Occassion Ducati Monster 900 I.E.

Wie heeft het niet ooit meegemaakt: een verboden liefde. Een man of vrouw waar je helemaal hoteldebotel op was, waar je nachten van wakker hebt gelegen, die je hart ongemeen sneller deed slaan, maar waar je ‘niks mee kon’. In de motorwereld hebben we dat ook meegemaakt….Getrouwd, te groot leeftijdsverschil, te ver weg wonend, niet gelovig, naar het buitenland vertrekkend, of gewoon een reden die er niet was…het kwam er niet van.Of toch wel. En dan bouwde je een relatie op, althans: je probeerde het, maar het ging er altijd heftig aan toe. Intens houden van en grondig haten liggen dichter bij elkaar dan in een gewone relatie. Verboden liefdes. Of je begint er niet aan of je komt er niet vanaf.In de motorwereld is de Ducati Monster zo´n verboden liefde. In 1994 kwam je haar voor het eerst tegen. Verrassend, opvallend, mooi, apart. Een bijzonder knappe verschijning met een gouden hart: een unieke 90° V-twin. En hoewel later veel nageaapt, heeft niemand zich aan de desmodromische bediening van de kleppen durven branden. Het was een hart dat je hart sneller deed slaan. Van afgrijzen of genot. Want wanneer de startmotor haar wat aarzelend in gang had gezet, ontstond er dusdanig veel ´ruis´ dat alleen typegoedkeurders met een immens groot motorhart hun instemming verleenden tot toetreding op de openbare weg. De droge koppeling was de grootste decibellenmaker. Met vrijlopende koppeling sloegen de platen rond in het huis en met ingeknepen hendel hadden ze vrij spel om te ritselen als een topambtenaar in het nauw. En ze stampte als geen ander. Hard, harder, hardst. Pure emotie. Voor een enkeling een gruwel, voor de meesten al dan niet stiekem een hemels genot.Chique was ze ook, vooral als ze in sexy rood gekleed was. Welke man keek haar niet na als ze voorbij kwam? Haar vormen waren subtiel en uitdagend, het frame sinds de 851 uit de jaren ’80 opgebouwd uit korte metalen buisjes, die op vakwerkwijze aan elkaar waren gelast. Het leverde een dusdanig sterk rijwielgedeelte op dat het nu nog steeds op de Superbike 1198 werd toegepast. De gebruikte materialen waren mooi en goed: veel Brembo spullen, een upside-down voorvork (in 1994 nog vrij uniek), aluminium achtervork. Een knappe uiterlijke verschijning die zelfs na jaren nog niet verouderd was, in alles een lekker en verleidelijk ding.Maar toch. Toch had je je bedenkingen. De Monster was namelijk niet van onbesproken gedrag. Zo kon ze haar berijder nog wel eens in de kou laten staan en soms zonder aanwijsbare reden nukkig reageren. Slecht voor het vertrouwen en funest voor een ‘steady’ relatie. Maar elk jaar beloofde ze weer beterschap door elk jaar wel weer wijzigingen te ondergaan of iets aan haar uiterlijk te veranderen. Door de jaren heen verdwenen haar scherpe randjes en haar onvoorspelbare gedrag en bleef ze onverminderd haar aantrekkingkracht behouden. Zeker na de facelift van 2000 en de ´plastisch chirurgische ingreep´ waardoor haar boezem met 100 cc vergroot werd. De leeftijd leek geen vat op haar te krijgen, achttien jaar lang even mooi en aantrekkelijk, totdat het onvermijdelijke toch gebeurde. Aan de kant gezet door de jongere Monster 1100….PLUSMagische aantrekkingskrachtMotorloopWaardevastGebruikte materialen´Customize´ mogelijkhedenMINAutomatisch inklappende jiffy (tot 2000)Start/loopt niet met zijstandaard uit (vanaf 2000)Carburatie (tot 2000)Injectie (vanaf 2000)OnderhoudskostenErgonomie (vooral tot 2000)MODELWIJZINGENDoor de jaren heen werd er zoveel en zo vaak wat aan de Monster gewijzigd, dat we alleen de grootste en belangrijkste veranderingen melden:1994Introductie van de Ducati M900 Mostro.1996De Showa voorvork wordt volledig instelbaar, sommige Mostro’s krijgen een Marzocchi upside-down vork. Achter wordt de Boge schokbreker vervangen door een exemplaar van Showa.1998De aluminium swingarm wordt vervangen door een stalen exemplaar (behalve bij de S). Kleinere kleppen en andere nokprofielen brengen het vermogen van 74 pk terug naar 67, behalve bij de Chromo en de S (die tevens een klein schermpje krijgen). 