch altijd enigszins getemperd en missen de felheid, die je soms zo hard nodig hebt als er weer eens een auto naar links komt, terwijl jij met zeg 250 km/uur aan komt knallen. In Hamamatsu hebben ze daarom bij het 2008-model gekozen voor nieuwe radiaal gemonteerde vierzuiger-remklauwen en dat blijkt een heel geslaagde keuze. De nieuwe Hayabusa vertraagt op een beduidend hoger peil dan z’n voorganger: je kunt er gewoon veel harder mee remmen. Toch neemt dat niet weg dat we nog steeds een beetje ‘bite’ missen. Het blijft een soepel aangrijpende rem, terwijl je af en toe op snelheid helemaal geen tijd hebt om soepel remdruk op te bouwen. Dan wil je in een fractie van een seconde alles uit de kast kunnen remmen.Misschien heeft die soepel aangrijpende rem wel te maken met het gemis van een ABS, want het blijft onbegrijpelijk dat Suzuki ook de nieuwe Hayabusa niet uitrust met zo’n (eventueel optioneel) systeem. Een gemiste kans in onze ogen, ook al omdat met ABS de remmen in totaliteit agressiever hadden kunnen aangrijpen, wat de remweg toch kleiner had kunnen maken. Maar Suzuki beschouwt de Hayabusa als een echte ‘supersport’ en – zo redeneert men in het land van de rijzende zon – supersport-machines en ABS gaan nu eenmaal niet samen! Laten we hopen dat ze daar in de toekomst toch wat genuanceerder over gaan denken.We draaien de snelweg af en kiezen het secundaire sop. De Hayabusa mag dan wel gemaakt zijn voor het hoge snelheidswerk, ook op de kleinere landelijke wegen moet hij z’n mannetje kunnen staan. En de oude Hayabusa heeft allang bewezen dat die beide zaken ook prima samen kunnen gaan: stabiel op de snelweg en heel handelbaar en makkelijk sturend op bochtige wegen. Het messcherpe rijwielgedeelte van het oude model kan nog steeds met de besten mee en stuurt als een warm mes door de boter!In de basis is het rijwielgedeelte daarom waarschijnlijk ook maar erg weinig veranderd. Waarom zou je ook? Het frame werd wel iets stijver, maar naloop en balhoofdhoek bleven onveranderd. Ook de dempingkarakteristiek van voor- en achtervering is nagenoeg gelijk gebleven en schurkt zelfs tegen het comfortabele aan. Daardoor kun je in een mooie omgeving ook best rustig rondtoeren met deze snelle machine. In het betere bochtenwerk merk je toch dat de nieuwe machine in totaliteit wat beter functioneert. De 2004-Hayabusa is net wat minder goed te temmen en vergt ook een iets krachtigere hand dan zijn opvolger. De 2008-machine stuurt net even iets neutraler en voelt over het algemeen ook stabieler en koersvaster aan, zonder daarbij zwaarder in te sturen. Want het blijft verbazingekkend dat zo’n grote snelle fiets als de Hayabusa zo makkelijk stuurt.Ook bij het remmen onder een hellingshoek is de nieuweling beduidend stabieler. Waar de 2008-fiets onder die omstandigheden onverstoorbaar zijn koers vervolgt, heeft de oude Hayabusa behoorlijk sterk de neiging tot oprichten, zodra je het remhendel even aanraakt in een bocht. Gezien de grote overeenkosmten van de rijwielgedeeltes lijkt het erop dat we dat prettige voordeeltje op het conto van de Bridgestone BT015’s (die op de nieuwe zijn gemonteerd) mogen schrijven.De rechtgeaarde Hayabusa-fan zoekt pk’s in overvloed en die vindt hij zowel bij het oude als het nieuwe model. Ondanks dat de 2004 het met 23 paarden minder moet doen, is 173 pk nog altijd een heel respectabel aantal. Het neemt niet weg dat de 2008-Hayabusa precies op die punten is verbeterd, die het oude model toch gedateerd maakte: de remmen, de styling en het blok. Maar hoe scherp het 2008 K8-model van de Hayabusa ook is bijgepunt, op één punt zal hij zijn voorganger nooit of te nimmer meer kunnen overtreffen en dat is de trots die een pionier eigen is! De eerste Hayabusa zette immers nieuwe maatstaven, het 2008-model gaat gewoon verder op de weg die zijn voorganger gebaand heeft.________________________________________[KASTEN TECHNISCHEN DATEN]SUZUKI GSX-1300R HAYABUSA (BOUWJAAR 2004)MOTOR vloeistof gekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, dynamo 425 watt, accu 12 V/10Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 81,0 x 63,0 mmCilinderinhoud 1.299 ccCompressie 11,0 : 1Max. vermogen 129 kW (175 pk) bij 9.800 tpmMax. koppel 138 Nm bij 7.