MotoGP Ducati-strategie 2016
Sinds twee jaar zoekt de raceafdeling van Ducati in de MotoGP naarstig naar aansluiting met de dominerende Japanse fabrikanten. Veel duidt er op dat 2016 wel eens het jaar van de doorbraak kan worden, aangezien racedirecteur Luigi Dall’Igna als techneut en als tacticus een gewezen bedenker van ideeën is.
Boven de 250 km/uur leek de Ducati Desmosedici er pas echt hard aan te sleuren. Uit de laatste linkerknik op het Australische Phillip Island, de snelste bocht richting finish van alle GP-circuits, accelereerde Andrea Iannone giftiger dan iedere andere MotoGP-coureur. Op het start/finish-gedeelte was hij duidelijk de snelste en kon hij zijn tegenstanders naar believen passeren, wat harten van de fans van het traditiemerk uit Bologna sneller deed kloppen. “Het beeld van het jaar voor alle Ducatisti”, vond Ducati Corse-directeur Gigi Dall’Igna.
Enige trots in zijn stem viel daarbij niet te ontkennen, want het was immers de beresterke Desmo-motor, die dit tafereel mogelijk maakte. Sinds Dall’Igna in 2013 overstapte van Aprilia naar Ducati heeft hij het vermogen van het motorblok steeds verder opgedreven, fatale schade op de koop toe genomen, geanalyseerd en weer aangepast; alles om het blok bij de volgende race nog meer te kunnen belasten en nog meer toeren te kunnen laten draaien. Ondertussen is het Ducati-blok de 240 en 250 pk al gepasseerd en levert het eerder 260 pk en zowel wat topvermogen als acceleratie betreft is het de top in de MotoGP-klasse. Maar op de krappere circuits hadden de fabrieksrijders Andrea Dovizioso en Andrea Iannone juist moeite om het surplus aan vermogen aan het asfalt te brengen. Maar op Phillip Island, met name in die heel speciale volgas-bocht richting de finish, kon Iannone die Ducati-kracht volledig benutten. Op het eind van de race achterhaalde hij Valentino Rossi en pakte de derde plaats.
Inmiddels dromen de Ducatisti er van dat het op korte termijn nog beter zou kunnen en dat er zelfs overwinningen mogelijk zijn. Met name op Phillip Island. En niet in de laatste plaats omdat Casey Stoner, die Ducati in 2007 de eerste en tot nu toe enige MotoGP-titel schonk en op het schilderachtige eilandcircuit zes keer achtereen won, vijf jaar na zijn afscheid van Ducati naar de Italianen terugkeert. Nadat hij zich eind 2012 terugtrok uit de actieve racerij, stond hij recentelijk nog als testrijder bij Honda onder contract. Maar zijn relatie met Honda race-chef Shuhei Nakamoto bekoelde toen Stoner in april 2015 door Honda werd gepasseerd om de geblesseerde Dani Pedrosa te vervangen. De onderlinge verstandhouding bereikte het kookpunt na de 8 Uur van Suzuka, waarin Stoner door het blijven hangen van het gashendel crashte en verwondingen aan schouder en benen opliep en Honda maar schoorvoetend met de waarheid over de oorzaak van de crash naar buiten trad.
Nu is Stoner testrijder en commercieel uithangbord bij Ducati. Eind vorig jaar bezocht hij de fabriek, waarbij zit- en tankpositie van de Desmosedici voor hem op maat werden gemaakt. Nog voor de officiële MotoGP-tests in Maleisië begin februari heeft Stoner de eerste meters op Sepang al gemaakt om het juiste gevoel weer te krijgen en om de ingenieurs zijn eerste feedback te kunnen geven. “Mijn tijd bij Honda was een mooi reis, met de MotoGP-titel in 2011 als hoogtepunt. Maar ook met Ducati heb ik onvergetelijke dingen meegemaakt. Bij Ducati heb ik de meest beslissende fase in mijn carrière beleefd. Ik ben blij om er terug te keren”, verklaarde Stoner, en uiteraard leidde zijn overeenkomst met de Italianen tot wilde speculaties, de Australiër zou het 2016-seizoen gebruiken om zich tijdens het testwerk en een aantal wildcard-optredens warm te rijden voor een echte GP-comeback in 2017.
