MJ-Works YZF-R6
De Yamaha R6 wordt nog steeds gezien als het summum van Japanse engineering in de 600cc-klasse. Om dit te verbeteren moet je iets heel bijzonders bouwen, maar niets is onmogelijk zo bewijst Maarten Janssen. Ziehier de MJ-Works Yamaha YZF-R6.
De ingrediënten voor dit project: je vraagt een vriend om ‘even’ een 2013 Kalex Moto2-frame te lenen. En natuurlijk doet hij dat. Daarmee ga je naar een andere vriend om hem ook ‘even’ de stijfheid van dit frame in alle richtingen op een meetbank te laten nameten. Dan leent iemand je ‘gewoon’ een R6 om als basis te gebruiken. En laat deze Jan Plender nou net een afstudeerproject gedaan hebben, waarbij de krachten worden gemeten die tijdens het racen op een frame inwerken. Deze meting werd gedaan door rekstrookjes op de kroonplaten te plakken. Bovendien kan Jan met de waardes van de betreffende metingen ook spanningssimulaties doorrekenen, evenals CAD tekenen als de beste. Natuurlijk, zou je haast zeggen. Kunnen we dat tenslotte niet allemaal? Dan ontwerp je eventjes een fantastisch uitziend frame, voor al het draai- een freeswerk draai je als autodidact immers je hand niet om. Want hoe moeilijk kan dat nou zijn? En je hebt vanzelfsprekend alle materialen en machines hiervoor staan. Vervolgens komt nog een andere vriend, die toevallig fotolasser is, dat frame ‘even’ in elkaar lassen. De freesdelen worden ‘gewoon’ CNC gefreesd door een bevriend bedrijf, waarna je het complete frame op de eerder genoemde meetbank zet om te controleren of je simulaties kloppen. En natuurlijk blijkt dat het geval. Zucht…
Iedere hierboven beschreven stap in de geboorte van dit frame is natuurlijk niet zomaar ‘eventjes’ gedaan. Het is een ongelofelijke hoeveelheid werk, waarbij er kennis, kunde en vooral bloed, zweet en tranen aan te pas komen.
Maarten Janssen heeft, zoals hij zelf zegt, “een hekel aan fantasieloos standaard spul”. Hij was al jong besmet met het motor virus. Toen hij twee was zat hij al op de RC30 van zijn vader, op zijn tiende liep hij bij de Grand Prix’ rond en al op zijn viertiende reed hij op een BMW R1100 naar school. Dat laatste leverde hem een goed gesprek met de politie op. Echter, ‘alea iacta est’, oftewel de teerling was geworpen en hij wilde meer. Op zijn achttiende reed Maarten samen met een vriend enduro’s in Frankrijk. Toen die laatste afhaakte, had hij geen zin meer om alleen te rijden. Hij bouwde daarom een raceframe voor de supermono klasse om zijn 250cc tweetakt enduro blok heen, waarna ook nog een KTM viertakt supermono racer met eigen frame volgde. Zo simpel kan de geboorte van een nieuw motormerk zijn.
Na deze twee eencilinder-frames wilde de techneut een frame bouwen voor een motor met meer vermogen. Het doel was niet alleen een motor neer te zetten die goed bleek voor snelle rondetijden, maar voornamelijk leuk is om te rijden. Daarom werd niet een dik duizend blok het uitgangspunt, maar koos hij ervoor om een betere, scherpere en lichtere zeshonderd te bouwen. De Yamaha R6, geïntroduceerd in 2006 met updates in 2008 en 2010, was daarvoor het ideale uitgangspunt.
Het nieuwe frame is zo licht mogelijk gemaakt. Om dit te bereiken is gekozen voor een hybride constructie van twee metalen: staal en aluminium. De voorkant van het frame is van koud getrokken naadloze chroom-molybdeen buis (legering 25CrMo4). Dit stalen deel is vastgeschroefd op een CNC gefreesd aluminium achterstuk (legering 6082T8). Die verbinding tussen deze twee delen is cruciaal. Maarten heeft hiervoor zelf een constructie bedacht met een gefreesd stuk dat in het aluminium schuift en met drie bouten vastgezet wordt. Een dergelijk hybride frame is niet nieuw. Bimota paste dit bijvoorbeeld al toe in 1982 op de KB3. Ook de huidige DB8 en DB9 hebben nog steeds dit type frame. De Bimota verbinding met twee delen die zijdelings tegen elkaar worden getrokken, is volgens Maarten veel goedkoper te maken maar minder stijf. En het bouwt breder precies daar waar je het niet wilt: bij je knieën. Dat hij een Bimota niet goed genoeg vindt, is tekenend voor zijn ongebreidelde ambitie.