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, zeszuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, dubbelzuiger-remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.0 x 17Banden 120/70ZR17; 190/50ZR17Banden in test Bridgestone BT56 “J”MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1485 mm, balhoofdhoek 65,8º graden, naloop 97 mm, veerweg v/a 120/140 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 251 kg, max. belading* 179 kg, tankinhoud 21,0 liter.Garantie twee jaarService intervallen elke 6000 kilometerKleuren blauw/zilver, zwart/grijs, zwart/roodPrijs NL € 15.190,- / B € 13.630,-INFO NEDERLAND BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nlINFO BELGIË Suzuki Belgium – 2Wheels, tel. +32 (0)34-50 04 11, www.suzuki.beSUZUKI GSX-1300R HAYABUSA (BOUWJAAR 2008)MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggendeketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, geregelde katalysator, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 81,0 x 65,0 mmCilinderinhoud 1.340 ccCompressie 12,5 : 1Max. vermogen 145 kW (197 pk) bij 9.800 tpmMax. koppel 155 Nm bij 7.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium twin-spar frame, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met linksysteem en monoschokbreker, vollediginstelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 260mm, enkelzuiger-remklauw.Aluminium gietwielen 3.50×17; 6.00x17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17Banden in test Bridgestone BT015MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.485 mm, balhoofdhoek 65,8°, naloop 98 mm, veerweg v/a 120/140 mm, zithoogte 805 mm, drooggewicht 220 kg, tankinhoud 21 liter.Garantie twee jaarKleuren oranje/zwart, zwart, blauw, witPrijs NL € 15.990,- / B € 13.930,-INFO NEDERLAND BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nlINFO BELGIË Suzuki Belgium – 2Wheels, tel. +32 (0)34-50 04 11, www.suzuki.be* MotoPlus metingen________________________________________[TEXT BEI LEISTUNGSDIAGRAMM]VERMOGENSGRAFIEK¹Suzuki Hayabusa 2008144 kW (196 pk) bij 9.500 tpm156 Nm bij 7.000 tpmSuzuki Hayabusa 2004127,3 kW (173 pk) bij 9.800 tpm141 Nm bij 6.800 tpmVermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmOndanks dat beide krommes tot +/- 3.500 tpm nagenoeg gelijk opgaan, is de K8 Hayabusa in de lage toerenregionen gevoelsmatiger toch sterker. Daarna wordt het gat eigenlijk alleen maar groter, tot de 6.000 toeren is het vermogensverschil slechts marginaal, maar daarboven rolt de nieuwe 1.340 flink met z’n spierballen en spuugt er bij 9.500 tpm een indrukwekkende 196 pk uit. Dat terwijl het oude aggregaat toch ook een niet misselijk topvermogen van 173 pk uit de mouw schudt. Overigens kleeft er wel een klein nadeel aan de toegenomen cilinderinhoud: het brandstofverbruik nam namelijk ook toe. Tijdens onze vergelijkingstest (inclusief veel snelwegkilometers reden we met de nieuweling 1 op 13,2, terwijl de oude Hayabusa 1 op 14,7 realiseerde. ¹Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%________________________________________[KASTEN BEWERTUNG, STERNE NICHT GEBRAUCHEN, NUR EINFACH DIE UNTERSCHIEDE ZWISCHEN DAS ALTE UND DAS NEUE MODELL DEUTLICH IM BILD BRINGEN]DE VERSCHILLEN SUZUKI HAYABUSA 2004 SUZUKI HAYABUSA 2008AANDRIJVING Een wat harde gasaanname, veel last van lastwisselreacties en loopt laag in toeren nogal rauw. Heeft in de toerenkelder wat minder pit dan zijn opvolger, maar altijd nog meer dan voldoende. Het nieuwe 1.340 cc blok legt de lat op vermogensgebied weer een stukje hoger. Dit in combinatie met een soepele gasreactie en elektronica die overmoed compenseert. Helaas ook met wat vibraties laag in toeren.RIJWIELGEDEELTE Heeft met de oude BT056 banden de neiging tot oprichten in de bochten. Voelt wat nerveuzer aan dan de nieuwe, maar stuurt – zeker met een sportieve veerinstelling – scherp als een scheermes. De motor voelt zich goed op de nieuwe BT015-banden en stuurt neutraler door de bochten dan z’n voorganger. Bij een heel comfortabele veerafstelling komt er op snelheid wel wat beweging in de machine.ERGONOMIE Ver over de tank gestrekt, de benen ver uit elkaar en de knieën in een diepe buiging, dat vraagt gewenning. De windbescherming zou beter mogen. Net als op de oude zitten de voetsteunen hoog en ver naar voren en dat heeft zo z’n weerslag op het comfort. De windbescherming is marginaal beter.RIJPLEZIER Wie helemaal gek is van snelheid, gaat voor de Hayabusa. Acht jaar na z’n introductie is de Japanse slechtvalk nog niets van z’n glans verloren. Alleen al het imago van de sterkste motorfiets van dit moment is voor velen voldoende. De nieuwe Hayabusa is een echte geweldenaar.________________________________________[UNTERSCHRIFTE]Old school, en dat niet alleen in de cockpit: ook de remmen van de 2004 Hayabusa waren aan een update toe.Nieuwe radiaal gemonteerde remklauwen en een fris dashboard: de 2008 Hayabusa is weer helemaal bij de tijd.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.