Occasion: BMW R1100S
Vanaf pagina 12 in deze MotoPlus kun je de eerste test lezen van de eerste echt superbike van BWM: de S1000R viercilinder, die eerder dit jaar al dapper mee streed in het WK Superbike. De minder echte sportmotor verscheen echter al twaalf jaar eerder: de R1100S. Toen BMW in 1997 aankondigde met een sportmotor te komen, lachte het merendeel van de motorbevolking smalend om dit bericht. BMW en sport. Dat was lang geleden. Het smalende was niet terecht, het lachen begrijpelijk. Want op het moment van verschijnen had BMW al in geen jaren een sportmotor gemaakt, de R90/S en de K1 konden ook niet als zodanig bestempeld worden. Bovendien had een sportmotor van de jaren ’90 per definitie vier cilinders en kwam hij volgens dezelfde richtlijnen uit Japan. Tenzij er Ducati op de tank stond. Toen de R1100S kwam, kregen de lachers eigenlijk nog een beetje gelijk ook. Vermogen? 98 pk. Gewicht? 230 kilo. Ook twaalf jaar geleden had een sportmotor al heel wat meer dan 130 pk en heel wat minder gewicht dan een droge 200 kilo. In dat licht bezien, kun je de R1100S dan ook terecht afwijzen als sportmotor. Blijkbaar werd dat woord begin jaren 90 in het Europees anders gespeld dan in het Japans. Kijk ook maar naar de (vierkleps) Moto Guzzi 1000 Sport van dat moment en de Triumph 1000 Trophy en 1200 Daytona. Stuk voor stuk zwaargewichten die veel meer reis en toer georiënteerd waren dan de Japanse sportfietsen van dat moment. Maar ja, BMW had al een R1100RS, dus moesten ze de snelste boxer van dat moment wel Sport noemen.Was ook niet erg, als je maar wist wat je verwachten kon. Teleurstelling is in bijna alle gevallen het gevolg van niet uitgekomen verwachtingen, dus voor degene die een gebruikte R1100S zoekt:230 kilo droog, 98 pk en natuurlijk cardanaandrijving. Maar ook een klokje en alarmlichten. Uitlaten in het kontje als de vermaarde Ducati 916, tien jaar terug nog zeldzaam en opzienbarend, nu bijna gemeengoed. En niet te vergeten een achterwiel dat enkelzijdig opgehangen werd in de swingarm en de fraaie dubbel-vijfspaaks gietwielen, waar de schijven rechtstreeks op gemonteerd waren. Daar kunnen de Japanners nog steeds wat van leren. Indien gewenst kon je als sportadept ook een accessoirepakket nemen met handvatverwarming, koffers en ABS. Zo ´sportmotorig´ was de R1100S dus inderdaad niet. Hij was dan ook ‘simpel’ afgeleid van de R1100RS. Lichter en sneller gemaakt door een aluminium frame en de zesbak van de K1200S (en daarmee de eerste boxer met zoveel versnellingen). Hij kreeg 8 pk meer, een hogere compressie en het nieuwe Bosch MA 2.4 Motronic injectiesysteem. Duidelijk: de R1100S was nog steeds een BMW zoals een BMW in de ogen van de ‘gründliche’ Duitser moest zijn. Rationeel, goed doordacht, gespeend van domme en niet of nauwelijks bruikbare dingen, zoals meer dan 150 pk. Dus met een goed beschermend ruitje, stuurhelften die niet idioot laag staan, een buddy die je niet na hoogstens 45 minuten naar een benzinestation doen laten snakken, een benzinetank die je daar ook niet toe noopt en zelfs een duoplek die in al die jaren nog geen enkele hit opgeleverd heeft op www.scheidingsmakelaar.nl. Een praktische sportmotor dus en een absolute allrounder. Met de optionele koffers en de BMW tanktas heb je ook de wereld aan bagagemogelijkheden voor een zorgenloze kampeervakantie voor twee. Zonder koffers en met handvatverwarming geschikt om in de winter als ‘woon-werk-file-vermijd-fiets’ te dienen, of met het sportpakket rond te scheuren op het circuit van Assen. En daar kregen