+ Plus

Interview tuner Jan Smit

Tegenwoordig lijkt tuning vooral een kwestie van de beste elektronica-expert in de arm nemen. Iemand die de beste motormapping kan koppelen aan de slimste tractiecontrole. Ooit was een tuner echter iemand die op zoek was naar de laatste pk via het uitvijlen van spoelpoorten, polijsten van inlaatkanalen en monteren van andere kleppen, nokkenassen en zuigers. Uit dat tijdperk stamt de 67-jarige Jan Smit, die in zijn jonge jaren aan de wieg van de Van Veen Kreidlers stond, daarna betrokken was bij Jamathi en later de tuner en constructeur werd van wijlen Henk Vink met zijn nitro-gestookte Top Fuel dragracers en Rocket-bike. Anno 2014 is Jan Smit nog steeds zeven dagen in de week bezig met motortuning in zijn bedrijf in Wormerveer.

Wie kent niet meer die Grolsch-reclame van ‘Vakmanschap is meesterschap’ van jaren gleden, waarin een aantal oude beroepen de revue passeerden. Jan Smit had zo in dat rijtje gepast, bezig met een tandartsfrees in de inlaatkanalen van een cilinderkop. Dat beeld verraadt ook meteen zijn oorspronkelijke opleiding tot metaalbewerker. Smit: “Tja hoe ging dat vroeger? Na de lagere school begon je te werken bij een bedrijf en werd je intern opgeleid. Ik kwam op mijn dertiende bij Werkspoor terecht en werd tot mijn achttiende intern opgeleid als metaaldraaier. Toen al was ik gek van de motorsport. Ik reed in het terrein betrouwbaarheidsritten met een Berini M19 en kreeg later van mijn vader een M21 en daarna een M35. In die periode was ik al met tuning bezig, want ik was altijd bezig met de poorten in de cilinder.”

Toen Smit op 17-jarige leeftijd een advertentie las van de Kreidler-importeur Henk van Veen, bedacht hij zich geen moment. “Van Veen vroeg een magazijnbediende, maar dat deerde mij niet. Ik wilde daar gewoon graag aan het werk, want werken bij de Kreidler-importeur dat was toch een droom! Op 19 mei 1964 kon ik er beginnen, maar toen ik daar kwam, was er eigenlijk helemaal niets. En het duurde niet zo heel lang of ik had Van Veen weten te overtuigen om zelf wat metaalbewerkingmachines aan te schaffen, zoals een draaibank en freesmachines. Zo konden we veel draai- en freeswerk dat tot die tijd ergens anders werd gedaan tenminste zelf gaan doen. En zo kwam ik weg uit dat magazijn!”

“Het duurde maar een half jaar, want in november ’64 moest ik bij Henk van Veen op zijn kantoor komen. Hij had van de Kreidler-fabriek twee 50 cc fabrieksracers overgenomen, van die dingen met twaalf versnellingen. Best ingewikkeld om mee te rijden, met die drie handversnellingen en vier voetversnellingen. De fabriek stopte met de racerij en Van Veen kon die activiteiten voortzetten. En ondanks dat hij zeven monteurs in dienst had, vroeg hij mij of ik geen monteur van die twee racers wilde worden. Die vraag had ik toen helemaal niet verwacht, dus ik heb toch even bedenktijd gevraagd en een dag later toegestemd.”

Om de techniek van de fabrieksracers van Kreidler te leren kennen, werd Smit vijf maanden op de raceafdeling van Kreidler in Stuttgart gestationeerd. Daar leerde hij uiteraard ook de twee fabrieksrijders Rudolf Kunz en Hans Georg Anscheidt goed kennen. Omdat Van Veen in Nederland echter nog geen coureurs had voor de twee racemachines, werd besloten om een prijsvraag uit te schrijven, met wijlen Cees van Dongen in de jury. Smit: “Ik heb in die tijd erg veel van Cees van Dongen geleerd. Die racete in die tijd al volop met de Kreidlers. Om de twee racers gaan bemannen had Henk van Veen dus een wedstrijd uitgeschreven en kwamen er en een hele berg van die jochies naar Zandvoort om een paar rondjes te rijden op die twaalfversnellingen Kreidlers. Uiteindelijk bleek Andre Gebben de beste. Die was beter dan Aalt Toersen en Jan de Vries, die tweede en derde werden. Maar omdat de vader van Andre Gebben niet wilde dat hij ging racen ten koste van de grasbaanwedstrijden werden uiteindelijk Toersen en De Vries uitgekozen door Henk van Veen. Aalt Toersen kwam in dienst bij Van Veen en Jan de Vries werkte destijds bij de Jager Motoren in Leeuwarden, die hem ook hadden aangemeld voor de wedstrijd. Die bleef daar toen ook werken.” De eerste wedstrijd van Toersen en De Vries was op 7 juni 1965 in Tubbergen en daar werden ze meteen eerste en tweede bij de 50 cc junioren; een geweldig debuut voor het van Veen racing-team!

