+ Plus

KAWASAKI ZZR1400

Welkom in de toekomst waar Kawasaki’s ZZR1400 als eerste in serie geproduceerde motor de strijd met de 200 pk-grens aangaat. Of hij daarbij als woeste bandenverslinder of als effectief acceleratiebeest door het leven gaat, wijst onze Toptest uit. Sinds Einstein weten we dat alles relatief is. Ook tijd. Wie zich snel genoeg voortbeweegt, kan het onontkoombaar naderende einde een stapje voorblijven. Met andere woorden, in principe gaat het ouderdomsproces trager, wanneer je maar hard genoeg gaat. Maar of de Kawasaki ZZR1400 inderdaad een bron van jeugd blijkt te zijn, is toch echt de vraag… Toch loopt de ZZR niet voorop qua topsnelheid, ondanks de 190 pk (of volgens Kawasaki 200 pk met het werkende ramair-systeem op topsnelheid) waarover de machine beschikt. En dat komt dan vooral omdat de snelheidsduivel vrijwillig het loodje legt bij een top van 298 km/uur. Dit heeft dan weer alles te maken met het “gentlemens-agreement” waar we sinds de komst van de Suzuki Hayabusa mee te maken hebben. Die kwam in eerste instantie zonder enige vorm van restrictie op de markt en wist inderdaad de 300 km/uur barrière te slechten, maar bracht het daarmee zelfs tot vragen in de Tweede Kamer. Ook internationaal kwam de vraag of dit nou echt nodig was, waarna de 300-grens als voorlopige eindstation in het leven werd geroepen. En ook de nieuwe Kawa houdt zich dus aan die grens. De eerste indruk van de zit op de ZZR: het brede stuur ligt aangenaam in de hand, de zithoogte bedraagt slechts 795 mm, een verassend laag uitvallende kuipruit en de voetsteunen zijn hoog gemonteerd. Dat zorgt ervoor dat de knieën behoorlijk gebogen zijn tijdens het rijden en dat is voor langere bestuurders op den duur erg oncomfortabel. Een kleine klik verraadt dat de eerste versnelling is ingeschakeld en met respect draai ik het gas iets open. Eerste verrassing: de machine blijkt perfect uitgebalanceerd en de 260 kg voel je daardoor nauwelijks. Net als de ZX12R is deze ZZR gebouwd rond een aluminium monocoque-frame met de motor als dragend deel. Door de twee balansassen loopt de motor zo rustig dat deze, in tegenstelling tot zijn 1200-halfbroer, vast in het frame gemonteerd kon worden, wat de stijfheid van het rijwielgedeelte ten goede komt. Daarbij loopt de tank door tot onder het zadel, wat een laag zwaartepunt en dus een betere handelbaarheid tot gevolg heeft. De tweede verbazing komt bij wegrijden. 200 pk wekt bij menigeen horrorvisioenen op: een spinnend achterwiel en onvrijwillige wheelies. De vermeende duivel blijkt echter over meer dan goede manieren te beschikken. De viercilinder snort rustig als een tevreden kat, loopt uitgesproken soepel, reageert keurig op lastwissellingen en bij lage toerentallen gaat de 1400 heel erg beschaafd te werk. Wel merk je goed dat de zesbak weliswaar heel precies schakelt, maar dat het schakelen zelf toch wat hakerig verloopt. De krachtbron is verder bijna helemaal trillingsvrij, alleen rond de 6500 tpm jeukt het iets. Maar het is opvallend hoe makkelijk de ZZR1400 rijdt, Hij stelt absoluut geen bijzondere eisen aan de kunde en ervaring van zijn bestuurder, en dat was ook precies het doel bij de ontwikkeling van deze reus. Niet voor niets zijn er alleen al vijf technici een jaar bezig geweest met de afstelling van de injectie… Want er was één ding dat Kawasaki absoluut wilde vermijden: de geschiedenis ingaan als ontwikkelaar van een motorfiets, die de negatieve krantenkoppen nog sneller zou binnenhalen dan de Hayabusa destijds deed. Daarom werd de vermogensopbouw in het lagere toerengebied ook tamelijk tam gehouden. Allereerst zodat de machine goed te beheersen is bij een ritje in de regen, maar