2000Na ruim zeven jaar de eerst échte wijzigingen. Het monster krijgt injectie (en daarom de lettertoevoeging i.e.). Daarnaast verandert de vorm van het achterspatbord en het stuur wordt wat hoger en beter gekromd. De tank wordt op beenhoogte wat smaller, het zadel wat dikker en de upside-down vork wordt nu 43 mm dik. Naast de jaarlijkse verbetering van de Brembo remmen zorgt deze leverancier nu ook voor de wielen. En het beste/belangrijkste nieuws: de zijstandaard klapt niet meer automatisch in.2004De M900 wordt door de M1000 met dubbele bougies vervangen.AANKOOPTIPSDe beste tip is wellicht: raadpleeg voor aanschaf de gebruiksaanwijzing. Want die heeft ze: eigenzinnige karaktereigenschappen. Verder is het slim iemand te raadplegen die er verstand van heeft. Belangrijk is de kilometerstand. Niet zozeer de hoogte daarvan, maar meer hoe ver hij nog van een beurt vandaan is. De 10.000 en meer nog de 20.000 beurt zijn erg kostbaar. Ook de (droge) koppeling is een slijtagegevoelig onderdeel: het huis klappert altijd, maar wanneer het te erg klappert…Een expert weet wanneer erg té erg is.Misschien is het gelet op de betrouwbaarheid verstandig om een Monster bij een garantiegevende dealer te kopen of op zijn minst een Monster aan te schaffen die niet al te lang geleden een grondige beurt heeft gehad. Daarbij is alleen een factuur het bewijs en niet de praatjes(maker). Onverwachte reparaties/beurten slaan gaten in je budget en praatjes vullen die niet….De hier afgebeelde M900S i.e. is te koop bij Solo Moto in Tiel. Het gaat om een volstrekt origineel exemplaar met 20.000 km op de klok en optisch in zeer goede staat, afgezien van een kleine lakbeschadiging op het kuipje. De prijs bedraagt € 5.999,-. Info: 0344-695 666 (buiten kantooruren: 06 55 333 538 (Dennis)) of www.solomoto.nl. [Bild: ik en mijn motor[1]]DE OCCASION VAN…Erik Steenhuis (24) uit Hoogeveen, heeft zijn zwarte Ducati M900S i.e. te koop.Erik heeft nog niet zo lang zijn motorrijbewijs en dus ook nog niet zo lang zijn Ducati. Sinds de zomer van 2007 is hij in het bezit van de inmiddels roze creditcard en ging daarna op zoek naar een geschikte motor. Hij is niet zo’n type voor een buikschuiver, viel meer voor een naked bike waar je ook normaal recht op kunt zitten. In december 2007, tijdens een motorshow, liep hij tegen een Ducati Monster 900S i.e. Dark City uit 2001 aan.‘Dus’ heeft hij even staan babbelen met de verkoper over hoe de Ducati motorisch in elkaar steekt en natuurlijk over z’n rijgedrag. Aangezien het zijn eerste motor was en direct een zware motor, vroeg hij zich af of dat wel verstandig was Na een proefrit, met zweet in zijn handen, was het voor hem heel duidelijk: ‘De Ducati Monster is een motor die bij lage toerentallen veel vermogen heeft, maar wel zenuwachtig en bokkerig overkomt. Vanwege zijn korte wielbasis is hij super te hanteren in de bochten. Je gooit hem er zo in, helemaal geweldig.’De Duc werd aangeschaft en de enige mankementen die de Italiaan heeft gehad, zijn een kapotte toerenteller en een lekkend ontkoppelingscupje. Na anderhalf jaar in het bezit van zijn Monster te zijn geweest, waarin hij er 4.500 kilometer mee reed, heeft Erik zijn oog laten vallen op een Buell XB12SS. Vandaar dat de Ducati te koop staat.De reden waarom je juist zijn Ducati zou moeten kopen? ‘Omdat het een perfecte motor is, hij er nog mooi uitziet en ik er heel zuinig op ben geweest.’De vraagprijs is € 4.950,-,. De Duc heeft 30.500 kilometer gereden en je kunt Erik voor meer informatie bereiken op telefoonnummer 06-218 847 70. MARKTSITUATIEDe marktsituatie is in tweeën te delen: carburateurversie van de M900 van 1994 tot 2000 en de geïnjecteerde variant van 2000 tot het moment dat in 2004 de M1000 kwam.Onder de € 4.000,- zijn er geen redelijke Monsters te vinden. De goedkoopste die we tegenkwamen had 66.000 km gereden en