Ontwikkeling in motorkleding

Stilstand is achteruitgang. Er gaat bijna geen dag voorbij of dit credo komt niet een keer langs waaien. Wat motorkleding aangaat lijkt bovenstaande zinsnede echter nauwelijks van toepassing, buiten wat detailaanpassingen in het design verandert er immers nauwelijks iets. Of is dat slechts schijn?Inderdaad, dat is slechts schijn, want onderhuids maakt motorkleding momenteel een enorme ontwikkeling door. Meer en meer beseffen kledingfabrikanten zich dat er op veiligheidsgebied nog veel winst te behalen valt. Waar motorfabrikanten nu veel tijd en geld in de (door)ontwikkeling van nieuwe actieve veiligheidssystemen (denk bijvoorbeeld aan ABS, gecombineerde remsystemen en traction control) steken, is het gebied van passieve veiligheid op de motor nog vrijwel onontgonnen. Op de airbag in het stuur van Honda’s vlaggenschip GoldWing na dan. Zo vreemd is deze op het eerste gezicht nogal treurige conclusie natuurlijk niet, er kleven immers nogal wat praktische bezwaren aan het implementeren van dergelijke systemen op een motorfiets. Het gewicht en de omvang van een airbag zorgt bij negen van de tien motoren al voor problemen en de plaatsing van een side-airbag voor een zijdelings aanrijding lijkt domweg onmogelijk.Wat dat betreft leent de motorkleding zich veel meer voor passieve veiligheidssystemen. Sterker nog, de kleding is in feite al een passief veiligheidssysteem. Doel is tenslotte het voorkomen van letsel wanneer het onverhoopt mis gaat. Dat men daar vroeger wat simplistischer over dacht dan tegenwoordig zien we bij test- en ontwikkelingscentrum van Spidi in het Italiaanse Meledo di Sarego. Waar hun top-of-the-line-racehandschoen in 1980, de Speed Kenny, nog bestond uit 64 losse onderdelen, is dat aantal tegenwoordig bijna verdrievoudigd. De huidige CarboSix racehandschoen is namelijk opgebouwd uit maar liefst 173 losse componenten, waaronder diverse hardschalen protectoren! Hierin zit ‘m echter nog niet eens het allergrootste verschil, wel in de gebruikte materialen. Een bezoek aan het R&D center van Dainese leert dat er veel geld wordt gestoken in de ontwikkelen van nieuwe materialen. Niet alleen voor de buitenlaag, maar ook het materiaal waarvan een binnenvoering wordt gemaakt heeft in de loop der jaren flinke veranderingen ondergaan. Door het constante schuren tegen de onderkleding is een hoge slijtvastheid gewenst en kun je niet simpelweg een lapje katoen gebruiken. Daarnaast vormt de binnenvoering ook een laatste buffer tussen buitenlaag en je lichaam. De voering van racepakken is vandaag de dag dan ook van veel slijtvaster materiaal gemaakt dan pak ’m beet een jaar of tien geleden. Van kevlar bijvoorbeeld, dat door zijn duurzaamheid en sterkte ook meer en meer als hechtdraad voor alle stiknaden van motorpakken wordt gebruikt. De kevlardraad kan veel grotere krachten weerstaan en slijt veel minder snel door, waardoor de naden veel sterker worden. En juist die naden blijken kwetsbare punten bij een motorpak: bij een conventioneel garen zijn de naden vaak de eerste plek waar een pak doorschuurt en openbarst bij een schuivertje!Hoe ver de ontwikkeling van het textiel al is gevorderd blijkt wel uit het Hi-Art (High Abrasion Resistant Textile) materiaal van het Zweedse Halvarssons. Dit textiele weefsel is zo slijtvast dat iemand van tachtig kilo tussen de vijf en zeven seconden (met de lichte variant Hi-Art Light: tussen de drie en vijf seconden) kan doorglijden op asfalt zonder dat het materiaal doorschuurt! Ter vergelijking, de gemiddelde ‘glijtijd’ van leer ligt tussen de drie en vier seconden. Hiermee is Halvarssons samen met Bering één van de weinige fabrikanten die momenteel CE-gekeurde kleding voor beroepsmatige motorrijders (ECE richtlijn 13595-1) in haar collectie heeft, zodat deze goedgekeurde kleding ook voor ‘Jan met de pet’ beschikbaar is. Dat CE-keurmerk behelst overigens meer dan alleen de slijtvastheid van het materiaal, maar omvat onder meer ook strenge eisen met betrekking tot de duurzaamheid van de ritsen en stiknaden (Halvarssons kiest daarom zelfs voor driedubbele stiknaden), de plaatsing van de protectoren en het thermische comfort van de