ook om minder ervaren rijders tegemoet te komen. Hoe dresseer je 200 paarden die stapvoets, in galop of op volle snelheid gaan? Volgens Kawasaki zelf gooit de machine al bij 2000 tpm 100 Nm trekkracht in de strijd. Bij de meting blijken dit er echter “slechts” 83 te zijn. Nog altijd veel, maar toch. En van die 83 Nm merk je in de praktijk helaas weinig, onder de 4000 tpm voelt de Japanner niet veel anders aan dan een gemiddelde doorsnee-machine. Even snel door een korte polsbeweging een paar auto’s inhalen is er niet bij, althans niet zonder eerst één of twee versnelling terug te schakelen. Inderdaad goed gelezen: 1400 cc, 200 geclaimde pk’s, veel trekkracht onderin, maar dan toch nog moeten terugschakelen! Dit heeft twee oorzaken. Allereerst zit er een dip in het vermogen bij 2500 tpm, ofte wel bij 90 km/uur in de zesde versnelling of 70 km/uur in de vierde. Precies de snelheden waar je vaak rijdt en ook vaak even iemand snel wilt inhalen. Ten tweede is de secundaire overbrenging extreem lang. Theoretisch kan de 1400 in de zesde versnelling 324 km/uur bereiken, de opgegeven topsnelheid van 298 km/uur wordt al bijna in vijf bereikt. En door die lange eindoverbrenging voelt de ZZR1400 bij lage toerentallen niet supersterk aan. Over de prestaties kunnen de meningen dus verdeeld zijn, over het karakter van het rijwielgedeelte bij rustig toeren over secundaire wegen echter niet. Ondanks de bescheiden veerwegen – voor 117 en achter 122 millimeter – absorberen de volledige instelbare veerelementen feilloos alles wat onder de wielen doorglijdt. Upside-down voorvork en swingarm reageren goed op kleine oneffenheden, terwijl de vering bij harde stoten of klappen niet onderin slaat. Alles wordt fijngevoelig glad gestreken. Het uitstekende comfort is natuurlijk een groot pluspunt, maar voor de sportieve rijder biedt de ZZR teveel comfort-reserve en had het geheel best wat stugger mogen zijn. De 1400 beweegt zich met veel plezier door het bochtige landschap. Ondanks dat de feedback niet zo helder is als die van de actuele supersporters, stuurt de machine zonder tegenwerken makkelijk in en laat zich zonder corrigeren richting de gekozen lijn leiden. Alleen in scherpe bochten heeft hij de neiging tot onderstuur. Desondanks is de handelbaarheid van de ZZR verbazingwekkend goed, helemaal gezien het zwaarlijvige uiterlijk van de tweewieler. Nu wordt die zwaarlijvigheid en vooral de lengte vooral gesuggereerd door de enorme stroomlijn, die volgens Kawasaki voor een betere aërodynamica moet zorgen. Met zijn wielbasis van 1460 millimeter valt de ZZR1400 juist eerder aan de korte kant uit. En dan hebben we het nog niet eens over de steile balhoofdshoek van 67º graden en de navenante korte naloop van 94 millimeter. Dat zijn eigenlijk waarden die eerder bij een supersportfiets passen, dan bij een “Autobahn-burner”. Een verdere plus is de korte draaicirkel van de Kawasaki: je keert hem in één ruk op ene gewone straat. Deze lichtvoetigheid verbaast gewoon. Bovendien hebben de Japanse technici afgezien van een stuurdemper, waardoor het sturen erg gemakkelijk gaat. Op dit vlak rest je niets dan verbazing over de handelbaarheid van machine met een gewicht van een hele dikke 260 kg en hoe subtiel deze op 190-er Bridgestone BT014 banden over het asfalt vliegt. De ZZR1400 heeft echter ook andere noten op de zang. Accelereren op de autobaan: korte blik over de schouder, vrije baan en gas open. Vanaf 6000 tpm gebeurt er iets met de ZZR1400, wat je op vrijwel geen enkele andere moderne machine tegenkomt: het turbo-effect. En die vinden we noch in de waarden, noch in de vermogenkromme weer. Want met 3,0 seconden van nul tot honderd en 7,5 