de gewone en ook de smalende lachers echt ongelijk: op het Assen van begin 2000 was een standaard R1100S Cup racer (zie kader) slechts twee seconden langzamer dan een standaard Suzuki GSX-R600 Cup Racer met ongeveer hetzelfde vermogen, maar wel met circa 30 kilo minder! De R1100S was niet de snelste, meest wendbare en comfortabelste motorfiets ooit, maar wel één van de betere allrounders.PLUSAllroundCardanCompleetVeel optiesZuinigSoepel blokWindbeschermingABS-optieMINSpeling transmissie´Konstantfahrrückeln’ (vooral tot 2003)Schakelen (idem)Trillingen boven 5.500 tpmGewichtVermogenTECHNISCHE GEGEVENS BMW R1100S (2004)MOTOR lucht/oliegekoelde boxer twin, in de lengte geplaatst, enkele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, injectie, hydraulisch bediende droge enkele plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan.Boring x slag 99,0 mm x 70,5 mmCilinderinhoud 1.085 ccCompressie 11,3 : 1 Max. vermogen 72 kW (98 pk) bij 7.500 tpmMax. koppel 97 Nm bij 5.800 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe met motor als dragende gedeelte, Telelever voorvork, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, enkelzijdige aluminium Paralever swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 305 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 276 mm met dubbelzuiger remklauw, bandenmaten 120/70ZR17 en 170/60ZR17.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.478 mm, balhoofdhoek 65 º, naloop 100 mm, veerweg voor 110 mm, veerweg achter 130 mm, zithoogte 830 mm, tankinhoud 18 liter, rijklaar gewicht volgetankt 246 kg.[Kommt dieses mal bestimmt, aber etwas spater]DE OCCASION VAN…MODELGESCHIEDENIS1998In mei start de productie en in de herfst wordt de R1100S uitgeleverd met het deelintegraal ABS II en 305 millimeter Brembo schijven als optie.2000Invoering van de tweekleurige lak en later ook het chiquere metalic. Rood verdwijnt, zwart en geel blijven over.2001Intrede van het de bekrachtigde EVO remsysteem en het vernieuwde ABS, nu met 320 mm Tokico remklauwen en schijven die een halve millimeter dikker zijn. Andere ophanging van de binnenpoten. Na mei wordt geen ABS II meer gemaakt. 2003Vernieuwde zesversnellingsbak met bredere tandwielen en nieuwe schakelklauwen, (al vanaf herfst 2002) invoering van de twin spark en de introductie van de eerste ´Randy Mamola´ Boxer-Cup Replica met bredere achtervelg en nu 180/55 band en een kortere reactiestang, waardoor de achterkant wat omhoog komt, meer grondspeling en een lager zadel, dat dunner werd voor meer gevoel. Tevens carbon kleppendeksel, motorspoiler en duo afdekkap.2004De Cup Replica is niet meer leverbaar met ABS, maar wel met Laser uitlaatsysteem. 2005Laatste jaar voor de 1100, die wijken moet voor de R1200S. AANKOOPTIPSHet enige probleem waar de R1100S soms mee te maken heeft, is dat de droge koppeling slipt, wat in dit geval duidt op ongewenste olie. Een lekkende oliekeerring is vaak de oorzaak en vanwege de boxeropbouw is het vervangen van de koppeling een erg dure reparatie. Het blok kan blijven zitten, maar de hele achterkant moet gedemonteerd worden. Grappig om te zien, minder grappig als je dat zelf betalen moet. Voor de rest kun je de aandacht richten op de gebruikelijke zaken wanneer je een gebruikte motorfiets aan wilt schaffen.De stand-in voor de fotoreportage staat te koop bij Motorplaza in Groningen. Hij kost € 5.950,-, heeft 66.000 kilometer gereden en is in het bezit van een kofferset, ABS en een trommelvliesstrelend setje Lazers. Voor wie de kleur niet mooi vindt, staat er