zag al in 1994 het levenslicht. Betere aanbiedingen lijken dan een ΄97-er met 39.000 kilometer voor dezelfde prijs of voor € 250,- meer een ΄97-er die 30.000 gelopen heeft. Verder kwamen we nog een ΄97-er met 22.000 km tegen voor € 4.750,- en een twee jaar jongere voor € 5.000,-. Opvallend genoeg staan deze oudere Monsters bijna allemaal bij een motorzaak te koop en zijn ze voor het grootste deel origineel.Injectiefietsen daarentegen lijken veel vaker van accessoires te zijn voorzien en worden vaker door particulieren aangeboden. Een greep uit het aanbod dat bij € 4.850,- begint: een van veel extra’s voorzien 2001-exemplaar met 33.000 op de klok en voor € 100,- meer een redelijk standaard Monster met 21 000 kilometers bij een dealer en dus met drie maand zekerheid. Tussen de € 5.000,- en € 5.500,- kun je bijvoorbeeld kiezen uit de volgende 2001-exemplaren: een standaard Monster met 30.000 kilometer, een fors gepimpte met 27.500 kilometer en een redelijk originele met slechts 13.000 op de teller.Een uitschieter naar boven en naar beneden: een M900 i.e uit 2001 voor € 5.950,- (15.000 km) en één uit 2002 met 2.528 km voor € 4.450,-. [Bild: uber einander platzieren. Fullig sichtbar: Ducati%20Monster%20S4R%2003%20%205Und dann:Ducati%20Monster%201100%2009Ducati%20M600%20%201Ducati%20M620%20Daek%2002Ducati%20Monster%20696%2008Ducati%20Monster%20S4%20%203]HEBBEN WE ZE ALLEMAAL?Denk niet dat de ene Monster de andere is. In de zestien jaar dat de Monster inmiddels het asfalt tergt, zijn er onwaarschijnlijk veel verschillende types gemaakt. Je zou er een kerstpuzzel voor kunnen uitschrijven, maar dat doe je doorgaans vlak voor Kerst en niet in mei (hoewel je de bedenktijd wel eens nodig zou kunnen hebben…). Bovendien doen we het niet, omdat de kans erg klein is dat we zelf een honderd procent goed antwoord kunnen geven. Onze poging: M600, M600 Dark, M600 City, M620 i.e., M620 i.e. Dark, M600S i.e., M695, M696, M750, M750 i.e., M750 Dark, M800, M900, M900S, M900 Chromo, M900 i.e., M900S i.e., M900 i.e. Dark, M1000, M1000S, M1000 Dark, S2, S2R (met zowel 800 cc als 1.000 cc blok), S4, S4 Senna, S4 Corse, S4R, S4RS, S4R Testastretta, M1100. TECHNISCHE GEGEVENS (2000)MOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder viertakt 90˚ V-motor, tandriem aangedreven bovenliggende nokkenassen en twee kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, injectie, hydraulisch bediende droge meerplaatskoppeling, zes versnellingsbak, ketting.Boring x slag 92 mm x 68 mmCilinderinhoud 904 ccCompressie 9,2:1Max. vermogen 57,4 kW (78 pk) bij 6.750 tpmMax. koppel 74 Nm bij 6.500 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen. Schijfrem achter Ø 245 mm met tweezuiger remklauw, bandenmaten 120/70ZR17 en 170/60ZR17. MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.430 mm, balhoofdhoek 67°, naloop 104 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 144mm, zithoogte 770 mm, tankinhoud 16 liter, drooggewicht 185 kg.ALTERNATIEVENTot 2000 geen. Zo kort zouden we kunnen zijn. De Mostro was een uniek concept en er was gewoon helemaal niets waarmee de Ducati te vergelijken was. Pas vanaf 2000, het moment dat de M900 injectie kreeg, kwam de concurrentie met alternatieven: Cagiva Raptor 1000, Aprilia Tuono, Buell XB9S Lightning, BMW R1150 Rockster, de Voxan Roadster en in een nog veel later stadium de Moto Morini Corsaro. [Bild: 2004-apr-tuono-02-1]APRILIA TUONO (2003 – 2005)De Tuono kwam als slagroom op de taart, maar niet te laat. Want, het is al eerder gezegd, Aprilia is een meester in het combineren van Japanse perfectie met Italiaanse emotie. Het op hun verzoek door Rotax gemaakte blok wijkt af van andere V-twins door de 60° blokhoek, twee balansassen en de manier waarop de nokkensassen worden aangedreven. Het blok is snel, sterk, karaktervol en betrouwbaar. Het uiterlijk van de Tuono (in feite een RSV mille zonder stroomlijn) is net zo afwijkend als dat blok, zeker met dat afgezakte kuipje uit