Het tweetal promoveerde in ’66 naar de senioren/inters en maakte de stap naar de GP’s en werden de eerste WK-punten binnengehaald op de door Jan Smit getunede machientjes. In 1967 werd Jan de Vries gevraagd om samen met Kreidler-fabrieksrijder een recordpoging te doen op een speciale Kreidler op de kombaan van Continental bij Hannover. Door het slechte weer werd dat niets, maar Jan de Vries werd in de regen geklokt op een gemiddelde snelheid van 187 km/uur en dat wekte toch de belangstelling op van Henk van Veen en Jan Smit. Dus werd Smit aangespoord door zijn baas om ook zo een recordmachine te bouwen, waarmee in 1968 na afloop van het wegraceseizoen een poging werd gedaan om op de Engelse vliegbasis van Elvington de wereldsnelheidsrecords voor een 50 cc machine te veroveren. De nog geen 60 kilo wegende Aalt Toersen werd de rijder, de machine woog zelf 40 kilo. Smit: “We hadden er alle vertrouwen in, want die Kreidlers waren echt snel. We hadden een echte recordmachine gebouwd met een volle kuip. Aanvankelijk leek het nergens op, want de Kreidler wilde niet harder dan 150 km/uur lopen. Het bleek dat de rijwind door sleuven in de kuip precies langs de carburateur waaide en daarmee de inlaatlucht als het ware afsneed. Met een heel simpel conservenblikje voor de carburateur hebben we op 5 oktober een nieuwe poging gedaan en toen wilde de Kreidler wel lopen en was alles okay.” Uiteindelijk zou Toersen die dag drie wereldrecords veroveren. De kilometer met staande start werd afgelegd in 30,318 seconden, wat een gemiddelde van 118,74 km/uur was (een verbetering van het record van Anscheidt met 8 km/uur! De kwartmijl met staande start ging in 15,568 seconden met een eindsnelheid van 93,34 km/uur en de mijl met staande start ging in 44,392 seconden met 130,511 km/uur. De mijl met vliegende start leverde een topsnelheid op van 164 km/uur, niet gek voor een 40 kilo wegende bromfiets!

De echte doorbraak van de Van Veen Kreidlers in de wegrace kwam in 1969, toen de oppermachtige tweecilinders van Honda en Suzuki reglementair verboden werden en er alleen nog ééncilinders met een zesbak en een minimum gewicht van 60 kilo aan de start mochten staan. Smit: ”Dat nieuwe reglement paste ons perfect. We hebben voor dat jaar nieuwe supercompacte racers gebouwd die net 60 kilo wogen en 18 pk bij 16.000 tpm leverden. Vooral Toersen ging vanaf de eerste GP erg goed. Hij won in Spanje en in Hockenheim, al viel de TT van Assen tegen met een derde plaats achter Nieto en De Vries. Uiteindelijk werd Nieto wereldkampioen met één puntje meer dan Toersen. Als we toen in Assen teamorders hadden gehad, was Toersen kampioen geworden. Al heeft hij de titel in mijn ogen verloren in de Ulster GP. Daar reden we met een nieuwe plastic tank, maar die bleek op te lossen door de benzine, waardoor de carburateur steeds verstopt raakte. Door steeds op het ontluchtingsslangetje te blazen werd hij daar nog zesde. En dan de titel verspelen op één WK-punt, da’s nu nog steeds zuur. De sfeer in het team werd ook slecht. Toersen voelde zich onderbetaald en ondergewaardeerd. En teammanager Johan Leferink kreeg de schuld van het niet behalen van de wereldtitel. De Duitse tuner Jörg Möller werd aangenomen bij Van Veen, maar ondertussen had ik al een aanbod van Henk Vink gekregen, om bij hem de productie van de Jamathi brommers op poten te zetten.”

Die geschiedenis van Jamathi liet zich lezen als een spannend jongensboek: Jan Thiel en Martin Mijwaart begonnen in 1962 in een oud schuurtje in Nederhorst den Berg hun eigen racemotor te bouwen, waarmee precies zes jaar later Paul Lodewijkx de TT van Assen wist te winnen! Om de Jamathi’s echt in productie te kunnen nemen, nam niet lang na die TT-overwinning de firma G. Joh. Bruinsma uit Amsterdam het merk Jamathi over en kwamen het trio Thiel, Mijwaart en Lodewijkx in dienst bij Bruinsma. Smit: “Ik was eigenlijk helemaal niet van plan om weg te gaan bij Van Veen, maar via Henk Vink kreeg ik een goed aanbod van diens schoonvader Bruinsma, om daar het Jamathi-project technisch te begeleiden en de productie van bromfietsen op te starten. En dat vertel ik dus ook tegen Henk van Veen. Die vatte het helemaal verkeerd op en werd erg kwaad. Waar ik de moed vandaan haalde om ergens anders te gaan solliciteren? Tja, na die ruzie kon ik het aanbod van Bruinsma eigenlijk alleen maar accepteren.”

