Occasion: Triumph Tiger 800
Nee, dit is absoluut geen F800GS-kopie, al was het alleen al door de karaktervolle driepitter in plaats van een nogal pragmatische paralleltwin. En ook geen gezeur over het design dat van BMW is gejat, het ‘portretrecht’ van de snavel ligt bij Suzuki’s DR Big weten we inmiddels. Niets van dat alles, de Triumph Tiger 800 is gewoon een eigenzinnig ogende Engelsman die van vele markten thuis is. Buitengewoon geliefd op de occasionmarkt daarom!
Wanneer een duurtestmachine slechts 15 maanden nodig heeft om de vereiste 50.000 testkilometers op de teller te zetten, heeft dat doorgaans twee belangrijke redenen. Allereerst het feit dat de testredacteuren behoorlijk in hun nopjes met de machine zijn, en ten tweede dat er niets tot bijna niets kapot gaat tijdens de duurtest. En precies zo geschiedde het met de in 2011 gepresenteerde Triumph Tiger 800. Eén van de belangrijkste redenen voor de populariteit van de Brit was zijn fabuleuze driecilindermotor. Het heerlijk hees rochelende blok betreft daarbij niet zomaar een simpele orgaandonatie van de 125 pk sterke Daytona racer of de wat milder afgestemde 106 pk sterke krachtbron van de Street Triple, nee, het is een nagenoeg volledig nieuw blok. Het was niet even een simpele kwestie van even opboren. Integendeel zelfs, de boring is zo’n beetje het enige wat de 95 pk sterke 800 nog gemeen heeft met zijn veel toerengretiger supersport broer.
De Tiger 800 kreeg in plaats daarvan een langere slag, dankzij het onder meer daaruit gegenereerde hogere koppel staat de driecilinder vooral bekend om zijn daadkrachtige optreden in het lage en midden toerengebied, de honger naar toeren die de Daytona wel heeft is hem volledig vreemd. De al bij lage toeren flink trekkende Tiger heeft tussen de vier- en negenduizend toeren dan ook constant meer dan 70 newtonmeter aan koppel paraat. Altijd! Dat overigens niet alleen in de straatuitvoering, ook de meer offroad gerichte XC-uitvoering pronkt met dezelfde fraaie waarden. Grootste verschillen ten opzichte van de standaarduitvoering: 21 in plaats van 19 8inch voorwiel, spaak- in plaats van gietwielen, dikkere voorvork, hoogwaardiger achterschokbreker, langere veerwegen (v/a 220/215 mm), hoger stuur, andere spatborden en handkappen. Zowel voor de standaardmachine als de XC geldt: super blok, fraaie uitrusting en ronduit begeerlijk!
AANKOOPTIPS
De obligate tip betreffende een volledige onderhoudshistorie zonder gaten, mag ook bij de Tiger 800 natuurlijk niet ontbreken. In dit geval trouwens extra belangrijk: een regelmatig bezoek aan de werkplaats voor periodiek onderhoud maakt het meer dan waarschijnlijk dat terugroepacties en service-updates (zie kader Modelgeschiedenis) allemaal zijn uitgevoerd. Het originele stuur en de veerelementen vielen niet bij iedereen in even goede smaak en zijn vaak vervangen door after market spullen. Let erop dat de montage degelijk is gebeurd en of de spullen aan jouw wensen voldoen.
Zoals bij veel Triumph-modellen is relatief vroegtijdige slijtage van de remschijven ook de Tiger niet vreemd, zo kunnen al na een kilometer of 20.000 de voorste remschijven aan vervanging toe zijn. Een nieuwe set schijven komt je al snel, inclusief montage, op een kleine vijfhonderd euro te staan. Sporadisch zijn er klachten over speling van het balhoofdlager en scheuren in de kuipruit (vibraties). Geen veel voorkomende klachten, maar desondanks raadzaam om er even extra acht op te slaan. Onder de streep staat de Tiger 800 echter als uiterst solide te boek, de bezichtiging kan zich voornamelijk richten op de algemene staat van de machine.
MARKTSITUATIE
Ondanks zijn relatief jonge leeftijd is het aanbod aan Tiger 800’s ronduit groot, waarbij er een evenredige verdeling is tussen standaard- en XC-uitvoeringen. Het prijsverschil, nieuw was de XC exact duizend euro duurder dan de standaardversie, blijft ook op de occasionmarkt nagenoeg intact, de net wat rijker uitgeruste XC is nagenoeg altijd duurder. Weliswaar is de allroad de eerste vier jaar nog leverbaar geweest zonder ABS, het gros van de verkochte machines is wel met het antiblokkerremsysteem uitgerust. Desondanks opgelet, er zwerven motorfietsen rond, met name uit het eerste bouwjaar, die geen ABS hebben. Dat heeft weliswaar geen invloed op de prestaties en de rijeigenschappen, maar bemoeilijkt wel de wederverkoop.
Koopjesjagers kunnen zich echter wel het beste richten op ABS-loze Tigers uit het eerste modeljaar. Vaak met een redelijk hoog kilometrage, het betreft hier immers een motor die zich uitstekend leent voor flink kilometers maken. Dergelijke machines zijn er al voor prijzen vanaf zo’n € 6.500,-. Het gros van het aanbod bevindt zich echter tussen de acht- en tienduizend euro, waarbij de bandbreedte extreem ruim is. Van jonge machines met weinig kilometers tot iets oudere exemplaren die meer asfalt hebben gezien, maar daarvoor ook rijkelijk zijn uitgerust (koffersysteem, luxe zadel). Tien mille voor een gebruikte machine is wel ongeveer de grens, voor een kleine duizend euro meer ben je al in de markt voor een nieuwe.