ook nog een blauwe met dik 43.000 op de klok voor € 6.450,-. Dan moet je het wel zonder koffers doen (de dragers zijn er alvast wel), maar daar krijg je wel weer cilinderbeugels en handvatverwarming voor terug. Beide motoren worden met 6 maanden garantie afgeleverd. Info: Motorplaza 050-547 01 00.MARKTSITUATIEDe marktsituatie is vrij onoverzichtelijk, want er is geen duidelijke lijn in de prijzen waarneembaar. Er zijn grote verschillen waarneembaar tussen op het oog direct vergelijkbare machines. ´Shoppen´ lijkt (op dit moment) te lonen. Veel motoren hebben wel één of meer (fabrieks)accessoires, variërend van ABS, handvatverwarming, een middenbok, tot een setje Lazer of Bos uitlaten. Het behoeft geen nadere uitleg dat wanneer je een ABS´er krijgen kunt, dat de voorkeur geniet. Het aanbod begint bij ongeveer € 4.000,-. Daarvoor krijg je een elf jaar oude boxer met een flinke kilometerstand. Ondanks dat geven alle dealers ´gewoon´ garantie. Wil je een R1100S met minder kilometers, dan ga je snel richting € 5.250,- en meer. Topprijzen zitten rond de € 8.000,- en dan mag je een R1100S met dubbele bougies, uiteraard ABS en een haast maagdelijke kilometerstand verwachten (minder dan 20.000).ALTERNATIEVENAlternatieven genoeg voor de BMW R1100S, maar we houden het bij twee Europese en een Amerikaans alternatief. [Bild: v11 le mans]MOTO GUZZI V11 LE MANS (1999-2005)Rustig beginnen met het oudste en meest behoudende alternatief. Behoudend omdat ook de V11 uit het begin van de 21e eeuw nog steeds dat aloude, machtige V-twin blok had met die enkele nokkenas boven de krukas, slechts twee kleppen per cilinder en stoterstangen. Het blok wat binnen zijn V-twin grenzen op dit moment gemoderniseerd wordt. De V11 kwam na de 1100 Sport en na de eerste vierkleps poging, de 1000 Daytona. Hij verscheen in 1999 en kreeg verschillende types: de Sport, de Scura en de Le Mans (al dan niet in Ballabio uitvoering). Het in lengte geplaatste tweecilinderblok, de droge koppeling, de cardanas, het kantelmoment, de kleng klang, klong versnellingsbak en speling in de transmissie, maar ook ‘karakter’ zijn de overeenkomsten. Verschillen zijn er echter ook: zo relatief handelbaar en sportief, zo stabiel en vooral zo rationeel de BMW is, zo relatief log en lomp, emotioneel en veel minder strak de Guzzi. Wie Guzzi rijdt, rijdt op een nog veel andere manier motor dan wie op een BMW rijdt.PLUSKarakterSouplesse blokGeluidMINStabiliteitSpeling transmissieGrondspeling linksVoorveringTECHNISCHE GEGEVENS (1999)Luchtgekoelde 90° tweecilinder V-motor, in de lengte geplaatst, 1.064 cc, injectie, 91 pk, 94 Nm, cardan, stalen ruggengraatframe met enkele bovenbuis, upside-down voorvork, stalen swingarm met monoschokbreker, banden v/a 120/70ZR17 en 180/55ZR17, tankinhoud 20,7 liter, rijklaar gewicht volgetankt 249 kg.[Bild: voxan_cafe_racer]VOXAN CAFÉ RACER (2000-2006)Een Voxan als alternatief voor de R1100S? Ja, maar alleen voor degene die wel een tweecilinder wil, maar geen Japanner en die durft af te wijken. Durf, iets wat de makers van het jonge Voxan ook niet ontzegd kon worden. In 1995 gestart, in 1997 de eerste prototypes, in 1999 de eerste Roadster en in 2000 de Café Racer. Vanuit het niets en dus niet gehinderd door belemmeringen van aloude tradities, maakten ze een heel afwijkende motorfiets met een afwijkend blok en rijwielgedeelte. Kenmerken van de Voxan zijn de modulaire opbouw en het drievoudige frame (aluminium balhoofd met ruimte voor het luchtfilter, aluminium boxsectie waar de swingarm in scharniert, de olie van