+ Plus

Honda NR750

Honda heeft aan de NR750 waarschijnlijk nooit geld verdiend. Zelfs vandaag de dag houden velen deze zeer gecompliceerd gebouwde motor met zijn ovale zuigers voor volstrekt waanzinnig. En dat is misschien ook wel zo. Maar vooral is de NR het rijdende bewijs van indrukwekkende Japanse ingenieurskunst.

Toen in de herfst van 1991 in Le Castellet de Honda NR750 voor het eerst in Europa werd gepresenteerd, stokte de adem bij de verzamelde wereldpers. Een V4 met ovale zuigers, acht drijfstangen, 32 kleppen, ongelooflijk liefdevolle afwerking – zo’n opeenhoping van superlatieven was nog nooit in één motor verenigd gezien. Het totale gebrek aan nuchterheid, technologie puur omdat het kan. Vandaag de dag kun je zelfs zeggen dat dit technische meesterwerk niet paste in zijn eigen tijd. Daar had Honda nota bene zelf schuld aan, aangezien de grootste motorfabrikant ter wereld bijna tegelijkertijd de nieuwe CBR900RR Fireblade presenteerde. Liefst 40 kilo lichter dan de NR en met 124 pk nagenoeg even sterk.
De NR750 was namelijk wel vreselijk mooi gemaakt, maar ook zwaar: 223 kilo droog, rijklaar 244 kilo. En met 125 pk bij 14.000 toeren was het vermogen weliswaar erg goed voor een 750 destijds, maar toch minder dan vooraf werd gehoopt; er gingen al geruchten over 150 pk – wat technisch zeker mogelijk was geweest.
Er is geen twijfel aan: de oer-Fireblade stal ruim 25 jaar geleden de show. Toen werd immers nog niet het onderscheid gemaakt tussen een ‘normale’ gebruiksmotor voor de straat en een showmachine die meer thuishoort in een privé-museum. Om nog maar te zwijgen over het gigantische prijsverschil tussen de betaalbare CBR900RR en volstrekt onbetaalbare NR: die kostte liefst ƒ150.000,- (guldens dus, u weet wel), daar kocht je bijna zes Fireblades voor.

De Fireblade ging als warme broodjes over de toonbank, de NR verkocht uiteraard in heel kleine aantallen. Kleiner zelfs dan verwacht, want hoewel er slechts 300 van zijn gemaakt, werden ze op het laatst in Duitsland nota bene afgeprijsd van 100.000 Duitse marken naar DM 60.000. Een prijs die nu zelfs in euro’s nog niet volstaat om een mooi exemplaar te bemachtigen. Mijn oude vriend Harry heeft er echter een. “Je moet bij me langskomen, ik heb eindelijk een NR!”, klinkt het enthousiast uit de telefoon. “Een Honda NR750, die motor met ovale zuigers??”, antwoord ik. “Precies, je zult niet geloven hoe mooi dat loopt! Ik heb er eentje gevonden die voor Finland werd gemaakt.”
Harry wil me er daadwerkelijk op laten rijden. Dat is geweldig, want de 50 kilometer die ik destijds met de privé-machine van een dealer heb gereden, die zijn allang behoorlijk vervaagd.
Harry is een echte motorenthousiast. Hij heeft diverse MV Agusta’s gerestaureerd en enige tijd geleden ook een Target-MV nieuw opgebouwd. In zijn kleine privé-museum staan enkele vlekkeloos gerestaureerde of zelfs nog geheel originele zeldzaamheden zoals alleen kenners die kunnen bezitten. Harry rolt nota bene meteen twee (!) NR750’s naar buiten en geniet daarbij zichtbaar van mijn sprakeloosheid. Dat had ik niet verwacht. Twee NR’s, bijna in nieuwstaat, eentje met 1.000 kilometer op de teller, de andere met 4.300. Als ware vakidioten lopen we er omheen. “De afwerking is zelfs naar de huidige maatstaven sensationeel. De carbonfiber delen, de lak, de bouten en moeren: Honda zette destijds de maatstaf. Kijk alleen al naar de handvatten, zelfs in het rubber is ‘NR’ ingegoten!”

Technisch is de motor gebaseerd op de endurance-racer uit 1987, die voor zover bekend ongeveer 160 pk leverde. De oorsprong van deze motor ligt echter in de jaren zeventig, toen de Honda-ingenieurs met het idee van ovale zuigers kwamen. Na de vele successen met hun geavanceerde viertaktracers in de jaren zestig trok Honda zich eind 1967 terug uit de GP’s, maar halverwege de jaren zeventig werd een terugkeer gepland. Dat moest dan wel weer met een viertakt zijn, in een tijd dat iedereen allang met de lichtere en snellere tweetakten reed. Om het met een 500cc-viertakt tegen de 500cc-tweetakten op te kunnen nemen, was eigenlijk een V8 nodig. Dit om de benodigde toerentallen te kunnen draaien en voldoende klepoppervlak te krijgen, maar meer dan vier cilinders was al jaren niet meer toegestaan. Het technisch reglement sprak strikt gezien echter over maximaal vier ‘verbrandingskamers’; daar was ruimte voor interpretatie. Dus werden twee zuigers als het ware samengevoegd tot één ovale zuiger, met daarboven acht kleppen en twee bougies, en daaronder twee drijfstangen. Zo kon niet alleen een royale ademhaling worden gerealiseerd, maar bovendien toerentallen van dik 20.000!

