Opstarten motorfabrieken
In Nederland hadden we de gelukkige omstandigheid dat het merendeel van de motorzaken de deuren gewoon open kon houden tijdens de uitbraak van het nieuwe coronavirus. Maar dat lag anders voor de fabrikanten, die eigenlijk allemaal ertoe gedwongen werden de productie te stoppen. Gaan we nu een tekort aan nieuwe motoren krijgen?
De inbox van Marcello Gambetta stroomt over van de e-mails. “Alle fabrikanten hebben vragen”, laat de sales- en marketingdirecteur van het Italiaanse bedrijf VRM weten. “Iedereen wil weten wanneer we de productie weer volledig opgestart kunnen hebben.” En hoewel fabrikanten het bedrijf goed kennen, is VRM voor de gemiddelde motorrijder verre van een veelgehoorde naam. Toch is het bedrijf in Zola Predosa, een voorstad van Bologna, van onschatbare waarde voor veel Europese fabrikanten omdat ze enkele essentiële onderdelen leveren. Ducati, bijvoorbeeld, heeft in 90 procent van zijn modellen onderdelen van VRM zitten omdat zij de cilinderkoppen inclusief desmodromisch systeem produceren. Maar ook BMW en MV Agusta zijn grootafnemers bij VRM. Voor MV Agusta maakt VRM framedelen, en voor BMW rollen er swingarmen van de band. VRM-dochteronderneming Marzocchi is daarbij minstens zo belangrijk voor de productie van motorfietsen. Hier worden jaarlijks 70.000 telelever’s geproduceerd voor de BMW R1250GS en RT, evenals de semi-actieve vering op de S1000RR en S1000XR. Maar ook andere modellen uit München maken gebruik van de voorvorken en veerelementen uit de stal van Marzocchi. Dat is overigens geen exclusieve klant, want ook Ducati, Triumph, Energica, Benelli en MV Agusta nemen veringelementen af bij VRM/Marzocchi.
Hoewel de productie van motorfietsen in veel landen nog maar net is opgestart na de lockdown, zal er zonder goed functionerende bevoorradingsketens al snel een tekort ontstaan. Zowel in de motor- als in de auto-industrie. Om dat te voorkopen heeft onder meer China de productie flink opgevoerd, al is het daarmee nog niet op het pre-corona niveau. Daarnaast komen lang niet alle essentiële onderdelen uit het verre oosten. Heel veel componenten worden een stuk dichter bij huis, in Europa, geproduceerd. En laat het zwaar getroffen Italië hier nu net een centrale rol in te spelen. Meer dan 2.000 toeleveranciers voor de Europese auto- en motorindustrie heeft namelijk Italiaanse roots en nagenoeg al deze bedrijven produceren kwalitatief hoogwaardige onderdelen. “Natuurlijk, ook in China wordt tegenwoordig kwaliteit geleverd. Maar dan gaat het doorgaans vaak om elektrische onderdelen die we ook uit Turkije of Taiwan kunnen halen”, legt een manager van de Piaggio Group uit, waar merken als Vespa, Aprilia en Moto Guzzi onder vallen. “In het geval van onze Italiaanse toeleveranciers ligt dat anders. Bij hen kopen we doorgaans geavanceerde en gespecialiseerde onderdelen in, die niet zomaar even snel ergens anders geproduceerd kunnen worden.” Een aanvullend probleem daarbij is dat veel motorfabrieken volgens het “just in time” principe werken. “Onderdelen worden ’s morgens geleverd, direct gemonteerd, en ’s avonds of de volgende ochtend verlaten de nieuwe motoren de fabriek”, legt Francesco Rapisarda, hoofd communicatie bij Ducati, uit. Het voordeel hierbij is dat fabrikanten niet hoeven te investeren in grote magazijnen en voorraden. De leverancier zit immers om de hoek, dus het is zo bij de fabriek.
