+ Plus

Kawasaki Z1000SX: oud vs. nieuw

Een iets sportiever uiterlijk en detailaanpassingen die het rijcomfort vergroten – dat zijn de wijzigingen die meteen opvallen als je de oude en de nieuwe Z1000SX met elkaar vergelijkt. De belangrijkste veranderingen zijn echter niet zichtbaar; die zitten verstopt in het uitgebreidere elektronicapakket.

Het idee was goed: in 2010 kwam Kawasaki met een aangeklede versie van de naakte Z1000. Gericht op liefhebbers van dikke, sterke viercilinders die in hun eisenpakket het woord ‘reizen’ met hoofdletters hebben geschreven. Met een flinke kuip met verstelbare ruit, een ander stuur, een comfortabeler zadel, een grotere tank en een ander dashboard werd op relatief simpele wijze van een naked een sportieve toerfiets gemaakt: de Z1000SX. Voor 2017 is de SX weer vernieuwd, waarmee het na de 2014-update al de derde generatie is die de fabriekshallen in Akashi uitrolt. Is de nieuwe versie alleen een kleine update of is het 2017-model duidelijk anders dan zijn voorganger? Een directe vergelijkingstest gaat dat uitwijzen.

De enigszins gewijzigde vormgeving is dan wel de meest opvallende verandering, maar de belangrijkste modificaties zijn onzichtbaar. Het gaat om sensorsystemen die de elektronische rijdershulptroepen zo effectief mogelijk laten werken. De oude SX had ook al ABS en instelbare tractiecontrole, maar Kawasaki heeft deze systemen flink opgewaardeerd en vat ze nu samen onder de afkorting KCMF, wat staat voor Kawasaki Cornering Management Function. Het hart van dit systeem is de nu aanwezige IMU (Inertial Measurement Unit) van Bosch. Deze registreert de beweging van de motor door de versnelling langs de lengte-, dwars- en hoogteas te meten. Hiermee wordt ook de draaiing van de motor om zijn eigen as vastgesteld. In combinatie met de waarde van de duikhoek (hoogtestand voor-achter van de motor) geeft de IMU signalen aan het ABS en de tractiecontrole.
In de directe vergelijking met de 2014-generatie van de Z1000SX betekent dat vooral een fijngevoeliger afregelgedrag. Dat is goed te merken aan de in drie standen verstelbare tractiecontrole: bij het oude model voelt het ingrijpen van de TC aan als een hard staccato. Bij die motor wordt alleen het wieltoerental voor en achter als uitgangspunt genomen. Met de nu gebruikte IMU heeft de boordcomputer duidelijk meer gegevens tot zijn beschikking en kan er een mooier ingrijpen worden gerealiseerd. Alleen het gele waarschuwingslampje in het dashboard valt op, het afregelen zelf is nauwelijks nog waarneembaar.

De IMU komt ook van pas bij het remmen. Hoewel Kawasaki het woord ‘bochten-ABS’ of iets dergelijks niet gebruikt, wordt de ABS-computer wel degelijk voorzien van gegevens van de IMU. Het resultaat is een zo effectief en veilig mogelijke vertraging tijdens remmen onder hellingshoeken, maar het helpt ook bij een noodstop rechtuit. Fijnere afregelintervallen en de herkenning van stoppies houden het achterwiel aan de grond. Alleen bij volle belading kan er lichte onrust ontstaan, maar de oude Z1000SX is daarbij nog iets nerveuzer. Het lichte zwalken van de achterkant bij voluit remmen met passagier komt waarschijnlijk voor een belangrijk deel voort uit de nieuwe afstemming van de vering. Om het comfort te verhogen, heeft Kawasaki de shimpakketten in de dempers voor en achter anders (zachter) afgestemd, bij behoud van dezelfde veren. Verder kreeg de achtervering een nieuwe hevel in het progressieve hevelsysteem. Het is in elk geval zo dat de voorvork bij hard remmen snel en diep induikt. Hoewel de in- en uitgaande demping nog voldoende stelbereik hebben, zijn we onder deze testomstandigheden – met temperaturen rond het vriespunt – bij de standaardafstelling gebleven. Dat neemt niet weg dat de voorvork van de 2014-generatie van de SX in de standaardafstelling progressiever aanvoelt; mogelijk is de luchtkamer in de vork van de nieuwe ook wat groter.
Iets dergelijks geldt ook voor de achtervering. Vanwege de nieuwe hevel werkt de monoschokdemper op de eerste centimeters veerweg voelbaar soepeler en filtert hij oneffenheden mooi weg. De keerzijde is dat bij het hard uitaccelereren van bochten de achterkant een tikje deinerig wordt. Dat had de SX voorheen niet. Het wordt beter als de uitgaande demping een omwenteling dicht wordt gedraaid, naar 1,5 omwenteling vanaf maximum in plaats van 2,5. Dan ligt de SX een stuk rustiger op de weg zonder oncomfortabel te worden. De veervoorspanning is ondanks het gewijzigde hevelsysteem bij beide modellen standaard hetzelfde, 20 klikken vanaf de laagste stand. Afgezien van het gedrag bij hard remmen met zware belading past de zachtere afstelling echter goed bij de Z1000SX. Scherpe hobbels worden nu duidelijk minder aan de rijder doorgegeven.
In de directe vergelijking geeft de 2014-SX vanwege de stuggere vering meer oneffenheden aan je door, zonder dat dat bij vlot bochtenwerk resulteert in noemenswaardige voordelen. Anders gezegd: de nieuwe Z1000SX richt zich meer op de toerrijder, geeft extra comfort en meer veiligheid, zonder dat de sportieve kant eronder lijdt. Die sportieve kant heeft de SX namelijk nog steeds. Net als voorheen bijten de radiale rempomp en monoblock-remklauwen stevig in de gekartelde voorremschijven en is de snelle sporttoerder behoorlijk wendbaar. Wel merk je eveneens net als voorheen een neiging tot oprichten bij remmen onder hellingshoek en trekt de machine in korte bochten wat in het stuur. Dat ligt ten dele aan de gelijk gebleven standaardmontage banden, Bridgestone S20’s in een speciale ‘N’-versie.