de periode 2003 – 2005. Niet iedereen kon dat bekoren, evenals het vele plastic en de tierelantijnen rond het blok, dat zo vrijwel geheel aan het oog onttrokken werd, en die megadikke uitlaatdemper aan de rechter zijde. Maar rijtechnisch was de Tuono niet te evenaren.PLUSItaliaans passie, Japanse rationaliteitKracht boveninStrak rijwielgedeelteStuureigenschappenMINKracht middengebiedKoude start Vinden vrijstand´Steile´ jiffyComfort duoTECHNISCHE GEGEVENS (2003) Vloeistofgekoelde tweecilinder 60˚ V-motor, 997 cc, injectie, 126 pk, 101 Nm, 6 versnellingen, ketting, aluminium twin spar frame, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monovering, banden v/a 120/70ZR17 en 190/50ZR17, tankinhoud 18 liter, drooggewicht 187 kg. [Bild: P0017054]BMW R1150R ROCKSTER (2003-2005)Een BMW als alternatief voor een Duc? Inderdaad, maar de Rockster van BMW is net zo goed als Ducati’s Monster een motor voor mensen die eens wat anders willen en zich never-nooit-niet wensen te conformeren aan dé norm. Voor mensen met een afwijkende smaak dus en zo bezien kwam de Rockster als het kaasplankje bij de port. In wezen was de Rockster een R1150R met een paar aanpassingen: de brute vormgeving, bizarre kleur (vooral de ‘appeltjes’ groene), het vreemde platte stuurtje, het monozadel/zilveren afdekplaat, en de meegekleurde (fraaie) dubbelspaaks wielen maken van de roadster een rockster. Wat rijden en gedrag betreft is het een op en top BMW, met al zijn voor- en nadelen. Helaas werd deze dappere poging van BMW om ruig te doen niet beloond. Een succes werd de Rockster bepaald niet. Wanneer heb jij er voor het laatst één zien rijden?PLUSTelelever voorvorkABS-optieStabiliteitMINTrillingenVersnellingsbakSpeling transmissieTECHNISCHE GEGEVENS (2003)Lucht- en oliegekoelde tweecilinder boxermotor, 1.130 cc, injectie, 85 pk, 98 Nm, 6 versnellingen, cardan, aan het motorblok vastgeschroefde stalen hulpframes, Telelever voorvork, enkelzijdige aluminium swingarm met Paralever-systeem, banden v/a 120/70ZR17 en 180/55ZR17, tankinhoud 20,5 liter, drooggewicht 219 kg.[Bild: raptor_1000-05_1]CAGIVA RAPTOR (2000 – 2005)De Raptor kwam als pittige mosterd tijdens de maaltijd, al werd het wat laat uit de kast gehaald. Maar het leukte de tot 2000 eentonige dis aardig op. Hoewel in details heel anders dan de Mostro, doet hij er in grote (grove) lijnen wel aan denken. Niet vreemd als je weet dat net op het moment dat de Mostro getekend werd, Ducati onder de vlag van Cagiva wapperde. Als voortstuwing gebruikte de Raptor het in de vergetelheid geraakte Suzuki TL1000-blok. Een onwijs slimme zet van de Italianen, want dat blok was de beste 90° V-twin van dat moment. Ze plaatsten het in een Ducati-achtig buizenframe, lardeerden het met Italiaanse specerijen als een Marzocchi upside-down voorvork, Brembo remmen en een onmiskenbaar Miguel Galluzzi design. Hoe goed het blok, hoe fijn de rijeigenschappen: een succes werd de Raptor niet. Wanneer heb jij er voor het laatst één zien rijden?PLUSMotorblokHandelbaarNeutraal stuurgedragRemmenMINWat stugge voorvorkGiftige gasreactieRelatief weinig grondspelingTECHNISCHE GEGEVENS (2000)Vloeistofgekoelde tweecilinder 90˚ V-motor, 996 cc, injectie, 106 pk, 90,3 Nm (achterwiel!), 6 versnellingen, ketting, stalen buizenframe, upside-down voorvork, stalen swingarm met monovering, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, tankinhoud 18 liter, drooggewicht 197 kg.[Bilder + Unterschriften]Fotobijschriften ´Ducatie´[Bild: opener Ducatie-7090][2e Spread][Ducatie-7031][Details][7034]De typische luchtgekoelde V-twin: uit duizenden zowel optisch als akoestisch herkenbaar.[7035]Kenmerkend voor de ´S´ zijn het stuurkuipje en de aluminium swingarm.[7036]Welke zichzelf respecterende Italiaanse motorfiets heeft geen Italiaanse remmen? Brembo´s dus voor de Monster.[7042]Na jaren het zonder toerenteller te hebben gesteld, kreeg de Monster in 2000 dit kleinood.[7044]Instelbare hendels. Natuurlijk van Brembo….