kleding. Oftewel, het moet warm zijn in de winter, koel in de zomer, het weefsel moet ventileren en ga zo maar door.Maar waar tegenwoordig vrijwel elk willekeurig product in Europa voorzien moet zijn van een CE-keurmerk, is zo’n verplicht keurmerk er niet voor motorkleding. Voor helmen wel: die mogen in Europa alleen verkocht worden als ze een ECE 22.05 keurmerk bezitten, maar aan de motorkleding zelf zijn geen wettelijke eisen gesteld. Zelfs niet, zoals vaak ten onrechte wordt gedacht, aan de protectoren. Een jas met standaard rugprotector wil dus niet per definitie zeggen dat deze ook ECE gekeurd is. In feite mag iedereen dus spotgoedkope jasjes en broeken in China laten maken, die hier dan als volwaardige motorkleding verkocht mogen worden, zonder dat daar van overheidswege enige eisen aan gesteld worden. Het gezonde verstand van een motorrijder zelf is op dit vlak de enige maatstaf. Dat er nu toch merken met deze ECE-keuringen bezig zijn heeft vooral te maken met het feit dat de Europese wetgeving voorschrijft dat iedereen bij het uitoefenen van zijn beroep alleen nog maar CE-goedgekeurde spullen mag gebruiken. Zodoende moeten motoragenten en andere beroepsmatige motorrijders dus eigenlijk op zoek naar CE-goedgekeurde kelding die er nauwelijks is…Naast nieuwe slijtvaste weefseltechnieken richten fabrikanten zich nu ook steeds meer op randsystemen. Die zijn niet eens altijd gericht op het voorkomen van letsel, maar vaak ook ter bevordering van het rijcomfort en daarmee samenhangend een betere concentratie. Koelvesten en zeer ruim geventileerde jacks zie je bijvoorbeeld steeds vaker. Een dieprood aangelopen hoofd is immers weinig bevorderlijk voor de concentratie. Ander voorbeeld is het Hydroback systeem dat Spidi sinds een jaar of twee aanbiedt voor haar leren raceoveralls: een drinkreservoir in de hump met een geïntegreerde slang naar de mond, waardoor je tijdens het rijden kunt drinken. Ook zijn er al motorjacks waarin een ‘camelbak’ waterreservoir in het rugpand kan worden bevestigd voor het drinken onderweg. Simpel, maar ook uiterst doeltreffend.Belangrijkste voorwaarde voor een dergelijk systeem is wel dat het geen nadelige invloed heeft op het draagcomfort en dat laatste is volgens Dainese één van de allerbelangrijkste eigenschappen van goede motorkleding. Nieuwe veiligheidstechnieken kunnen nog zo effectief zijn, zit kleding niet lekker dan zal de consument het immers nooit aantrekken of gebruiken.Dainese begon in 2004 met het zogenaamde D-Air project. Kort gezegd was het doel het integreren van een airbagsysteem in motorkleding. Het eerste prototype werd getest in 2007 en ondanks dat de techniek in de basis goed functioneerde, zat het probleem voornamelijk in het gewicht en het ‘wegwerken’ van de airbag zelf. Bij de eerste prototypes zaten de airbags nog als aparte onderdelen op schouders en rug, maar dit bracht een tweetal problemen met zich mee. Allereerst kon een coureur na een crash niet verder rijden voordat de airbags waren verwijderd, maar een veel groter probleem was dat het draagcomfort was verminderd. De wind had meer grip op het pak, zodat geen enkele coureur er vrijwillig mee ging rijden. In de nieuwe generatie D-Air raceoveralls zitten de airbags daarom weggewerkt tussen de elastische buitenlaag (geen leer meer op de schouders) en binnenvoering. Van buitenaf ziet het eruit als een normaal pak en zo draagt het ook, je merkt nu niet meer dat er een airbagsysteem in zit. Dat laatste heeft ook te maken met aansturing van het systeem. De airbag jassen en vesten die momenteel op de markt zijn, onder meer van Hit-Air, IXS en vanaf komend jaar ook Spidi, hebben nagenoeg allemaal één ding gemeen: het activeren van de airbags gebeurt mechanisch. De Airbag DPS 03 van Spidi bijvoorbeeld, zit met een kabel aan de motor. Zodra er meer dan 25 kilo kracht op die kabel komt, knalt er een slagpen door een CO2 patroon waarna de airbags zich vullen. Een eenvoudige doch effectieve constructie, maar wel als nadeel de kabel die zorgt voor een psychologische barrière. Deze beperkt het gevoel van vrijheid, wat voor veel motorrijders juist zo belangrijk is. Dainese kiest voor een andere