Wat de 1.043 cc dikke vierpitter betreft, is het daarentegen louter goed nieuws. Van onderuit trekt hij er als vanouds al stevig aan; vanaf 3.000 toeren is het één naadloze acceleratie tot aan zijn topvermogen bij een dikke 10.000 toeren, waarbij de trekkracht tussen 3.000 en 7.500 toeren – waar het maximumkoppel wordt geleverd – alleen maar toeneemt (zie vermogensmeting). Het maximumvermogen wordt afgegeven bij 10.200 toeren, bij 10.500 loopt hij in de begrenzer. Passend bij het sportieve aspect van de SX zit er nu ook een schakelflitslamp op het dashboard, instelbaar in stappen van 250 toeren. Dankzij de korte gearing voelt de machine nog extra levendig aan en je zit geheel moeiteloos in luttele seconden op kruissnelheid. Die kun je nu aflezen op een nieuw dashboard, gelukkig nog altijd voorzien van een fijne analoge toerenteller (qua weergave dan hè). Mooi is dat er nu ook een versnellingsindicator en een buitentemperatuurmeter op zit, maar de afleesbaarheid in fel zonlicht is op het oude dashboard beter.
Doorhalen naar hoge toerentallen gaat overigens gepaard met hoogfrequente trillingen vanaf 6.500 toeren. Datzelfde heeft ook de oude SX, waarbij die nog wat rauwer aanvoelt. Maar ach, ergens is het ook wel fijn dat je voelt dat het geen elektromotor is, ondanks de naadloze vermogensafgifte.
De gasrespons is bij beide machines zondermeer aangenaam. Er is hooguit een milde ruk te voelen wanneer de gaskleppen beginnen te openen. Zowel de nieuwe als de oude Z1000SX in deze test gedragen zich op dit punt zeer netjes. Eerder geteste exemplaren hebben meermaals een minder fraaie gasrespons laten zien; kwestie van productiespreiding of wellicht weersinvloed?
De verschillen zijn ook bij het verbruik minimaal. De oude SX kwam op de rustig gereden verbruikstestronde op 1 op 20, terwijl de nieuwe ruim 1 op 19 haalde. Of dat verschil ligt aan de gewijzigde katalysatoren om te voldoen aan de Euro4-norm, of aan de gewijzigde motorafstelling voor het licht verbeterde koppelverloop, dat is niet te zeggen. Feit is dat dat laatste in de praktijk geen voelbaar verschil oplevert, beide viercilinders voelen even sterk en bullig aan en ook de acceleratiemetingen zijn nagenoeg gelijk, deels zelfs in het voordeel van de oude. Maar goed, Euro4 heeft in elk geval dus geen voelbaar verlies opgeleverd. Da’s al een plus.
Ondanks het licht toegenomen verbruik komt de Z1000SX nu bij gelijk gebleven tankinhoud nog altijd 365 kilometer ver – dat is voldoende voor een prettige afstand tussen de tankstops. Die afstand benut je nu ook liever, dankzij het verbeterde zitcomfort. Het rijderszadel is naar voren toe breder van vorm, wat de ‘zitvlaktedruk’ verlaagt en het zitcomfort omgekeerd evenredig verhoogt. Ook de passagier zit beter, want het duozadel is 25 millimeter langer en drie millimeter dikker, waarbij het aan de voorzijde oploopt zodat je er niet naar voren toe afschuift. In ergonomisch opzicht zijn de beide SX’en verder identiek. Stuur, voetsteunen, hendels, alles zit prettig gepositioneerd. Kleine maar prettige verschilletjes: het koppelingshendel is nu in vijf standen instelbaar en de spiegels hebben iets langere pootjes.

De ruit was altijd al simpel in drie standen instelbaar en nu nog steeds, maar daarbij is hij in het midden nu 15 millimeter hoger. Om als echte toerruit te fungeren, moet je hem in de hoogste en steilste stand zetten, dan houdt hij behoorlijk wat winddruk weg. Het kleine beetje extra hoogte ten opzichte van de oude ruit maakt geen groot verschil. Datzelfde kunnen we zeggen van de lichte verbreding van de kuip, die nu je benen beter uit de wind zou moeten houden. We konden geen verschil merken.
Wel opvallend is het agressievere design van de neus, dat nu meer in de richting van de ZX-10R gaat. De oude neus doet daarnaast al bijna wat bedaagd aan – al blijft zoiets een kwestie van smaak. Een duidelijke stap vooruit is de LED-koplamp van de nieuwe SX. Beide koplampen hebben nu zowel dimlicht als grootlicht en ze verlichten de weg als een soort helderwitte bliksem. Daarbij komt het gelige lichtschijnsel van de 2014-SX niet in de buurt.
Tot slot de prijs. Die is met € 14.999,-, inclusief de kosten voor het rijklaar maken, net als voorheen scherp en heb je nu meer waar voor je geld, want naast een kleine restyling en meer zit- en rijcomfort is er een flinke en functionele uitbreiding van de elektronica.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.