De NR500 debuteerde in augustus 1979, maar werd nooit een succes. Deels door de geluidseisen, maar ook omdat Honda behalve een revolutionair motorblok ook nog een revolutionair rijwielgedeelte had gecreëerd, met een monocoque-frame dat tegelijk kuip was. Om aan het motorblok te sleutelen, moest zodoende de volledige voorkant eraf worden geschoven en de motor dus in tweeën gedeeld. Dat was een hoop werk voor kleine werkzaamheden aan het blok. Zelfs de voorvork was geen normale telescoop, maar eentje met uitwendige veren vóór de poten, en bovendien de binnenpoten onder – wat we later als upside-down-voorvork hebben leren kennen. Het was allemaal wat teveel revolutie ineens, want behalve met het piekerige vermogen hadden de coureurs ook met stuurproblemen te kampen. Later werd daarom op een conventioneel frame overgegaan, maar de allerlaatste versie uit 1983 (die nooit ingezet is) had zelfs een carbonfiber frame…
Waanzinnig allemaal, maar het was nog waanzinniger om deze techniek in een straatmotor te gaan gebruiken. Alleen al de acht titanium drijfstangen, de ovale zuigers en bijbehorende cilinders en de zeer speciale zuigerveren, waarvan de exacte technologie eigenlijk nog steeds geheim is – het is feitelijk nauwelijks te verantwoorden allemaal. Behalve misschien dan dat het merk eens wilde laten zien wat het kon. Een visitekaartje van ongekende proporties.
Overigens hebben de NR750-endurance-racer en de NR-straatmotor in tegenstelling tot de NR500 geen puur ovale zuigers: ze zijn heel ietsje elliptisch, aangezien de lange zijden licht gebogen zijn. Dat maakte een betere afdichting van de zuigerveren mogelijk.
De zuigers zijn 101,2 millimeter breed en 50,6 millimeter lang, en maken een slag van 42,0 millimeter. Het rond-equivalent is een extreme boring en slag van 75,3 x 42,0, waarbij de NR750 dan ook nog veel lichtere kleppen en drijfstangen heeft, omdat er twee keer zoveel van zijn.
Ook verder volgt de NR de techniek van de endurance-racer, met zijn enkelzijdige swingarm en wondermooi gelaste aluminium brugframe. Dat was af-fabriek nota bene hoogglans gepolijst – het mocht wat kosten, nietwaar.

En nu staat deze unieke motor gewoon hier op een erf, hij start na een paar omwentelingen en briest sonoor uit de twee uitlaten in het zitje. Het blok klimt moeiteloos in toeren terwijl Harry hem opwarmt. “Ik laat de viereneenhalve liter olie eerst een beetje warm worden voordat je ermee gaat rijden.” De tandwielen van de nokkenasaandrijving zingen, de gasstoten worden forser, de toerentellernaald zwiept heen en weer. Dit klinkt niet als een normale viertakt. Op een of andere manier giftiger, gemener. Ik rij weg.
De NR is zwaar, de eerste versnelling is lang en het lijkt alsof er nul vliegwielmassa is. Met een slippende koppeling rol ik voorzichtig de weg op. Had Harry me niet iets gezegd over “originele banden” en “die is nog nooit een bocht om geweest”..? Ik voel euforie gepaard met grote zorgen. Euforie omdat ik daadwerkelijk op een NR rijd. Zorgen, omdat de machine lijkt te doen waar hij zin in heeft.
Een 16-inch-voorwiel met een 130-band erop zien we al heel lang niet meer, dus dat is toch al wennen. Dat in combinatie met het idee dat er een 25 jaar oude band op ligt, een buitentemperatuur van 4°C en de nogal stoffige wegen maakt me eerlijk gezegd moedeloos. In de bochten lijkt een krachtige arm mij de stuurhelften uit handen te willen trekken, en de stevig aangrijpende vierzuigerklauwen in het voorwiel zijn natuurlijk geheel ABS-vrij. Maar het motorblok is fantastisch. Het reageert vloeiend en direct op de kleinste beweging van het gashendel, en klimt vrijwel geheel trillingsvrij, maar steeds dreigender in toeren. Vanaf 5.000 toeren gaat hij echt trekken, boven de 10.000 toeren vuurt de NR gewoonweg uit de twee einddempers onder het zadel. Waanzinnig, zo vederlicht en ogenschijnlijk grenzeloos als de 32-klepper toeren draait.

Bij 15.000 toeren begint het rode gebied, en dat toerental schudt de V4 losjes uit z’n mouw. Zelfs de huidige superbikes draaien die hoge toerentallen niet. Het is natuurlijk ‘maar’ een 750, maar toch. Hoe doet de NR dat? Wel, met een slag van 42 mm gaan de zuigers net zo’n klein stukje op en neer als die van de huidige YZF-R6. En daarom, en de dubbele drijfstangen, en de 32 kleppen, die alle onderdelen veel kleiner maken, kan hij ook met gemak dezelfde toerentallen draaien als die 600.
Het koude weer en de oude banden trekken nu echter een flinke streep door de rekening. We besluiten om het komende voorjaar met nieuwe banden een keer samen te gaan rijden. Harry en ik, met twee NR750’s. Waanzinnig? Jazeker!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.