seconden van nul tot tweehonderd, zijn de prestaties nagenoeg gelijk aan die van de ZX10R en ZX12R. Wat deze machine zo ongelooflijk maakt, zijn de prestaties vanaf 200 km/uur. Je rijdt bijvoorbeeld 230 km/uur in de vijfde versnelling. De Kawa draait dan 9000 tpm. Het topvermogen ligt bij 9900 tpm en dan heb je 181 pk tot je beschikking (door het ram-air systeem krijg je er echter bij deze snelheid zelfs nog tien bij). Op dat moment is een korte draai aan het gas. Dan verbleekt de wereld en staat de klok stil: de tijd wordt samengeperst en met ongelooflijk enthousiasme schiet de ZZR vooruit. Zelfs bij 280 km/uur kun je nog steeds voelen dat de machine accelereert en reserve heeft. Geen enkele andere in serie geproduceerde motor, zelfs de Hayabusa niet, is tot deze roll-on-aaceleratie in staat. Geen enkele andere machine bereikt de 300 km/uur-grens zo schijnbaar moeiteloos. De stabiliteit van de ZZR is daarbij uitmuntend. Zelfs bij het rijden over oneffenheden of bij spoorvorming ligt de machine als een blok op de weg. Ondanks het ontbreken van een stuurdemper, is de neiging tot stuurslaan heel gering. De rijwind wordt ook goed om de bestuurder heen geleidt. De bescherming van de ruit en de neus van de kuip is minder dan die van de ZX12R, maar de wind is lineair zonder hinderlijke turbulentie. Als je deze tijdreis abrupt moet beëindigen kun je terugvallen op twee radiaal gemonteerde vierzuiger-voorremklauwen met 310 millimeter remschijven, bijgestaan door een tweezuiger-remklauw en een 250 millimeter schijf achter. De ZZR1400 wordt geleverd met en zonder ABS, deze test voerden we uit met ABS-remsysteem. En dat ABS grijpt laat in, erg laat zelfs. Bij goede grip op het wegdek kun je zelfs tot een stoppie komen. Daradoor moet je ondanbks dat ABS op een stroef wegdek de maximale remvertraging toch af en toe moeten laten voor wat het is. Ondanks dit minpuntje behoren de stoppers van de ZZR1400 tot de besten der wereld, niet in de laatste plaats door de goede doseerbaarheid, enorm krachtige bite en de glasheldere feedback. Bedenkt echter dat je zelfs met dit geweldige remsysteem vanaf 300 km/uur toch bijna 400 meter remweg hebt… Nu bereik je dergelijke snelheden normaliter alleen, en dan nog heel sporadisch, op de Duitse snelwegen. Het grootste deel van de tijd breng je waarschijnlijk door tussen de 100 en 200 km/uur op de snelweg of toerend op secundaire wegen. Daarbij ligt het verbruik op een respectabele 1:17,2 en heb je dus een theoretische actieradius van 379 kilometer. Bij een constante snelheid van 130 km/uur op de autobaan komt de grote 1400 zelfs tot 1 op 18,5. Het multifunctionele dashboard informeert je over de actieradius en als het lampje “fuel empty” oplicht zit er nog twee liter in de tank. Uit veiligheidsoverwegingen schrijft Kawasaki zowel voor als achter een bandenspanning van 2,9 bar voor (in verband met de topsnelheid). Ook in het donker merk je dat er op het gebied van veiligheid veel is gedaan. Vier lampen transformeren nacht tot dag en de lichtopbrengst is bij zowel dim- als grootlicht voortreffelijk. Er is momenteel bijna geen machine die een betere lichtopbrengst heeft. MOTOPLUS CONCLUSIE De ZZR1400 is een waardige opvolger van de ZZR1200 en stelt nieuwe grenzen wanneer het aankomt op stabiliteit en het bereiken van de immense topsnelheid. Met geen enkele andere machine kun je zo soepel en zo snel rijden. En geen enkele ander machine weet de tegenstelling tussen hard rijden en veiligheid op een dergelijke manier te vervagen. Het is een beer van een machine, die echter ook zo mak is als een lammetje. Bij lage toerentallen zelfs veel te mak!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.