Toch kleeft er ook een nadeel aan. Zo kan zelfs een kleine vertraging in de levering van een bepaald onderdeel, grote problemen veroorzaken. Neem Brembo. Zij leveren als Original equipment manufacturer (OEM) remsystemen voor de topmodellen van Harley-Davidson, Ducati, BMW en KTM. Om nog maar te zwijgen van de talloze automerken die voor Brembo gekozen hebben als hofleverancier. Ligt de Brembo-fabriek stil? Dan zit de helft van Europa zonder remmen. En laat dat nou net gebeurd zijn toen de Italiaanse fabrieken zich 16 maart genoodzaakt zagen de deuren te sluiten om de corona-uitbraak in Italië in te teugelen. Dat ze daarbij precies tussen Bergamo en Brescia zitten, twee hotspots in het kader van coronabesmettingen, maakte het er niet makkelijker op. Ruim een maand later, op 28 april, kon de productie langzaam weer opgestart worden. En ook nu nog, draait de boel niet op volle toeren. Dat komt enerzijds door alle nieuwe, uitgebreide, hygiëneregels. Maar ook door het feit dat in Italië de scholen en kinderopvang nog tot ten minste september gesloten blijven. En aangezien grootouders meestal in de risicogroep vallen, moeten de ouders zelf voor hun kroost zorgen. De kinderen daarom maar meenemen naar de fabriek, is natuurlijk ook geen optie. Al zullen de vindingrijke Italianen hier vast een oplossing voor verzinnen. Want niet alleen Brembo loopt tegen dit probleem aan. Misschien een noodpakket voor de fabrieken? Als de toeleveranciers de boel weer helemaal opgestart hebben, is de productieketen overigens nog verre van veilig. Want ook de toeleveranciers van motorfabrikanten zijn afhankelijk van hun eigen leveranciers om de boel draaiende te houden. Bedrijven als Marzocchi en Brembo kunnen hun veringelementen en remmen immers niet bouwen zonder veren, slangen, schroeven, en tal van andere kleinere onderdelen. En die zaken kunnen op hun beurt alleen gemaakt worden worden als de daarvoor benodigde grondstoffen op tijd bij de fabriek komen waar deze onderdelen geproduceerd worden. Kortom: het is een bijna oneindige opvolging van afhankelijkheden. Internationaal is de leverancierspiramide voor motorfabrikanten als volgt ingedeeld: OEM’s als Brembo, VRM en Marzocchi, staan aan de top, gevolgd door sub-leveranciers die verdeeld zijn in Tiers – wat zich vrij laat vertalen naar niveau’s. Een zeer complexe en kwetsbare structuur, zo geeft Julian Friedrich, hoofd communicatie van de BMW-fabrieken in Leipzig, Berlijn en Eisenach, aan. “Onze logistieke inkoopspecialisten gaan soms terug tot Tier 4, dat wil zeggen naar het vierde niveau onder onze OEM’s, om te kijken hoe daar wordt gewerkt en ervoor te zorgen dat de keten niet in gevaar komt.”
Onder gewone omstandigheden soms al een flinke klus, maar in de huidige situatie haast onmogelijk. Op dit moment blijken de OEM’s en Tiers in Italië zich tot grootste probleemkinderen te ontpoppen. Dat komt omdat de volledige lockdown daar als eerste werd ingesteld. In Duitsland en Oostenrijk rolden bijvoorbeeld nog motoren van de band toen de Italiaanse leveranciers al geen producten meer konden leveren. “Daarom zijn enkele van onze voorraadplanken leeg”, legt Friedrich uit. “We hebben gelukkig problemen met Marzocchi, omdat hun voorraad nog op pijl is.” Dus BMW hoeft zich voorlopig geen zorgen te maken om naar telelever’s voor de R1250GS en RT. Dat lag anders voor de gaskleppen van beide populaire modellen uit Beieren. Deze worden eveneens in Italië geproduceerd, maar waren bij het opstarten van de fabrieken op 4 mei nog niet op voorraad. Daarom werd de GS even in de wacht gezet. Friedrich: “Inmiddels is dat probleem opgelost en kunnen we ook de GS weer gewoon produceren.” Hoe het bij de Japanse fabrikanten zit? Die hebben naar verwachting veel minder last van de crisis. Hoewel ook zij zich genoodzaakt zagen hun Europese productiefaciliteiten te sluiten, kon de productie aan de andere kant van de wereld wel doorgaan. En omdat veel Japanse motoren per schip naar Europa komen, waren de productielijnen in het land van de rijzende zon al enige tijd operationeel voor de coronacrisis uitbrak. Sterker nog, een groot deel van de omvangrijke productie was voor het intreden van de lockdown’s al in Europa. Ook een merk als Triumph heeft, naar eigen zeggen, minder last van de pandemie dan verscheidene Europese producenten. “Wij hebben onder meer motorfietsen vanuit landen waar de markt nog op slot zit, verplaatst naar landen waar nog wel verkocht mocht worden”, laat een woordvoerder van Triumph desgevraagd weten. Een ander voordeel voor Triumph is dat de productie van het overgrote deel van de motorfietsen, waaronder de populaire Triumph Tiger 900 en Rocket 3, in Thailand plaatsvind. “Die fabriek is nog nooit gesloten, al hebben we wel besloten de productie tijdelijk iets te verminderen. “ Die luxe hebben de Italiaanse leveranciers niet, en dat begint ook zijn tol te eisen. Bij sommige bedrijven staat, door de lockdown, zelfs het voortbestaan op het spel. Zij willen daarom zo snel mogelijk terug naar een volledige productie – wanneer nodig zelfs met extra ploegendiensten of weekendwerk. “Onze klanten, die zeer tevreden zijn over ons, zullen best bereid zijn even te wachten op onze componenten”, legt Marcello Gambetta van VRM uit. “Maar ook dat geduld houd een keer op. Als we niet leveren, zullen ze op den duur gedwongen worden verder te kijken…”