benadering en ontwierp een elektronische unit ter grote van een pakje sigaretten, die in de hump van het pak zit weggewerkt. Deze unit bevat 7 parameters, waaronder een rotatiemeter, vertragingsmeter en GPS ontvanger. Daarnaast is er een kenveld geprogrammeerd waaraan die parameters kunnen detecteren wanneer een rijder ongewone bewegingen (lees: valpartij) maakt en aansluitend de airbags vliegensvlug vullen met helium. Een complex geheel dat afhankelijk is van verschillende factoren, maar wel zeer effectief is: slechts 15 milliseconden (het aansturen en openen van de klep neemt slechts 1 milliseconde in beslag) heeft het D-Air systeem nodig vanaf het moment dat het misgaat tot het volledig vullen van de airbags. Dat is zelfs zo snel dat Dainese dit proces elektronisch heeft ‘vertraagd’ tot 50 milliseconden. De genoemde GPS ontvanger fungeert daarbij ook als veiligheidsbarrière: wanneer je niet rijdt is systeem inactief, zodat het pak dus niet onverhoopt zal ‘ploffen’ wanneer het per ongeluk van de kapstok valt…Nadeel van het systeem is dat het momenteel enkel geschikt is voor het circuit. De bewegingen van de coureurs waarmee het kenveld wordt geprogrammeerd zijn daar immers veel makkelijker in kaart te brengen dan bij een doorsnee huis-tuin-en-keuken-rijder. De verschillende rijstijlen op de openbare zijn namelijk veel gevarieerder en momenteel is daar nog te weinig informatie over, zodat het systeem voor wegrijders dus nog niet goed is te programmeren. Naar verwachting zal het nog tot medio 2011 duren voordat de D-Air raceoverall voor de openbare weg leverbaar zal worden. Deze zal rond de 500 gram meer wegen dan een regulier racepak en rond de twintig procent duurder zijn. Over een (textielen) toerversie wil Dainese vooralsnog nog geen uitspraken te doen. Wel zegt men dat deze er op termijn zeker zal komen. Want alleen met een breed D-Air-programma zal men de totale ontwikkelingskosten van dit airbagproject, die uiteindelijk op circa 100 miljoen euro zullen uitkomen, ooit terug kunnen verdienen.Dit laatste geeft al wel aan dat de kledingfabrikanten het nut van veiligere motorkleding zeker inzien en ook bereid zijn om daar flink in te investeren. De nieuwe technieken mogen dan misschien niet altijd in één oogopslag opvallen (een motorpak is aan de buitenkant nog steeds een gewoon motorpak), het effect dat ze sorteren is dat allerminst. De toegenomen veiligheid zit hem op dit moment vooral in de slijtvastheid en verbeterde protectie. Twintig jaar geleden was het toch vrijwel ondenkbaar dat je een schuiver vanaf 100 km/uur enkel met wat schaafplekken op je pak ongeschonden kon doorstaan. Toch blijkt dat vandaag de dag goed mogelijk en dat is een goede zaak. Bovendien lijken motorrijders zich ook steeds bewuster te zijn van hun eigen veiligheid en is men anno 2009 zelfs bereidt om daar de knip voor te trekken. En dat is misschien wel de grootste verdienste, ook al staan we qua veilige motorkleding pas aan het begin van de ontwikkeling.________________________________________[KASTEN AIRBAG]DE AIRBAG JASWAT DOET HET PRECIES?De airbag jas maakt een ware opmars door, veel fabrikanten hebben er al één in hun assortiment of zijn druk doende met de ontwikkeling ervan. Maar wat is nu het doel precies? In een auto is het simpel, de airbag voorkomt dat een bestuurder of passagier hard tegen stuur, voor- of zijruit klapt, wat hoofd- en/of hersenletsel tot gevolg kan hebben. De kans dat dit op de motor gebeurt is al heel klein, maar mocht het onverhoopt toch gebeuren dan draag je een helm om hoofdletsel te voorkomen. Op de motor schuilt het gevaar evenwel in een andere hoek. Onderzoek heeft namelijk uitgewezen dat ernstig letsel voornamelijk ontstaat tijdens het rollen na de val. Nek en ruggenwervel staan dan bloot aan zulke grote krachten dat wervels kunnen verschuiven of zelfs breken, met alle verschrikkelijke gevolgen van dien. Een opgeblazen airbagjas doet in feite niets anders dan het ‘spalken’ van je nek. Dus niet de hele borst en rug wordt opgeblazen, maar enkel twee banen rond nek, hals en ruggenwervel. Dit beperkt in grote mate extreme bewegingen van de nek en daarmee ook de kans op ernstig letsel.