Het frame inclusief subframe weegt niet meer dan 7,2 kg en is daarmee maar liefst 5,5 kg lichter dan het origineel. Eigenlijk is het onvoorstelbaar dat je nog zoveel gewicht kunt besparen. De stalen hoofdbuizen zijn 1,5 mm dun en de sub-buizen slechts 0,8 mm. Deze machine is als racemotor opgebouwd en het rijklaar totaalgewicht is met 151 kg ongeveer 25 kg lager dan een standaard R6. De framegeometrie is ook gewijzigd. Hoe je het ook wendt of keert, een R6 is toch een straatmotor. De framegeometrie van de MJ-Works R6 is echter vergelijkbaar met die van een echte Moto2- of 250cc GP-fiets. Om sneller te sturen is de voorvork een hele graad steiler gezet (van 24 naar 23 graden), waardoor de van origine 97 mm naloop ook automatisch met circa 4 mm werd verkort. De wielbasis is met 15 mm ingekort naar 1.365mm. Om te voorkomen dat de R6 bij accelereren teveel op het achterwiel gaat is de hele motor 20 mm lager gebouwd. Dit kon wel eens een hele goede zet zijn, want de R6 is verhoudingsgewijs een hele hoge motor, die zowel bij het remmen als accelereren (te?) veel gewicht verplaatst. Het frame is zo opgebouwd dat alle originele onderdelen van een R6 vanaf 2006 er zo op passen.
Of alle inspanningen hun vruchten hebben afgeworpen, moet een testsessie op het circuit van het Belgische Zolder uitwijzen. De eerste meters geven in ieder geval een positieve indruk. Wat een fijne zitpositie, ook voor langere mensen. Erg licht en neutraal sturen, het doet me denken aan een Aprilia RS250 en dat is een groot compliment! Je merkt meteen de gewichtsreductie en de lagere zit. Dit kan wel een heel hard gaan. Bij deze specifieke motor moet wel de afwerking nog verbeterd worden. Het blok loopt bij lage toeren onregelmatig, lijkt wel een V4, en ook het Tomaselli gashendel is niet van deze tijd. Uit ervaring weten we dat nou net juist dit soort zaken de rijdbaarheid en rondetijden enorm beïnvloeden.
Het frame wordt in een serie van minimaal twee en maximaal vijf stuks gemaakt, het is en blijft dus exclusief. De prijs bedraagt vierduizend euro (excl. BTW), inclusief blokbouten en subframe. Ook biedt Maarten de service aan om een complete motor op te bouwen. Als je de kwaliteit, het ontwikkelingswerk dat eraan vooraf ging en de gebruikte materialen bekijkt, is dit een koopje. Een gebruikte (race-) R6 koop je tegenwoordig vanaf een kleine vier mille, voor minder dan tienduizend euro heb je dus een special die meer aandacht trekt dan een Panigale R, die vier keer zoveel kost. Anders beschouwd: voor de prijs van een goede voorvork of set magnesium wielen koop je hier dus een heel frame.
Commercieel gezien is het de vraag of het een succes gaat worden. Door het Yamaha-blok mag je er niet mee in de Moto2 rijden en voor Supersport, Superstock en ONK klassen is hij niet gehomologeerd. Maarten gokt dan ook op de circuitrijder die de ultieme 600 wil bouwen of een beschadigd frame heeft. Helaas is een zeshonderd toch vaak een budgetmotor en willen de meeste rijders een duizend. En als het echt geld mag kosten en ze iets speciaals willen wordt het vaak een Italiaan. Dit frame is zo hoogstaand dat het eigenlijk roept om opgebouwd te worden met een mooie voorvork, dure wielen en dikke remmen. Maar ja, dan is het niet meer goedkoop.
Conclusie: John Britten en dichterbij huis onze Nico Bakker zijn het type mens dat dit soort projecten waargemaakt hebben. Het zijn zowel denkers als doeners, maar bovenal doorzetters. Mensen die handelen in de geest van Pipi Langkous bekende uitspraak: “Ik heb het nog nooit gedaan, dus ik denk wel dat ik het kan.” Is Maarten Janssen op weg om in dit rijtje thuis te horen? De machines van zowel Britten als Bakker hebben races gewonnen en zijn wereldkampioen geworden. Daar ligt voor Maarten nog de uitdaging!