Maar hoe mooi die speculaties ook zijn: concreet is er wat dat laatste betreft helemaal niets. Ducati wimpelt mogelijke GP-optredens van de Australiër weg. Stoner zelf, die als testrijder meer gaat verdienen dan de meeste MotoGP-rijders, stelde eerder al duidelijk niets te voelen voor de stress van een volledig MotoGP-seizoen. “Ik zal alles doen om Iannone en Dovizioso te ondersteunen”, stelde de inmiddels 30-jarige Stoner desgevraagd.
Voorop staat hoe dan ook de doorontwikkeling van de Desmosedici, waarmee Dall’Igna aan het begin van vorig seizoen al een forse stap heeft gezet door de beide fabriekscoureurs een slankere en compactere machine te geven, waarvan de kortere wielbasis en de aangepaste gewichtsverdeling een structureel probleem van de voorgaande modellen elimineerde: onderstuur in bochten. De Desmosedici GP15 bleek plotseling een goed op lijn in te sturen machine en kon die lijn vervolgens ook vasthouden. Dat resulteerde in de eerste drie races in drie podiumfinishes voor Andrea Dovizioso.
Maar Dovizioso werd alsnog door problemen ingehaald. Voor de late remmer bleek de machine bij het insturen van bochten niet stabiel genoeg, achter ontbrak het aan tractie, met name bij extreme hellingshoeken. Collega Andrea Iannone, die zijn voordeel met name bij het uitaccelereren van bochten zoekt, was in de tweede seizoenshelft sterker.
De overstap van Bridgestone naar Michelin in het komende seizoen kan voor beide rijders wel eens goed uitpakken. Dat de voorband van Michelin minder grip heeft dan de Bridgestone en de rijder niet meer zo extreem tot op de bochtapex kan inremmen, maskeert een deel van de stabiliteitsproblemen. De betere grip van de achterband helpt beide, zowel Dovizioso, die zich nu onder maximale hellingshoek comfortabeler voelt, als ook Iannone, die het al vanuit de toerenkelder inkomende en goed doseerbare motorvermogen optimaal in aandrijving kan omzetten.
Hoe goed de Ducati met de Michelin-banden werkt, bleek al tijdens de laatste test van het vorige seizoen op Jerez. Ducati-nieuweling Scott Redding klokte daar voor Marc Marquez de snelste tijd. Aansluitend gebruikten Dall’Igna en de andere Ducati-ingenieurs de twee maanden durende winterstop om de Desmosedici GP16 te ontwerpen. De machine is niet van de grond af opnieuw opgebouwd, maar met voorzichtige detailwijzigingen aan de nieuwe banden en de uniforme elektronica aangepast.
Ook wat het motormanagement betreft voert Dall’Igna op slimme wijze de regie. Magneti Marelli is al jarenlang een partner van Ducati, dat meteen invloed probeerde te krijgen op de ontwikkeling van de uniforme elektronica en er begin 2014 zelfs al de eigen software binnenloodste. Na protesten van verschillende andere teams werd dat weliswaar weer teruggedraaid, maar de ingenieurs van Ducati begrijpen momenteel hoe dan ook beter dan hun Japanse concurrenten hoe de nieuwe elektronica op de meest efficiënte wijze gebruikt kan worden. Daarnaast profiteren ze ook van de nauwe band met het Avintia-satellietteam, dat de uniforme software al het volledige 2015-seizoen heeft gebruikt.
Dat is ook in het voordeel van Scott Redding, die na het moeilijke jaar op de fabrieks-Honda direct vertrouwen vond op de Ducati Desmosedici, ook al moest hij het tijdens de testen nog doen met een voorganger van de huidige machine. “In de laatste bocht was ik de motor bijna kwijt, omdat ik iets te veel vroeg van de voorband. Maar de motor sprak als het ware met me, waardoor ik een crash kon voorkomen”, verklaarde de Brit.
De Honda sprak niet met hem, en doet dat ook nog steeds weinig met Marc Marquez, die tijdens de eerste testdag op Jerez zonder waarschuwing met een highsider van zijn Honda werd geslingerd, waarbij hij het gashendel alleen had vastgehouden en zeker niet had opengedraaid. De geringe grip van de voorband bij het insturen, het net als voorheen erg agressief inkomende motorvermogen en de moeizame integratie van de uniforme elektronica bezorgen de Japanners de nodige hoofdbrekens voor de komende voorjaarstesten. Ducati heeft in de race om de toekomst momenteel een neuslengte voorsprong.