het dry-sump blok in opgeslagen wordt en waar de accu in gehuisvest werd en een centrale ruggengraat buis waar de olie in af kan koelen). De tank zat onder het zadel, de monodemper onder het blok. Dat laatste werd mogelijk door de achterwege gelaten carterpan. Andere bloktechnische eigenaardigheden: 72° cilinderhoek en de lager geplaatste ´uitlaat´nokkenas om ruimte te winnen. Ten opzichte van de R1100S is de Café Racer veel sportiever, lichter, wendbaarder, minder comfortabel en minder allround. PLUSExclusiefInjectie/gasaannameBrede powerbandVersnellingsbakMachtig koppelMINWindbeschermingErgonomieZicht spiegelsTaai in het korte werkTECHNISCHE GEGEVENS (2002)Vloeistofgekoelde 72° tweecilinder V-motor, dwars geplaatst, 996 cc, injectie, 108 pk, 103 Nm, ketting, stalen ruggengraatframe met centrale buis, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, banden v/a 120/70ZR17 en 180/55ZR17, tankinhoud 18,5 liter, rijklaar gewicht volgetankt 223 kg. [Bild: Buell-Firebolt-XB12R-2010]BUELL XB12R FIREBOLT (2004-2009)Een Buell als alternatief voor een BMW? Ja, maar alleen voor degene die wel een tweecilinder wil, maar geen Japanner of Voxan rijden wil. Buell was een net iets ouder merk dan Voxan en ondertussen ook failliet, hoewel dat tegenwoordig een momentopname in de motorindustrie lijkt te zijn. Buell schopte tegen elke gevestigde orde aan en dat is niet altijd even gunstig. De Firebolt is een erg extreme motor, boordevol emotie en wars van terughoudendheid, orde en netheid. Nog ‘erger’ dan de Voxan. Bloktechnisch is er nog niet zoveel aan de hand, want het zijn gemoderniseerde Harley-Davidson Sportster blokken. Wel dusdanig aangepast dat de motor wél vooruit wil. Maar nog steeds met een 45° blokhoek, luchtkoeling, twee kleppen per cilinder, onderliggende nokkenassen en… jawel stoterstangen en vijfversnellingsbak. Rijwieltechnisch heeft de Buell echter nog nooit met zijn weerga kennis gemaakt: het superdikke brede aluminium brugframe is tevens benzinetank, de achtervork is olievoorraadhouder, de balhoofdhoek is maar liefst 69°, de naloop slechts 83 mm en de wielbasis een minimalistische 1.320 mm. In het voorwiel huist een enkele ´velgrem´ met enkele zeszuiger remklauw en bovenal is het een erg kleine, compacte motorfiets. Gevolg is dat deze extremist met geen enkele andere te vergelijken is. Supersportief en modern rijwielgedeelte met oeroud laagtoeren blok. De handelbaarheid is onvoorstelbaar groot, de nervositeit heeft dezelfde maat. PLUSBehoorlijk exclusiefHandelbaarGewichtErg geschikt voor kleine mensenMINNerveusVersnellingsbakBlazende radiatorTe klein voor lange rijdersTECHNISCHE GEGEVENS (2004)Luchtgekoelde 45° tweecilinder V-motor, dwars geplaatst, 1.202cc, injectie, 101 pk, 110 Nm, riemaandrijving, aluminium brugframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, banden v/a 120/70ZR17 en 180/55ZR17, tankinhoud 14 liter, rijklaar gewicht volgetankt 209 kg.[Bilder + BU’s][Opener: BMWHennyB-0559][2e Spread][BMWHennyB-2644][BMWHennyB-2663]Bekend en betrouwbaar boxerblok met magnesium kleppendeksels voor de S.[BMWHennyB-2661]Paralever enkelzijdige achtervork zonder noemenswaardige reactiekrachten.[BMWHennyB-2653]Telelever voorvork, carbonfiber voorspatbord, vierzuiger Brembo’s. En natúúrlijk ABS.[BMWHennyB-2648]Haakse overbrenging voor de bediening van de versnellingsbak en relatief hoge voetsteunen.[BMWHennyB-2645]Klassieke tellereenheid met tijd en versnellingsbak indicator. Op de voorgrond nog net zichtbaar de stelknop voor de uitgaande demping van het veerbeen.