“Omdat Lodewijkx na een verkeersongeval langere tijd uitgeschakeld was, kwam ook Aalt Toersen over naar Jamathi. Hij won dat jaar drie GP’s, maar viel in de voorlaatste GP in Monza en werd in het WK weer tweede achter Nieto, nu op twaalf puntjes. Voor hem een tegenvaller en ook het jaar erop lukte het niet en werd Toersen maar zesde in het WK, maar ondanks dat had ik het naar mijn zin bij Jamathi. Het was erg fijn om bij Henk Vink te werken; het was er altijd feest! Gaandeweg hield ik mij echter steeds meer bezig met de serieproductie van de Jamathi bromfietsen. Het originele Jamathi-frame met rond het balhoofd doorlopende framebuizen bleek lastig te produceren te zijn, dus ontwikkelde ik een nieuw frame, die uiteindelijk bij Bejah in Hardenberg werden geproduceerd. Het vierversnellingsblok stamde van Minarelli, maar kreeg wel een eigen cilinder en cilinderkop. Bij Bruinsma in Amsterdam werden alle losse onderdelen samengebouwd tot een Jamathi bromfiets. Uiteindelijk was het een mooi verhaal, maar het leverde naast heel veel werk eigenlijk maar weinig op. Ik geloof dat we er in vier jaar tijd nog geen 1.000 verkocht hebben. Als ik heel eerlijk ben, heb ik van mijn hele carrière de slechtste herinnering aan die Jamathi. Het ding was op veel punten heel erg goed, maar aan het eind was het toch gewoon niks.”

Omdat de Jamathi’s gebruik maakten van hoogwaardige componenten – ook al mocht een bromfiets in Nederland volgens de wet slechts 1,5 pk hebben – ontstonden er al snel plannen om ook een 55 cc motorfiets te gaan produceren, met een snel Minarelli zesbak. Daar werden enkele prototypes van gebouwd, maar deze kwam nooit in productie. Henk Vink was ondertussen directeur bij Bruinsma, die naast de Jamathi-productie ook Kawasaki’s importeerden. En Vink was een echte motorsportman: hij was tussen 1957 en 1970 elf keer Nederlands trialkampioen, maar deed eigenlijk aan alle takken van motorsport, van grasbaan tot motoball en van wegrace tot motocross. Logisch dat het motorsportvirus welig tierde bij Bruinsma en Smit werd door Vink gevraagd om ook een Jamathi trialmotor te bouwen. Daarvoor werd een Engelse Cotton als basis gebruikt. En ook werden er wat prototypes van Jamathi crossers gebouwd, waarmee in 1971 nog enkele motorcrosswedstrijden werden gewonnen. Maar deze projecten leidden uiteindelijk tot niets en Jan Smit’s werkzaamheden verschoven zich steeds meer naar Kawasaki. Smit: “Dat merk begon voet aan de grond te krijgen, dus er was technische ondersteuning nodig voor de dealers en ik deed ook de garantieafwikkeling.”

Maar het bloed kuipt waar het niet gaan kan en Henk Vink kreeg interesse voor het dragracen en in 1972 vroeg Vink aan Jan Smit om voor hem een dragracer te bouwen op basis van een Kawasaki-motorblok. In eerste instantie werd er een 750 cc Mach IV driecilinder tweetakt als basis gebruikt, maar al snel kwam er een dragracer op basis van een Z900-viercilinder. Smit: “Tot 1982 heb ik me vanaf dat moment alleen nog maar met de dragracers van Vink bezig gehouden. Ik weet nog goed dat ik voor de allereerste complete machine naar Engeland ben gegaan, om daar met Phil Manzano een speciaal frame van Reynold 531 buis te bouwen. Er zat veel progressie in de tijden van Vink en we werden steeds sneller en de dragracers ook steeds specialer. Na die eerste paar jaar zei ik tegen Henk Vink: ‘wat wil je nu precies? We kunnen samen de beste van de wereld worden in het dragracen, maar dan moeten we een stap zetten. Dan moeten we naar Amerika om daar een Top Fuel Bike te bouwen!’ Daar zat immers alle kennis en alle techniek op dragrace-gebied. Zo gezegd, zo gedaan: in 1975 ging ik naar de USA om bij Danny Johnson een echte Top Fuel Bike te bouwen. We hadden Danny leren kennen bij een wedstrijd in Engeland in 1974. Die tijd daar in Amerika was echt het mooiste wat ik heb meegemaakt. Alles kon daar, ik reed daar ook rond met een eigen auto met een USA-kenteken op naam van Jan Smit. Geweldig. Daar zal ik ook mijn voorliefde voor country & western-muziek en Amerikaanse auto’s wel van overgehouden hebben. De Chevrolet Caprice is nog steeds mijn favoriete auto!”

Samen met Henk Vink trad Jan Smit de wereld van de grote vermogens binnen. “Uiteindelijk heb ik gewerkt aan dikke V8’s van meer dan 2.000 pk. Je was constant grenzen aan het verleggen. Aan het begin streef je naar 20 pk uit een 50 cc, toen werd 500 pk uit een 1.000 cc motorfietsblok het doel en later gingen we daar dik overheen met compressors en dubbele blokken. Voor Vink bouwde Smit ook één van de eerste dragracers met twee Kawasaki-blokken achter elkaar. “Een achtcilinder, later ook nog voorzien van compressors. Maar dat bleek niet de goede weg, want zo’n ding was in de praktijk nauwelijks te bedienen en besturen. Vandaar dat we later toch weer terugkwamen bij de viercilinders.”

Vink bereikte de wereldtop in de dragrace met zijn ‘Big Spender Team’, waarvan de naam de lading precies dekte. En Jan Smit was nog steeds heel veel in Amerika te vinden, waar hij kennis maakte met merken als Vance&Hines, Wiseco en Goodridge. Merken die hij gaandeweg ook steeds meer naar Europa haalde als importeur. Het laatste bijzondere kunstje dat Smit voor de enkele jaren later op 50-jarige leeftijd aan een hartaanval overleden Henk Vink uitvoerde, was de bouw van een raketmotor in 1983. Dit 200 kilo wegende ‘projectiel’ werd aangedreven door een waterstofperoxide-raket met een vermogen van omgerekend 2.400 pk. In Amerika reed Sammy Miller bij de auto’s records bij elkaar met zijn ‘Vanashing Point’, die ook voorzien was van zo’n raketmotor en dat leek Vink ook wel wat, maar dan op twee wielen. Bij de eerste serieuze recordpoging legde Henk Vink de kwartmijl af in 6,6 seconden, met een voor onmogelijk gehouden eindsnelheid van 360 km/uur. Maar omdat er geen aparte klasse bestond voor raket-aangedreven motorfietsen, werd dit record niet officieel erkend en de inzet beperkt tot demonstraties. Vanwege de hoge kosten van de Rocketbike verdween de machine niet veel later naar een Duits museum.

Ondertussen was Smit in 1982 zijn eigen bedrijfje begonnen: Jan Smit’s Power Parts, waar met name dragerace-liefhebbers hun speciale spulletjes konden kopen en laten maken, en waar met name dikke viertaktblokken werden getuned. De spullen van Smit vonden hun weg over de hele wereld. En nog steeds: sinds 1998 is JSPP te vinden op het industrieterrein in Wormerveer en nog steeds is zijn bedrijf het zenuwcentrum zijn van de dragracewereld in Europa: “Ik heb ook nog steeds wel contact met de zonen en dochter van Henk Vink. Ook de anderen uit het vroegere Vink-team zie ik nog regelmatig: Harry van Oreel en Nico Dammers. We zijn allemaal sinds een paar jaar 65 jaar oud. In ruim 50 jaar heb ik fantastische dingen meegemaakt, eerst bij Van Veen, later bij Bruinsma en daarna in de dragrace. Ik was er bij toen Larry McBride het wereldrecord op de kwartmijl (402 m, red) met zijn viercilinder Top Fuel Bike op 5,776 seconden zette in Valdosta, Georgia USA. En ook toen de Zweed Peter Svensson op 24 augustus 2012 op de betonnen strip van Tierp in Zweden de snelste tijd van de wereld op de kwartmijl reed; 5.709 seconden met zijn eigenbouw 1626 cc Billet Evo 2. Maar ook het moment dat Jan Freese in 1979 met een Pro Stock 1400 cc Kawasaki op benzine met 36 mm Amal carburateurs 9,6 seconden reed, zal ik nooit vergeten. Pas geleden had ik hier nog zo’n klassieke viercilinder Kawa op de testbank, die leverde toch mooi 150 Nm en 160 pk aan het achterwiel. Niet gek voor een classic! Dat is ook gewoon eerlijk spul om aan te werken. Geen elektronica, maar ‘what you see is what you get’. Hoge zuigers, snelle nokkenassen, Nitro als brandstof en een dikke magneetontsteking voor een krachtige vonk, dan krijg je alles aan het branden. Tegenwoordig zoekt men het steeds meer in de mappings en elektronica en wordt de basis vergeten. Met computers kloten kunnen er tegenwoordig heel veel, maar gewoon simpel een cilinder goed boren en de juiste zuiger erbij nemen, dat kunnen er niet zo veel meer!”

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.